BANDEJAS SOBRE RUEDAS
Cuando eliminas el techo de un coche, lo conviertes en algo parecido a una bandeja rodante, en la que la porción de chasis situada entre el salpicadero y la parte trasera del habitáculo tiene que soportar todos los esfuerzos de flexión y torsión que gener
SEAMOS FRANCOS. QUITARLE PIEZAS AL chasis de un coche nunca es una buena idea. El chasis monocasco de un coche de calle – de cualquier coche de calle– ya es lo bastante 'flexible' como para que esa flexibilidad afecte de forma negativa y perceptible a sus cualidades dinámicas, con especial incidencia en el tacto y precisión de la dirección. Y más concretamente, eliminar el techo de un coche no conduce a nada bueno en ese sentido. De manera que, desde el punto de vista de la filosofía de , los descapotables son una idea discutible. Sin embargo, existen. Están ahí. Es un hecho que, aunque nos encantaría, no podemos ignorar. Así que, puestos a abordar el asunto –la llegada del buen tiempo invita de forma casi inexcusable a ello–, hemos decidido hacerlo enfocando la cuestión desde tres ángulos diferentes: un Mercedes AMG Clase S Cabrio, un Ford Mustang GT descapotable y un Abarth 124 Spider.
Lo que perseguimos es decidir si en todos los sentidos –incluido el confort o la sonoridad–, pero sobre todo en términos dinámicos, alguna de estas propuestas implica una renuncia lo suficientemente pequeña como para considerarla ‘asumible’.
Puede que empezar por el Mercedes-AMG S63 Cabriolet no sea lo más recomendable desde el punto de vista de la progresividad – entendida como ir de menos a más–… aunque sí parece lo indicado desde la perspectiva de un escéptico de los descapotables. Es cierto que carece de un techo rígido, pero está basado en la plataforma del Clase S, pesa 2.185 kilos y cuesta casi 225.000 euros. A priori, deberíamos suponer que Mercedes no ha reparado en gastos a la hora de dotarle de todo lo necesario para neutralizar la supresión del techo.
Para compensar la pérdida de rigidez, Mercedes ha aplicado las técnicas clásicas, reforzando el mamparo cortafuegos delantero, el marco del parabrisas, los largueros y la estructura tras los respaldos traseros, que emplea un sólido pero ligero subchasis de magnesio y aluminio. Además, para compensar el incremento de peso, la tapa del maletero es de aluminio, y Mercedes ha recurrido a refinamientos como unas llantas de aluminio forjado especialmente ligeras. A pesar de todo, esta versión descapotable es 110 kilos más pesada que el S63 Coupé y, a diferencia de éste, no puede disponer del sistema de suspensión activa Magic Body Control – que emplea
una cámara para detectar baches de más de 3 centímetros y prepara la suspensión para rodar sobre ellos–… aunque sí cuenta con una suspensión neumática con dos niveles de dureza de muelle y amortiguadores adaptativos.
Por su parte, la capota cuenta con tres capas, está disponible en cinco colores exteriores –y tres interiores–, y puede accionarse hasta a 50 km/ h. Se abre y se cierra en 20 segundos. Para reducir las turbulencias, existe un deflector montado sobre el marco del parabrisas y un cortavientos levadizo que se despliega tras los asientos traseros.
Por fuera, Mercedes ha conseguido que sus 5,04 metros de largo pasen relativamente desapercibidos, de forma que tiene un aspecto regio, pero sin resultar demasiado plomizo.
El interior es bochornosamente suntuoso, y está repleto de superficies que dan ganas de acariciar. Tan sólo desentona un poco el interfaz de usuario del ‘ viejo’ Clase S. Acostumbrado al sistema Comand de, por ejemplo, el nuevo Clase E, las dos pantallas claramente independientes, así como los mandos del túnel central, esgrimen un dedo acusatorio que subraya que este coche se presentó en 2015.
Por fuera, la capota de lona le delata como descapotable... pero, una vez a bordo, la eficacia de la insonorización y el acabado interior de la capota consiguen que te olvides casi inmediatamente de que estás al volante de un cabrio.
