AUDI RS3 SEDáN
Con 400 CV, estamos ante el RS3 más potente hasta la fecha, y ahora también se puede elegir con carrocería sedán. Pero los cambios no se quedan ahí, sino que el comportamiento varía de forma sustancial... With nearly 400bhp, this is the most powerful RS3
El RS3 más potente de la historia también puede elegirse con carrocería de cuatro puertas. ¿La combinación ideal?
n algún lugar entre los petrolhead más radicales –todo el día hablando de tiempos de aceleración y comprobando a todas horas datos, registros o fichas técnicas– y aquellos aficionados más sencillos, – que sólo conducen un coche porque lo necesitan, pero se preocupan por él más bien poco– existe un tercer grupo. Justo ‘los del medio’. No son entusiastas, aunque no se muestran tan indiferentes como para considerar el hecho de conducir como una tarea; o ver a los automóviles como meros aparatos demasiado caros. Se preocupan por lo que conducen, pero tampoco van mucho más allá.
Durante muchos años, el Audi RS3 ha sido uno de los modelos favoritos de estos aficionados intermedios. Aquellos que disfrutan del prestigio que aportan los cuatro aros en la calandra delantera y de la distinción de las siglas RS en la parte trasera. Ellos aprecian la apariencia y la calidad del habitáculo, y disfrutan adelantando al tráfico más lento.
El Audi RS3, como diría cualquiera de estos usuarios intermedios, es un gran coche. Sin embargo, casi siempre ha decepcionado por inexcusables deficiencias dinámicas, ya sea por una suspensión innecesariamente dura o por una dirección vaga y pesada. O el temido subviraje. Toneladas de subviraje. Un deslizamiento eterno del eje delantero que convertía al RS3 en una máquina algo frustrante de conducir de forma decidida en zonas sinuosas. Esto provocaba que fuera un modelo menos entretenido que otros rivales de marcas como la propia Volkswagen, Mercedes, Ford...
Pero ahora ha llegado un nuevo RS3, o más bien una nueva versión muy revisada. Su diseño aguanta bien el paso del tiempo, con un semblante amenazante. El interior permanece elegante, de alta calidad; y el motor sigue siendo un robusto cinco cilindros. Está claro que a los ‘del medio’ le seguirá satisfaciendo este modelo pero… a aquellos que valoramos lo emocional, la eficacia dinámica, el entretenimiento en la conducción por encima de cualquier cosa, ¿nos convencerá esta última variante?
Desde que Mercedes-AMG lanzó el A45 de 380 CV el año pasado, hemos estado esperando a que algún compacto se atreviera a alcanzar la mágica cifra de los 400 CV. Bueno, pues aquí está. El último RS3 es el compacto deportivo más potente pero, por razones que te contaré más adelante, no es el Sportback de cinco puertas en el que estoy más interesado. En su lugar, es la carrocería Sedán de cuatro puertas la que capta mi atención.
El motor 2.5 turbo se ha revisado en profundidad –ver técnica–. La potencia aumenta en 33 CV y el par motor llega a los 480 Nm –disponible en una banda más amplia de revoluciones, de 1.700 a 5.850 rpm–. Además, la mecánica pesa 26 kg menos... lo que no sólo reduce el peso del conjunto, sino que además mejora la distribución de las masas. El ingeniero jefe de Audi Sport, Stephan Reil, reconoce que han conseguido desplazar el peso hacia atrás un punto porcentual, lo que supone una alentadora noticia para un coche al que siempre le ha pesado un poco el morro.
La única transmisión disponible es una caja automática de doble embrague de siete veloci-
dades asociada, como siempre, a un sistema de tracción total. Se trata de la última version del conocido Haldex y, como en el RS3 ‘saliente’, puede actuar de manera proactiva en lugar de esperar a que se produzca una diferencia de velocidad entre las ruedas de los dos ejes para transferir fuerza a la parte posterior. De todas formas y, al contrario que en su predecesor, el cual sólo podía enviar el 80% del par disponible al eje posterior, éste es capaz de mandar hasta el último Nm. Es, de hecho, la misma tracción total que emplea el TT RS –algo bueno, ya que hablamos del TT más rápido y divertido jamás fabricado–.
