EAGLE SPYDER GT
Esta reinterpretación única del Jaguar E-Type se acerca, cada vez más, a la perfección
Los rayos de sol atraviesan los altos pinos y motean el largo capó azul pálido que tengo frente a mí, reflejando el cielo en él. Hace una temperatura otoñal y el viento riza mi cabello, derramando aire fresco y limpio sobre el habitáculo del coche. Las raíces que se extienden bajo la carretera han dañado el asfalto hasta dejarlo como si fuera un edredón arrugado y, como resultado, el volante del Spyder GT mantiene una conversación constante con mis manos. Suena casi demasiado bueno para ser verdad, pero el Eagle Spyder GT es una reinterpretación retro de tal calidad, que te hace sentir como si estuvieses dentro de una película de época sobre tu propia vida en la que eres el protagonista.
Probablemente conozcas lo que es Eagle, pero en caso de que no, en síntesis es una pequeña compañía británica considerada como una de las mejores restauradoras de Jaguar E-Type de todo el planeta. Acondicionan, reemplazan, reconstruyen y, si lo deseas, actualizan y mejoran la fórmula original de los años 60. Uno de los mejores ejemplos de su trabajo son las ediciones especiales con una esculpida carrocería de aluminio que reemplaza a la tradicional de acero. En esto empezaron con el Speedster, que salió de sus talleres tanto en especificación estándar como lightweight –ligera–. Después, llegó el Low Drag GT de techo cerrado; y ahora le toca el turno al Spyder GT, que está estrechamente relacionado con el Speedster, aunque incluye algunas comodidades como una capota de lona o un parabrisas más grande.
Paul Brace, quien junto con Henry Pearman creó Eagle, nos trajo el Spyder desde Sussex – Inglaterra– esta misma mañana. Está valorado en casi 1 millón de euros, pero eso no significa que haya que tratarlo como si fuera de cristal. Ha sido construido para ser conducido y, por lo que hemos podido saber, a los propietarios de un Eagle les encanta viajar con estos coches por toda Europa, y algunos incluso los usan a diario para ir a trabajar.
Freno, reduzco a segunda y giro el volante dirigiendo el largo frontal hacia el abrupto y arenoso aparcamiento que estamos usando como base. Antes de detenerme, nuestro fotógrafo me pide que coloque el coche para realizarle unas fotografías en estático. Una vez está el Eagle en posición, levanto el reposabrazos y tiro del freno de mano que se oculta dentro. Giro la pequeña llave emplazada en la consola central para apagar el motor, abro la liviana puerta y me bajo del coche sorteando el relativamente alto umbral.
Mientras Dean hace las fotos, disfruto de la belleza de las líneas de este Eagle bajo el sol que nos acompaña. Realmente no tiene un solo angulo desde el que no se vea hermoso. Las aletas traseras son un poco más protuberantes que las del E-Type estándar, y la ausencia de paragolpes suavizan sus formas. Al contrario del Speedster, este coche tiene un parabrisas de altura normal, pero está un poco más inclinado porque la base del mismo se encuentra unos 12 cm más alejada del conductor. Esto no sólo le otorga una apariencia más elegante, sino que permite que pueda tener dos limpiaparabrisas en lugar de tres. Desabrocho la cubierta de cuero y despliego la capota de tela, apreciando que le han puesto un mástil extra con el fin de mejorar su forma.
A continuación, soltamos sus cierres y el capó se inclina hacia delante exponiendo los relucientes elementos internos. Es como abrir un cofre del tesoro lleno de plata recién acuñada. Normalmente solemos abrir el capó de los coches, tomar un par de fotos, tal vez observar cuánto hacia delante o hacia atrás está montado el motor, y, luego, lo cerramos. Hoy no. Con el Spyder GT, siento que podría estar mirando sus colectores, sus tapas de culata y sus carburadores durante horas. Lo que ves parece a priori más complejo de lo que los coches modernos nos tienen acostumbrados, pero en realidad es mucho más comprensible desde el punto de vista mecánico, ya que conoces la función de todo.
El motor es un 4.7 de seis cilindros en línea desarrollado por Eagle. Si pudiéramos mirar su interior, veríamos un cigüeñal hecho a medida, varillas especiales y pistones forjados. La caja de cambio está también construida en aluminio en lugar de acero, mientras que otras opciones lightweight incluyen una carcasa de diferencial de magnesio, montantes traseros de magnesio, transmisiones tubulares y triángulos de suspensión también tubulares. El escape es de acero inoxidable, pero hay una versión de titanio en camino. La potencia es de 330 CV a 4.800 rpm, mientras que el par es de 461 Nm a 3.600 rpm; suficiente poderío para pasar de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos.
Los primeros Speedster llevaban amortiguadores Reiger, pero el Low Drag, y más tarde el Spyder, optaron por unos Öhlins que trabajan junto al resto de elementos de la suspensión para dotar al vehículo de un control más nítido. El frenado se controla mediante un servo sobredimensionado que asiste a discos y pinzas firmados por AP. Aunque los discos traseros están montados en el interior junto al diferencial
‘El sonido procedente de los tubos de escape no sólo se ve incrementado en volumen, sino que adquiere la rasgada melodía propia de los clásicos de carreras’
– en lugar de lo habitual, que es tras las ruedas–, Paul dice que aguantan un uso intensivo sin sobrecalentamiento.
