El tren acumula incidencias que le restan efectividad en la provincia J. A. Hidalgo
● Las averías y los retrasos junto a la falta de unidades y de personal en Renfe provocan un déficit en las comunicaciones de Cádiz con el resto de Andalucía y con Madrid
Hace no muchos años España podía sacar pecho de dos servicios públicos que funcionaban a la perfección y que, en mayor o menor medida, eran la envidia de medio mundo civilizado: la sanidad pública y el transporte ferroviario.
En apenas un quinquenio, con la pandemia entre medio, la efectividad de la sanidad pública ha ido mermando por la falta de medios y de personal, ignorada por muchas administraciones. El tren, por su parte, ha dejado para la historia años de puntualidad en el servicio y de trayectos bien cubiertos para responder la demanda, y ha pasado a acumular, un día tras otro, retrasos y retrasos en unos recorridos a veces servidos con escasas unidades, incapaces de atender a la demanda existente.
Cádiz se ha convertido en el ejemplo perfecto del caos que se está sufriendo en los últimos años en el transporte ferroviario. Aunque en la región hay provincias peor atendidas, como Huelva, Almería o Jaén, también es cierto que somos la tercera en población, con un núcleo de Cercanías muy potente en número de viajeros (más de 3 millones a lo largo de 2022) y con un servicio con Madrid que durante años fue muy rentable para Renfe, con hasta seis trenes por trayecto cada jornada... el doble que ahora.
Hoy, no hay día en el que no se acumulen retrasos en los trenes de largo recorrido, media distancia o cercanías. Hay jornadas con trenes que llegan a rebasar hasta una hora de retraso (como pasa con el Torre del Oro, que conecta la Bahía con Barcelona), o retrasos de media hora en los Cercanías, que por su recorrido supone aumento del tiempo de viaje superior al 40%.
Incidencias producidas, algunas, por problemas en las infraestructuras, pero las más por el estado en el que se encuentra buena parte del parque móvil de Renfe, que une a ello la falta de trenes suficientes para prestar el servicio público que tiene encomendado y, también, la falta de maquinistas.
A todo ello se le ha unido la necesaria modernización de la vía férrea de Alta Velocidad que une Sevilla con Madrid. Esta se construyó en 1992, siendo la primera del país, y ya necesitaba una profunda reforma, especialmente en sus sistemas de seguridad. Una inversión de 650 millones de euros que ya se están ejecutando.
Estas obras afectan al diario ajustando horarios, que también han afectado al Alvia entre Cádiz y la capital, que este verano incrementará los tiempos de viaje en esta ruta hasta superar, en uno de los trayectos, las cinco horas de tiempo... muy lejos de las tres horas y media que hace años se prometió para el tren Cádiz-madrid.
En este lío en el que está metido el tren en la Bahía de Cádiz, curiosamente en plena apuesta por el transporte público como forma de mejorar la movilidad en todo el país y en plena campaña electoral, juega un papel relevante la falta de trenes.
Los Alvia Serie 130, que entraron en servicio en junio de 2009, se encuentran inmersos en una proceso de paso por talleres para su puesta a punto y modernización. Una actuación evidentemente necesaria, pero que se está desarrollando sin contar previamente con unidades que sustituyan a las que están pasando su particular ITV. Renfe no dispone de Alvia 130 suficientes para evitar el descontrol en el servicio.
A principios de este año en todo el país (este tren se usa también en otros trayectos, especialmente en el norte) sólo había cuatro unidades reformadas, dos que estaban en fase de remodelación y trece que precisaban con cierta urgencia entrar en talleres. Frente a ello, sólo en la cornisa cantábrica entraron en servicio la Serie-120 como sustitución, aunque con mucha menor capacidad.
¿Y cómo solventar esta situación a corto plazo?: pues eliminando trayectos. Renfe sigue sin recuperar los cinco trayectos que eran ya habituales entre Cádiz y Madrid, y que llegaron a seis en 2017. Se mantienen tres desde el final de la pandemia, cuando la gran mayoría de las capitales han recuperado la totalidad de los servicios que se habían eliminado.
No es una cuestión de escaso pasaje, es un problema de no tener trenes. Ni maquinistas, en
un proceso de contratación de personal que se alarga también en el tiempo. Salvo en determinados momentos, no se ha optado tampoco por poner dobles composiciones para incrementar el número de plazas por viaje, como una alternativa a la falta de servicios.
Ante esta situación, la alternativa de Renfe fue desarrollar el concepto combinado entre los trenes de Media Distancia hasta Sevilla y allí subirse en un AVE hasta Madrid. Esta propuesta tampoco ha permitido rebajar la presión de los usuarios.
Por una parte, coger dos trenes para un mismo recorrido incrementar el tiempo de viaje y obliga a afinar los horarios. Lo malo es que las incidencias casi diarias en el servicio retrasan estos trenes o, lo que es peor, impiden la conexión prevista en el billete combinado. Billete que, a la vez, es más caro.
Renfe no tiene fecha para solventar todo este desastre. Depende de que los Alvia concluyan pronto sus trabajos de mejora. En su momento se planteó la posibilidad trasladar a Cádiz las unidades de la Serie-130 de zonas del norte que iban a ser sustituidas a su vez por los nuevos Avril, pero éstos también acumulan retrasos en su entrega, aunque ya están fabricados y en proceso de pruebas. Por cuestiones técnicas los Avril no pueden funcionar en la red gaditana.
Con todo ello, afrontamos el inicio de la temporada estival con solo tres servicios por sentido con Madrid. Teniendo en cuenta que por vía aérea tampoco hay suficiente oferta, todo afecta de lleno a la apuesta turística de la Bahía. Si se ponen dificultades en el acceso, se acaba desviando el viaje (y con ello los ingresos que ello supone) a otras zonas del país.
Renfe espera que en el último tramo del año ya pueda ir recuperando alguno de esos trayectos perdidos. La cuestión es si dará tiempo antes de la entrada en vigor de los horarios para las fiestas de Navidad y Reyes, otro de los periodos altos en el movimiento de viajeros. Aquí, además, habrá que ver si estos trenes llegan con suficientes maquinistas para poder conducirlos. Y que no pase como un Cercanías del núcleo de Sevilla cuando el conductor terminó su jornada laboral cuando llegó a Utrera, y los pasajeros tuvieron que subirse a un Media Distancia que venía ya lleno de Cádiz, para terminar su viaje.