Audi declara un paso de 0 a 100 km/h en 4,1 seg. tanto para el compacto como para la berlina, con una velocidad máxima limitada a 250 km/h. No obstante, si quieres puedes pagar por eliminar esa limitación, y si te atreves llegar a los 280 km/h. El coche viene equipado de serie con amortiguadores convencionales, pero puedes elegir unos adaptativos Magnetic Ride por unos 1.300 euros.
El RS3 ofrece varios modos de conducción y un ajuste intermedio para el control de estabilidad. En el Dynamic, con el ESP en Sport o apagado por completo, el RS3 ofrece su cara más ágil y ‘ juguetona’, con la tracción más predipuesta a mandar fuerza al eje trasero, lo que hace que el eje posterior esté ‘animado’ a la salida de los giros.
Los frenos de serie disponen de discos de hierro de 370 mm con pinzas de ocho pistones para el eje delantero. En la lista de opciones destacan un escape deportivo –1.100 euros, aproximadamente–, al igual que el Virtual Cockpit, el cual reemplaza los relojes tradicio- nales por una pantalla TFT de 12 pulgadas. El RS3 todavía no se puede considerar un modelo ligero; está justo por encima de los 1.500 kg, lo que le hace ser algo más pesado que el Mercedes-AMG A45, y un poco más ligero que el BMW M2 –al menos cuando el coupé alemán lleva la caja de cambios DCT–.
A pesar de su diligencia, seriedad y solemnidad institucional, algunas marcas premium se muestran como verdaderos adolescentes a la hora de rehuir realizar una presentación internacional en algún lugar u hotel donde otro competidor haya estado antes. Esto explica por qué me encuentro en un encantador resort cerca de Salalah, en Omán, justo en el borde de la Península Arábica, disfrutando de una temperatura cercana a los 30 grados a la sombra en pleno abril. Stephan Reil acaba de comer, y después se sienta en el asiento del copiloto para acompañarme. Se reclina y se pone a ver una película en su tablet. Se muestra abierto y muy próximo. Pocas veces me ha pasado esto.
“Los amortiguadores adaptativos”, me comenta, “son sólo para mejorar el confort de marcha”. “Si lo que practicas con más frecuencia es una conducción deportiva, entonces es mejor optar por los amortiguadores de serie” –los que monta nuestra unidad–. Y mientras que, oficialmente, la marca dice que el Sportback y el Sedán se comportan igual, Reil deja entrever que el modelo de cuatro puertas posee ciertas características propias relacionadas con la forma de la carrocería –un centro de gravedad diferente, así como una distinta distribución del peso...– que le confieren ventajas en lo referente al comportamiento.
‘El Audi RS3 es el primero de los de su clase en alcanzar la barrera de los 400 CV; cifra que, hasta hace poco, estaba reservada sólo a superdeportivos’
Después de un corto trayecto urbano por Salalah, la ruta de prueba se dirige de la costa hacia carreteras de montaña. Pronto afrontamos una sucesión de curvas de 180 grados que nos llevan a zonas más elevadas. Inmediatamente el RS3 se percibe ágil y equilibrado, con un eje delantero que genera toneladas de adherencia. El coche se inscribe en las curvas con eficacia y llega hasta el vértice de forma natural, para salir con presteza y con un gran nivel de tracción.
Lo que no ha cambiado es el enorme empuje disponible en línea recta. El ‘torbellino’ llega a 2.500 rpm y no decae hasta el corte de inyección, a 7.000 rpm. La respuesta del acelerador es buena, aunque no tanto como la de un buen motor atmosférico –algo lógico, por otra parte–; y la banda sonora, con el escape deportivo, es gutural... sin ningún tipo de artificio. Un gran sonido deportivo.