Existe un repertorio más o menos amplio de síntomas clásicos que se deben explorar a la hora de evaluar la rigidez de un descapotable, y que vamos a ir repasando a lo largo de este artículo. De todos, hay que reconocer que el Clase S experimenta tan sólo los menos relevantes, y en su modalidad menos acusada. Al pasar sobre los baches, percibes algunas vibraciones en los pedales y la zona del reposapiés, palpitaciones muy leves en la cara inferior de
los muslos, y un temblor sutil en el aro del volante. Todos son síntomas que delantan un filtrado imperfecto de las denominadas vibraciones de segundo modo, asociadas a frecuencias en el entorno de los 10 hercios y relacionadas sobre todo con el confort de marcha. En este aspecto, creo que el Clase S se merece un notable alto, tirando a sobresaliente: presenta pocos defectos, y de una magnitud sólo perceptible por el observador entrenado.
Con el techo abierto, el problema de la turbulencia podría estar mejor resuelto. Las corrientes de aire están bien controladas hasta unos 100 km/ h, pero a partir de ahí el viento azota más de lo deseable. Reconozco que el sistema de doble deflector escamoteable es una solución elegante que no inutiliza las plazas traseras... pero me temo que el S63 Cabriolet es demasiado largo –y demasiado aerodinámico: Mercedes declara un Cx de sólo 0,29– como para conseguir domar la turbulencia en el habitáculo.
El comportamiento dinámico es bueno, con algunas notas agridulces. La aceleración longitudinal es brillante. No tanto como para que los 3,9 segundos que declara Mercedes para alcanzar los 100 km/ h no parezcan muy optimistas, aunque hay que reco- nocer que las cifras que muestra el velocímetro del Head Up Display se adentran en el territorio de lo terriblemente ilegal en muy poco tiempo y casi sin esfuerzo. Con frecuencia, casi sin querer.
El comportamiento en curva no es tan deslumbrante. El coche se siente pesado, la suspensión te aísla demasiado de la carretera, la dirección es poco informativa y, aunque la cantidad de adherencia disponible es enorme, abordar curvas rápidas cerca del límite de adherencia tiene más de acto de fe que de proceso cognitivo. Si empleas la dirección con violencia, la amortiguación adaptativa se endurece de verdad, el chasis se vuelve medianamente competente, y comienzas a intuir la existencia de algo parecido a un repertorio dinámico ‘explotable’. Sin embargo, no es un territorio que te apetezca explorar con frecuencia; en comparación con lo que puede ofrecer un coupé, no inspira tanta confianza.
Dicho esto, si se compara este Clase S Cabriolet con otros descapotables burgueses, hay que admitir que Mercedes ha hecho un trabajo muy bueno: a su lado, modelos que probablemente resulten aún más elegantes de cara a aparcarlos junto al punto de amarre de un yate –y, cuando digo esto, estoy pensando en el Bentley Con-
‘El Mustang es tan indirecto que tienes la sensación de conducir por control remoto’
tinental GT Convertible– parecen un saco de cemento rodante puesto hasta las cejas de esteroides.
La experiencia a bordo del Mercedes ha sido bastante buena, y tengo que reconocer que, para cuando me subo al Ford Mustang GT Convertible, casi he recuperado la fe en los descapotables. Casi.
La versión descapotable del Mustang GT, que cuesta 50.950 euros – el cambio automático de esta versión supone un sobreprecio de 3.000€–, y está propulsado por un exótico –para los tiempos que corren– 5.0 V8 atmosférico de 418 CV, cuenta con una capota ‘ bicapa’. El accionamiento es eléctrico, el proceso sólo consume 10 segundos, y puede realizarse circulando hasta a 50 km/ h. Sin embargo, la capota se tiene que asegurar girando una manilla algo voluminosa situada en el marco del parabrisas, y es una de las secciones del techo plegado la que hace de tapa para todo el mecanismo – en el Mercedes, el techo queda completamente oculto bajo un elegante panel–. Si piensas dejar el techo abierto de forma semipermanente, puedes montar unas pestañas de plástico que vienen en el maletero y que cubren los huecos que quedan a ambos lados.