Después de que cada esquinita del coche está guardada en nuestra tarjeta de memoria, discutimos qué hacer ahora. Como el Spyder necesita algo de gasolina, acordamos que me vaya yo a repostarlo y, más tarde, me reencuentre con Paul y Dean en otro lugar, lo que me va a dar la oportunidad de conducirlo y disfrutarlo tranquilamente. Coloco mis piernas bajo el enorme volante, giro la llave del contacto, pulso el botón de arranque y me regocijo sintiendo cómo los cilindros alimentados por carburadores cobran vida.
Este Spyder está configurado con desarrollos largos, ya que su dueño, que aún no lo ha conducido, lo quiere para viajar. Como resultado, me encuentro ante un tipo de conducción en la que tiendes a cambiar de marcha temprano de forma natural para aprovechar el buen par del motor desde bajas revoluciones. Pesando sólo una pizca más de una tonelada, el Spyder siempre se siente ansioso y fuerte porque la respuesta del acelerador, incluso a revoluciones relativamente bajas, es instantánea. Pasa algo parecido con el pedal de freno, que tiene mucha más potencia y solidez de la que podías esperar de un coche fundamentado en los años 60.
Puedes disfrutar pasando el rato atravesando pueblecitos y también merodeando por carreteras estrechas y sinuosas, ya que el peso de la dirección – sin asistencia, aunque puedes ponérsela si lo deseas– y el sonido del motor te involucran en la conducción incluso a velocidades bajas. Y seamos realistas, el interior del Spyder es un lugar encantador para estar. Te sientes muy cómodo sobre el asiento de piel, desde el que visualizas toda la clásica ornamentación de aluminio y también el largo capó. Soy un gran fan de conducir a cielo descubierto porque me permite identificar los sonidos, sabiendo si provienen del escape, los neumáticos, los frenos o si, simplemente, son cambios en la presión del aire que se producen al ganar velocidad o al pasar cerca de edificios, setos o paredes. De alguna manera, también tiendes a mostrar más interés por los lugares que atraviesas, sintiendo una mayor conexión con las personas y lugares por los que pasas. Y, al final de un día de conducción en el que has estado expuesto a todos los elementos, te bajas del coche con una gratificante sensación de fatiga.
Tomando una carretera un poco más amplia, tengo la oportunidad de permitir que el motor estire las piernas. Apura la segunda velocidad hasta un régimen de giro más alto que antes y el motor de seis cilindros en línea desarrollará un carácter completamente nuevo. El sonido de los tubos de escape gemelos no sólo aumenta en volumen, sino que adquiere la rasgada melodía propia de los clásicos de carreras. Es el típico ruido áspero y sin filtros que jamás escucharás emergiendo de un coche moderno, y los pelos de tu nuca se erizan al mismo tiempo que una sonrisa se extiende transversalmente a través de tu cara. Alcanzar 5.000 rpm puede no parecer mucho, pero suena y se siente tenso ahí. Ahora, mete la tercera marcha y disfruta la experiencia de nuevo.
Cuanto más rápido vas, más se asienta el Spyder en lo que a dinámica se refiere. A baja velocidad, la amortiguación es firme y la dirección está aún muy pesada, pero a medida que aumentas el ritmo, comienzas a percibir cómo
la suspensión y la dirección se sienten cada vez más a gusto con sí mismas. Es un cambio tan drástico y tangible como el que percibes cuando unos neumáticos slick entran en calor. Este es un coche que disfruta siendo conducido de forma rápida con toda la responsabilidad sobre su suspensión.
Lo sorprendente es lo directo y fácil de colocar que es en las curvas. La mayoría de coches con un finito volante de madera como este pueden sentirse frágiles, pero en el Eagle percibes una sensación de conexión sólida que repercute en que tu confianza crece según vas ganando ritmo. Si no estás acostumbrado, un aro tan finito, la superficie pulida y los radios planos de metal pueden hacer que lo sientas como algo difícil de agarrar en comparación con un volante moderno pero, a fin de cuentas, esto facilita que la información que llega a tus manos no se diluya entre la goma o el cuero de un recubrimiento moderno. Además, hay muy poco balanceo de la carrocería, de forma que el chasis responde y se asienta rápidamente en cuanto apuntas con la dirección hacia una curva. Igual de preciso es el cambio de marchas. No es especialmente rápido, sin embargo, no es nada pesado y el tacto que llega a la palma de tu mano a través del pomo esférico es estremadamente nítido.
Acciono el intermitente izquierdo y de nuevo me zambullo en una carretera flanqueada por árboles. Esta vez hay más robles y hayas formando el follaje, mientras que los bancos de tierra que delimitan el camino tienen raíces retorciéndose a través de ellos como si fueran las venas de la parte posterior de tu mano. El efecto túnel que surge por circular entre altas paredes magnifica el terrible sonido del motor y, a pesar de que el trayecto es muy serpenteante, hay una línea de visibilidad clara que me permite mantener el acelerador aplastado durante un par de marchas antes de frenar fuerte, reducir una velocidad y sumergir al Eagle en una chicane que, a priori, está en el trazado por ninguna razón aparente.
Sigo conduciendo hasta que la luz deja que Dean continúe apretando el disparador de su cámara. Es un lástima que Paul necesite marcharse, porque sería tentador seguir adelante para sentir cómo la noche engrandece la experiencia de conducir este coche tan especial. Ya tendremos otra ocasión... Según apago el motor y esta breve película sobre mi vida llega a su fin, sólo puedo pensar cuán maravilloso ha de ser poseer este coche y nunca llegar a ver los créditos finales.