LEXUS LC 500h
¿Puede un sistema de tracción híbrida prestar servicio en un coche así de sexy... sin desentonar?
HAY QUE RECONOCER que es rematadamente bonito. Rompedor. Desafiante. Casi irreal. Que Lexus, con el diseño del LC, ha echado el resto. Y hacen bien porque, al fin y al cabo, un coche debe ‘entrar por los ojos’; sobre todo si se trata de un modelo que milita en un segmento tan exclusivo. Y lo han conseguido. Tiene el aspecto, desde cualquier punto de vista, de uno de esos irrealizables conceptcar.
Gran parte del secreto de la apariencia del LC es su nueva plataforma, basada en un kit modular denominado GL-A y del que también surgirán, al menos, los nuevos LS – que comparte con el LC gran parte del diseño ‘agazapado’ y la apariencia ‘galáctica’–, GS, IS... y un futuro todo camino.
Lexus asegura cosas como que parte de la plataforma procede del mítico LFA. Que han tenido que recurrir a sofisticaciones como una suspensión delantera de trapecios superpuestos con doble articulación en el trapecio superior para diseñar esas aletas tan bajas. Que emplear tres proyectores led independientes ha sido la única forma de ubicar los faros en el exiguo espacio disponible. Que el motor va montado 5 centímetros más retrasado que el V10 del LFA, y que el conductor va sentado un centímetro más cerca del suelo. En definitiva, que el LC es una especie de matrimonio entre un Gran Turismo y el LFA.
En cuanto al motor, el LC se comercializa en dos variantes. Por un lado está el ‘hardcore’ LC 500, propulsado por una versión del veterano 5.0 V8 de Lexus, capaz de alcanzar las 7.500 rpm y entregar 477 CV junto con una banda sonora embriagadora. Y después, tenemos al LC 500h que protagoniza esta toma de contacto. Con una mecánica híbrida de 359 CV de potencia, resulta
‘Tiene el aspecto, desde cualquier punto de vista, de uno de esos irrealizables concept car’
mucho más frugal y eco responsable que su alter ego V8, declarando 6,4 litros/100 km de consumo medio.
Para intentar dejar al motor a la altura del chasis, Lexus ha realizado pequeñas mejoras en la mecánica que propulsa a modelos como el GS 450h. Ellos lo denominan Multistage Hybrid, y básicamente consiste en poner una caja de cambios automática de cuatro velocidades a continuación de la conocida mecánica 3.5 V6 híbrida. De las cuatro marchas de la caja, tres consiguen que la relación final de transmisión sea más corta que la del motor original... de forma que llega a las ruedas hasta un 35% más de par, y es posible aprovechar hasta 3,5 veces más par procedente del motor eléctrico que antes. Además, estas tres primeras marchas ‘reales’ se combinan con otras tres ‘virtuales’ –simuladas mediante el ajuste de los puntos de trabajo del propulsor térmico y de los dos motores eléctricos que incorpora el sistema híbrido– para dar un total de nueve marchas seleccionables mediante las levas del volante –más una décima extra larga para llanear–. El propósito es brindar al conductor una experiencia más convencional y deportiva, con puntos de cambio nítidos y un nivel de revoluciones del propulsor térmico que varía de forma coherente con la velocidad del coche en lugar de, como ocurría hasta ahora, oscilar de forma un pelín insidiosa, produciendo unos cambios de sonoridad y un nivel de ruido poco compatibles con la clase de confort que debe ofrecer un GT de nada menos que 120.000 euros.
A pesar de que en las fotos que nos ha proporcionado Lexus luce el sol, esta primera toma de contacto con el LC 500h ha transcurrido en el malagueño circuito de Ascari... y bajo una copiosa lluvia, de manera que las conclusiones a las que hemos llegado no pueden, por
fuerza, reflejar fielmente el tacto del coche en carretera... sino más bien su comportamiento al rodar cerca del límite de adherencia y en condiciones deslizantes.
A bordo, la primera impresión es que Lexus ha realizado un buen trabajo en cuanto a acabados y diseño del puesto de conducción. Los asientos tienen un aspecto regio, y brindan una sujeción fantástica. Vas sentado bajo y reclinado, en una postura muy deportiva, y la instrumentación, inspirada en la del LFA, es efectista, seductora y sofisticada.
Por desgracia, la ergonomía de la interfaz con el de usuario sigue la tradición de Lexus, con botones ‘salpicados’, menús poco intuitivos y una superficie táctil de control muy poco adecuada de cara a realizar selecciones de forma rápida y sin apartar la vista de la carretera.
En concreto, nos hemos puesto a los mandos del LC500h Sport+, que se distingue de la versión convencional por incorporar un sofisticado sistema de dirección a las ruedas traseras que se ha revelado un alia- do excepcional de cara a conducir el LC 500h sin sobresaltos cuando el asfalto está mojado.
El semáforo del circuito de Ascari se pone en verde y salimos a pista bajo un severo aguacero y con el propósito fundamental de domar, más que exprimir, al LC500h. Sin embargo, esa preocupación inicial es del todo infundada. En pista, brillan dos cualidades: este Lexus es increíblemente dócil... y se siente bastante pesado.
A pesar de la incorporación de esa caja de cuatro velocidades, los 359 CV se quedan algo cortos para propulsar al LC 500h. El sonido del motor –que, en el modo Sport+, el más deportivo, procede sobre todo de los altavoces– es tirando a anodino y, aunque el cambio responde razonablemente bien a las acciones sobre las levas, los cambios carecen del vigor, inmediatez y drama que encontraríamos en una caja de doble embrague.
A la entrada de los giros, la dirección se percibe ligera e incisiva, y el coche tiene un comportamiento manso y subvirador que se puede modular bastante bien con el ace- lerador. Hay que hacer una mención especial a la direción trasera, que en estas condiciones de asfalto súper deslizante consigue que el coche nunca resulte intimidante y, a baja velocidad, te ayuda mucho y bien a mantener la trayectoria, incluso con todas las ayudas desconectadas.
El problema del exceso de peso resulta evidente desde las primeras frenadas, y a la entrada de cada curva. El pedal de freno tiene un buen tacto, pero aun así el ABS echa horas extra para frenar al coche an- tes de las curvas más cerradas, y la forma más acertada de abordarlas es frenar mucho para no comprometer un eje delantero comunicativo, pero falto de adherencia – o, más bien, sobrepasado por el peso–.
Lexus declara que el LC 500h pesa, en condiciones de homologación – con conductor y combustible– nada menos que 2.060 kilos. Puede que el interior esté muy bien acabado, que que el nuevo chasis ofrezca más rigidez torsional que el del propio LFA o que la insonorización sea soberbia pero, aun así, sigue pareciendo una cifra exagerada: un BMW M6 es 140 kilos más ligero, mientras que un Porsche 911 pesa alrededor de media tonelada menos.
Todavía tenemos que comprobar qué tal se desenvuelve en el entorno para el que fue diseñado aunque, de momento, parece que el LC 500h es un Gran Coupé terriblemente confortable y bastante deportivo pero que está, por prestaciones, un poco por debajo de las espectativas que suscita su espectacular diseño.
‘En pista, brillan dos cualidades: este Lexus es muy dócil... y se siente bastante pesado’