Ford ha hecho un buen trabajo controlando esos modos secundarios de vibración de los que hablábamos antes. De manera que, aunque el coche experimenta el cuadro completo de síntomas del ‘síndrome cabrio’ – mandos tiritones, retrovisores vibrantes, puertas crujientes...–, hay que reconocer que no es algo abrumador. Por ponerlo en perspectiva, citaré dos ejemplos. En un Audi A3 descapotable de la generación pasada, basada en la plataforma PQ35, el marco del parabrisas se sacudía tanto que, circulando por firmes bacheados, costaba distinguir lo que se reflejaba en el retrovisor interior. Y en la redacción aún recordamos con cariño a un Ford Focus Coupé-Cabriolet de la anterior generación cuyo techo colisionaba descaradamente contra el marco al realizar apoyos fuertes.
Sin embargo, en marcha, este Mustang Convertible es un buen ejemplo de cómo la falta de rigidez puede afectar negativamente a las cualidades dinámicas. El balanceo de la carrocería es notable, la dirección tiene un tacto desconectado e impreciso y, en general, el coche tiene un feeling lo bastante vago, indirecto, subvirador e impredecible como para que intentar circular deprisa con él suponga un pequeño desafío. Notas perfectamente cómo el eje delantero y trasero libran guerras distintas y separadas por un lapso mensurable de tiempo, de forma que no sabes exactamente cuánto y cuándo girar el volante a la hora de abordar las curvas. “Parece que tu coche balancea un poco. Y bueno, además... te veía haciendo cosas un poco extrañas”, me comenta Eduardo después de pasar unos pocos kilómetros detrás de mí, ‘achuchándome’ con el Abarth, en clara alusión a las continuas correcciones de volante.
Eso no significa que Mustang sea lento. Es sólo que tardas bastante en aprender a extraerle el jugo, porque es tan indirecto y desconectado que tienes la sensación de conducir por control remoto un coche un pelín patoso... pero con la desventaja de que vas a bordo. Es una auténtica lástima porque, con el sonido de su motor, su control de estabilidad desconectable en cuatro etapas, su autoblocante trasero y su larga batalla, el Mustang GT tenía muchísimas papeletas para resultar un descapotable con una relación precio-diversión imbatible. Sin embargo, no ofrece ese mínimo de interactividad exigible a un descapotable moderno. Y si la idea es pasear, seguro que la versión con motor 2.3 EcoBoost es más recomendable.
De los tres descapotables que tenemos hoy aquí, el Abarth 12 Spider es el único que no es el resultado de ‘meterle la radial’ a un modelo que funcionaba muy bien antes de quitarle el techo. De hecho, de los tres, es el único concebido desde el principio como descapotable. Eso es algo que, hoy en día, no dudan en afirmar todos los fabricantes de cabrios –tambien Ford–, pero que sólo podemos asegurar de aquellos modelos que no tienen un alter ego coupé.
Aunque tampoco es que este Abarth 124 Spider sea el colmo de la autenticidad. Como sabéis, en realidad se trata de un Mazda MX-5 dotado de un motor Fiat 1.4 MultiAir de 170 CV y unas suspensiones tuneadas. Afortunadamente, eso no es malo: el motor turbo le imprime a este pequeñín toda esa vidilla que se echa de menos en el MX-5, y el trabajo que ha hecho Abarth con la suspensión es bastante bueno. De hecho, el principal punto débil de este
Abarth es que resulta un pelín oneroso: equipado con refinamientos como climatizador, navegador, sensor de lluvia y la pintura blanca de la fotos sale por la friolera de 41.670 euros. De forma que no te sientas culpable si estás pensando en comprarte el Mazda MX-5 RF – con techo duro escamoteable– más caro que existe – que cuesta 31.300 euros– e invertir la diferencia en los mejores amortiguadores del mundo. Es una idea que tiene mucho sentido.
Pero centrémonos en el chasis. Conscientes de la dificultad de abordar exitosamente todos los retos de los que venimos hablando, los caballeros de Hiroshima han dotado al ‘Abarth MX-5’ de un chasis especial. La salsa secreta del MX-5 es una viga de aluminio que conecta la caja de cambios delantera y el diferencial trasero. No es que sea la panacea. Por ejemplo, el primer Mazda MX-5 ya recurría a esta estrategia... y se retorcía de lo lindo. Y de hecho, casi todos los deportivos de motor delantero y cambio trasero emplean un truco similar, comúnmente denominado transaxle... pero lo importante es que cualquier estructura que conecte la parte delantera y trasera de un descapotable sirve de ayuda.