La caja de cambios es tan refinada en el modo automático que apenas se nota el paso de una marcha a otra, mientras que el manejo en manual es rápido y efectivo. Es cierto que en alguna ocasión el software de la caja me ha ‘denegado’ alguna reducción, pero tampoco me ha resulta- do algo molesto teniendo en cuenta que la cantidad de par es más que suficiente. También me hubiera gustado que el asiento del conductor se posicionara unos pocos centímetros más abajo y proporcionara algo más de agarre lateral de estos asientos deportivos –una opción por unos 980 euros–; lo que sí que queda perfecto es el volante, con unos ajustes muy amplios.
La ruta se extiende a lo largo de una enorme meseta, con arena hasta donde nos llega la vista. La superficie de la carretera es muy suave, y los pocos baches que encuentro en nuestro camino sugieren que la suspensión del RS3 es firme... aunque en ningún caso creemos que este deportivo resulte insoportablemente rígido.
No tuvimos la oportunidad de probar un RS3 con suspensión adaptativa pero, para este tipo de vía, la amortiguación de serie ofrece un confort decente al superar las irregularidades del asfalto, y un buen control de los movimientos de la carrocería; el coche inclina lo justo para que en los diferentes giros sepas hasta qué punto estás ‘apurando’ la maniobra. Por su parte, la dirección es tan buena como las mejores de asistencia eléctrica de Audi hasta la fecha: precisa, directa y sin trasmitir esa sensación de imprecisión o flotabilidad de las primeras iteraciones de este sistema.
Eventualmente, la carretera se revira muchísimo hasta que llegamos a un punto con una secuencia de diez horquillas que nos dirigen, de nuevo, hacia el océano. Nuestro RS3 lleva los neumáticos más anchos en el eje delantero –por 900 euros, el grosor ‘crece’ de 235 a 255 mm–, lo que le aporta un poco más agarre en el momento inicial de afrontar un giro y ayuda a conseguir un mejor equilibrio en el paso por curva. Y agradezco esto, ya que las horquillas tienen un asfalto tan pulido que parecen estar bañadas en aceite.
Este escenario me sirve para reafirmar lo equilibrado que resulta este coche. Y, si te da por levantar el pie derecho en pleno apoyo, la trasera se insinúa de una manera intuitiva y fácil de controlar –los anteriores RS3 se limitaban a subvirar en una situación parecida–. Si cuando la parte posterior se mueve, aprovechas para pisar el acelerador, puedes incluso marcarte una discreta pero bonita cruzada hacia la salida del giro. Y esto te aseguro que ningún otro RS3 lo hace.
Lo que me queda claro es que el chasis de este coche ha mejorado. Las versiones previas
‘Puedes marcarte una discreta pero bonita cruzada hacia la salida del giro... cosa que nunca ha hecho ningún otro RS3’
hubieran ‘hincado’ el morro en cada uno de los giros cerrados hasta el límite de adherencia de los neumáticos delanteros. La noticia es que este nuevo modelo se percibe ágil en las curvas más rápidas. Por primera vez, el RS3 resulta entretenido de conducir, divertido incluso.
Ha habido un cambio recientemente en la división de coches deportivos de Audi, y no nos referimos únicamente al cambio de denominación de quattro GmbH a Audi Sport. Sus últimos productos están más enfocados a satisfacer y entretener al conductor, en lugar de ser vehículos eficaces, pero remotos e inertes. El TT RS, S4, S5, y ahora el nuevo RS3 son mucho más divertidos.
Durante demasiado tiempo, el RS3 ha sido un coche rápido más que un verdadero deportivo. Esta última versión seguirá contentando a esos ‘clientes intermedios’ porque todavía combina con maestría prestaciones con ese halo aspiracional; pero, por primera vez, el interés por el RS3 puede alcanzar a los más acérrimos petrolheads. En definitiva, ya podemos decir que ahora también es un coche para verdaderos entusiastas.