BMW X4 M40i

Mez­clar con acier­to con­cep­tos tan dis­pa­res co­mo ‘to­do ca­mino’ y ‘de­por­ti­vo’ es ca­si im­po­si­ble. Bueno, qui­zá co­gien­do al­gu­nas pie­zas del M3...

EVO (Spain) - - DRIVEN -

Lu­gar de la prue­ba: Puer­to de Ga­la­pa­gar –Ma­drid–

AAUNQUE NO SOY MUY fan de es­te ti­po de to­do ca­mino de­por­ti­vos, creo que me aca­ba­ría acos­tum­bran­do al X4 M40i. Es uno de los que más me ha con­ven­ci­do en­tre sus ri­va­les, que no son mu­chos, por cier­to. El Pors­che Ma­can GTS es el me­jor, pe­ro cues­ta 12.300 eu­ros más. Ja­guar ofre­ce otra pro­pues­ta con el pre­cio­so F-Pa­ce 3.0 V6 S/C, sin em­bar­go, no re­sul­ta tan brio­so co­mo es­te BMW. Y Au­di dis­po­ne del SQ5 Plus, un rá­pi­do to­do ca­mino cu­yas pre­ten­sio­nes ra­cing se ven al­go li­mi­ta­das por el he­cho de que su mo­tor sea dié­sel. Fran­ca­men­te, si se tra­ta de col­mar las as­pi­ra­cio­nes de­por­ti­vas de quien com­pre un co­che de es­te ti­po, el X4 M40i, por 73.500e, es uno de los mo­de­los más ca­pa­ci­ta­dos.

La fór­mu­la pa­ra con­se­guir es­tar en­tre los me­jo­res es apa­ren­te­men­te sen­ci­lla: uti­li­zar com­po­nen­tes me­cá­ni­cos del bri­llan­te mo­tor de los BMW M3 y M4 en la ges­ta­ción de un ‘sú­per GPS: 40°33’09.6”N 3°57’29.8”W X4’. Por­que, una vez más, una mar­ca, y de nue­vo ale­ma­na, ha trans­for­ma­do en de­por­ti­vo un mo­de­lo que no ha si­do di­se­ña­do pa­ra tal fin. Y, tra­tán­do­se de un plan­tea­mien­to tan com­pli­ca­do, es una bue­na for­ma de aco­me­ter­lo –ver téc­ni­ca–.

Vien­do el re­sul­ta­do ob­te­ni­do en el to­do ca­mino X4 M40i, pa­re­ce un tra­ba­jo bien he­cho. No es un M ‘de ver­dad’, sino que si­gue la lí­nea de otros mo­de­los de la mar­ca, co­mo el M140i, que es un M ‘só­lo en par­te’. Sin em­bar­go, es­té­ti­ca­men­te es to­do lo ‘gor­do’ que se po­dría es­pe­rar: pa­ra­gol­pes es­pe­cí­fi­cos más agre­si­vos, fal­do­nes la­te­ra­les, en­san­che en las ale­tas, do­ble es­ca­pe, llan­tas de 19” y es­te co­lor es­pe­cí­fi­co azul Long Beach en com­bi­na­ción con de­ta­lles gri­ses en las de­fen­sas y en los re­tro­vi­so­res. Den­tro, hay unos asien­tos de­por­ti­vos y los co­rres­pon­dien­tes vo­lan­te y po­mo del cam­bio con la ins­crip­ción M. No es­tán los bo­to­nes pa­ra la re­gu­la­ción in­de­pen­dien­te de la sus­pen­sión, la di­rec­ción y la res­pues­ta del mo­tor; en su lu­gar, dis­po­ne del se­lec­tor de man­dos de mo­dos de con­duc­ción – Eco Pro, Com­fort, Sport y Sport+–, una prue­ba inequí­vo­ca de que es­te co­che no se en­cua­dra den­tro de la ga­ma M, sino que es más bien una ver­sión po­ten­te y de­por­ti­va del X4.

Sin em­bar­go, al arran­car el mo­tor, el so­ni­do evi­den­cia que no se tra­ta de un X4 es­tán­dar. Em­plea una me­cá­ni­ca 3.0 de seis ci­lin­dros so­bre­ali­men­ta­da me­dian­te un tur­bo­com­pre­sor twins­croll. Par­te de la ba­se del pro­pul­sor del X4 35i, pe­ro desa­rro­lla 360 CV y 465 Nm, es de­cir, 54 CV y 65 Nm más. Con es­ta ga­nan­cia, pue­de ace­le­rar de 0 a 100 km/h en 4,9 se­gun­dos, una ci­fra so­bre­sa­lien­te pa­ra un au­to­mó­vil de es­ta ca­te­go­ría.

En los pri­me­ros ki­ló­me­tros, no se sien­te na­da es­pe­cial res­pec­to a un X4 nor­mal. El cam­bio au­to­má­ti­co de con­ver­ti­dor de par y ocho ve­lo­ci­da­des cal­ca el su­til fun­cio­na­mien­to del equi­pa­do por cual­quier otro X4. Tam­po­co re­sul­ta más rui­do­so o in­có­mo­do que un X4 35i –y eso que dis­po­ne de una sus­pen­sión más de­por­ti­va–. Sin em­bar­go, hay unos cuan­tos cam­bios en el cha­sis, así que es ne­ce­sa­rio abor­dar una ru­ta más exi­gen­te y si­nuo­sa.

Aquí es don­de co­mien­zan a vis­lum­brar­se las me­jo­ras apli­ca­das en el M40i. Con el mo­do Sport+ ac­ti­va­do, se en­du­re­ce la amor­ti­gua­ción y la di­rec­ción, ade­más de abrir unas vál­vu­las que tie­ne el es­ca­pe pa­ra que sue­ne –y pe­tar­dee– con más bra­vu­ra. La sus­pen­sión elec­tró­ni­ca tie­ne un re­gla­je es­pe­cí­fi­co y cuen­ta con mue­lles he­li­coi­da­les más fir­mes. A de­cir ver­dad, la di­fe­ren­cia de du­re­za no es no­to­ria, sin em­bar­go, las más grue­sas ba­rras es­ta­bi­li­za­do­ras y la ma­yor caí­da ne­ga­ti­va que pre­sen­tan las rue­das de­lan­te­ras –el án­gu­lo que ex­hi­ben res­pec­to a su eje ver­ti­cal, le­ve­men­te más abier­tas que de cos­tum­bre– apor­tan un aga­rre en cur­va no­ta­ble­men­te ma­yor. En

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