La capota del Abarth es del tipo más sencillo posible. La única capa de tela es la lona exterior, de ma- nera que si levantas la vista, puedes ver el esqueleto metálico que la mantiene tensa. El accionamiento es manual. Para abrirla, presionas un seguro mecánico, abates una palanca y tiras con fuerza hacia atrás para que el conjunto coja inercia y queda bien anclado en su posición final. Y cerrarla desde dentro del coche es muy fácil gracias a unos muelles que, cuando la desbloqueas, la hacen avanzar hacia delante un poco, de manera que el borde queda al alcance de la mano. Puede que no sea sofisticada, y que la lluvia resuene en el interior de forma un poco intimidante... pero frente al enorme toldo motorizado que hace las veces de techo en el Mercedes y el Ford, es una solución ligera, minimalista y eficaz. Nada que objetar.
Por dentro, el habitáculo del Abarth es víctima del diseño específico de su chasis. Se trata de un lugar estrecho, dotado de muy pocos huecos y con reglajes limitados para el volante y el asiento... de forma que los conductores altos deberían probar el coche a conciencia antes de decantarse por él.
Acústicamente no existe mucha diferencia entre rodar con o sin capota. El Abarth cuenta de serie con un escape deportivo que no amplifica el sonido del motor –hay poco que salvar aguas abajo de un turbo–, pero
‘Por dentro, el habitáculo del Abarth es víctima del diseño específico de su chasis’
que lo sustituye por un bramido muy efectista, a caballo entre exuberante e intimidante y con suficiente calidad como para deleitarte de vez en cuando escuchándolo. En cuanto a las turbulencias, lo diminuto del habitáculo se traduce en que vas bastante protegido, y la ausencia de plazas traseras significa que no se producen las corrientes ‘de reflujo’ –aire que entra por los laterales, es succionado y fluye entre los asientos delanteros– que sí experimentas en el Ford y el Mercedes. Y en cualquier caso, se trata de un roadster.... despeinarse viene implícito en el cargo.
Dinámicamente, el Abarth es un espécimen curioso. El motor turbo MultiAir emplea un sofisticado sistema de distribución variable, pero aun así exhibe más retraso en la respuesta del turbo de lo ideal para una aplicación deportiva como esta. El equilibrio de
pesos del coche es muy bueno, y la ligereza, superlativa: tras bajar del Mustang, el Abarth es como conducir una maqueta a escala 1:2–. La puesta a punto de la suspensión no es perfecta, pero al menos los movimientos de la carrocería están mejor controlados que el MX-5 original, de forma que la dirección se muestra más incisiva y efectiva. Y una vez inscrito en el giro, puedes abrir gas sin miedo, dejar que la trasera se acomode y salir disparado de la curva. En curvas bacheadas sufres un poco, porque la suspensión es algo blanda, y el morro padece cierta incertidumbre direccional pero, con el tiempo, te habitúas, y acabas relajando la tensión de las muñecas para dejar que el chasis haga sus cosas raras... aunque preferirías notar nítidamente cada bache del camino, sentirte más en contacto con la carretera y que cada grado de giro del volante se transformara en un cambio de dirección más predecible y detectable.
En definitiva, esta experiencia con descapotables nos deja un sabor agridulce. En los últimos años, la ingeniería y los materiales han avanzado hasta el punto de mitigar los típicos defectos ‘vibracionales’ de los descapotables, pero los efectos derivados de la falta de rigidez, y su repercusión en el tacto de dirección y en la sensación de conexión con el coche permanecen. Sabemos que existen algunos antídotos –ver izquierda–... pero son poco prácticos, incluso cuando el punto de partida es uno de los modernos kits modulares de plataformas que se emplean hoy en día. En definitiva, los descapotables ofrecen muchos atractivos pero, a la hora de diseccionar una carretera sinuosa y bacheada, algo con un chasis lo más rígido posible sigue siendo el mejor aliado.
‘Tras bajar del Mustang, el Abarth es como conducir una maqueta a escala 1:2’