sensaciones olvidadas
Reencontrarte con percepciones que tu cerebro ya había clasificado en la carpeta de ‘recuerdos lejanos’. Esto es lo que consigue el último Porsche 911 GT3. Que conducir sea un acto inolvidable.
‘el 911 gt3 te propone una relación pasional, intensa, empírica, exigente... quiere que te impliques’
a relación entre un conductor y su coche está en horas bajas. Es distante, insípida, aburrida, artificial... incluso superficial. El vehículo en cuestión exige del ‘piloto’ que lo guíe a través de una pieza generalmente circular por la vía escogida, y que apenas decida la velocidad a la que pretende desplazarse. Y el conductor, por su parte, cada vez está más pendiente de que el móvil se vincule con el Bluetooh, el navegador le indique el camino, que la electrónica solucione sus errores o de que su lista de canciones favorita se descargue correctamente en el sistema multimedia, que del propio acto de manejar la máquina. Cero conexión, todo filtrado, todo remoto.
Por eso, y cada vez más, adoramos modelos como el Porsche 911 GT3. Un automóvil que te propone una relación pasional, intensa, empírica, exigente. Te pide que aportes el 100% para que funcione. No quiere un ser inerte que se posicione en el asiento de los privilegiados y ni sienta ni padezca. Quiere implicación... generar una conexión física entre piloto y máquina. Esta es la clave, la unión física. Que las órdenes a través del volante, cambio y pedales sean actos realizados con conocimiento de causa; acción, reacción. Todo está concebido para transmitir inmediatez, precisión, adrenalina.
Estamos en Granada y, aparcados en fila en el parking del aeropuerto, hay cinco unidades de 911 GT3; en concreto, de la segunda iteración perteneciente a la generación 991. Me cae en gracia un ejemplar rojo, casualmente el mismo color que me tocó cuando tuve la oportunidad de conducir el Porsche 911 991 GT3 mk1 –que estuvo a la venta de 2013 a 2015–. Las diferencias con aquel modelo son muy sutiles.
Es evidente que donde primero se te van los ojos es al enorme alerón fijo en fibra de carbono de la parte trasera, seña de identidad de esta versión desde su aparición en el mercado allá por 1999 –en la generación 996, aquella de los controvertidos faros delanteros con el intermitente integrado–. Los soportes – donde, ya te anticipo, se puede leer la inscripción 4.0– sitúan el ya legendario ‘listón horizontal’ 20 milímetros más alto que en el modelo precedente; algo que provoca una mejora en la cantidad de carga aerodinámica contra el suelo, que sube hasta los 155 kg a máxima velocidad. Además, este hecho no afecta al coeficiente aerodinámico, que permanece en 0,33.
Las llantas de 20’’ monotuerca, las enormes entradas de aire delanteras, el llamativo difusor posterior y una carrocería ensanchada generan una estética dramática, un diseño en tensión que transmite movimiento incluso parado. Me encanta el aspecto que tiene detenido y en silencio; un ‘aquí estoy yo’ en toda regla. La persona que quiere comprar un GT3 no es un cliente al uso, sino un tipo que valora esa unión de este coche con las variantes de competición de la marca. Sabe que está ante el eslabón que une el mundo terrenal con el universo motorsport. Tiene intención de adquirir un producto especial.
Con la llave en mi poder, me dejo caer en el asiento del conductor, un baquet –inspirado en los que empleaba el 918 Spyder y que cuesta 5.362 euros– que combina fibra de carbono y cuero de manera impecable; sólo se puede regular longitudinalmente pero, con el tiempo, comprobarás que no hace falta más... aunque al principio lamentas que no puedas llevar el respaldo un poco más vertical. Sujetos por un cinturón convencional de tres puntos, introducimos la llave en el bombín a la izquierda del volante, la giramos y cobra vida la gran novedad de este coche: un motor 4.0 atmosférico de seis cilindros bóxer directamente importado de la variante de competición conocida como 911 GT3 Cup. Tonterías, pocas.
El sonido al ralentí es familiar, el patentado por la saga 911, pero más nítido y acompañado por una vibración desacompasada, cristalina y deliciosa que se propaga desde el motor y que te llega, ligeramente amortiguada, a través del asiento. Mientras espero un poco a que los fluidos alcancen la temperatura adecuada de funcionamiento, echo un vistazo al interior, magistralmente rematado en Alcántara y cuero. Todo está a mano, sin estridencias. Igualmente, me encanta el hecho de que los finos brazos del pequeño volante de 360 mm de diámetro –de grosor perfecto y tamaño ideal para ejecutar maniobras con agilidad; en el anterior GT3 era de 380 mm– dejen ver con claridad las ‘tímidas’ pero sólidas levas plateadas del cambio. Como ya te adelanta este detalle, estamos a bordo de un GT3 con cambio automático de doble embrague y siete marchas PDK. En el anterior sólo existía esta opción; aquí, también puedes elegir un manual de seis marchas.
UN TOQUE AL ACELERADOR ANTICIPA una experiencia única. Con los escapes deportivos activados, la inercia con la que sube y baja la aguja del cuentavueltas es gloriosa. Es algo a lo que, por desgracia, cada vez estamos menos acostumbrados, con tanto turbo campando por nuestro mercado. No en vano, este GT3 es el único 911 de la actual gama con motor de aspiración natural y no forzada.
Un detalle que no se nos debe escapar es que en el cuentavueltas luce con orgullo la grafía 10, con la zona roja en 9.000 rpm. Amigos, esta es la puerta del cielo. El sonido del motor insinúa una brutalidad que la caja de cambio automática PDK subraya bellamente. Maniobrando, no se comporta de una forma tan exquisita y suave como un 911 Carrera, sino que el cambio ‘refunfuña’ y el vehículo amaga con pegar algún tirón, reaccionando a los movimientos de acelerador como si realmente se tratase de un coche de competición saliendo a pista.
La experiencia íntegra de conducción está absolutamente influenciada por el motor. Directamente derivado del 911 GT3 Cup y del RSR, el 4.0 es una obra de arte de la ingeniería –ver técnica–. Es capaz de generar 500 CV y 460 Nm de par, pero donde hay que poner el énfasis es en la forma de trasladar esos registros al asfalto. En un modelo con propulsor turbo, tu particular viaje por la capacidad de empuje apenas durará unas 5.000 rpm en el mejor de los casos. En lo que respecta a esta mecánica, experimentas varias fases; todas ellas con sus entrañables e incluso gloriosas particularidades. La respuesta del acelerador es simplemente perfecta, ya que cada movimiento del tobillo derecho se traslada con la inmediatez de la luz a los neumáticos posteriores. La entrega de potencia gana en violencia por etapas: por debajo de 3.000 rpm, todo es sencillo, amable y perfecto para entornos urbanos. A 3.800 rpm cambia el sonido de admisión; a 4.200 rpm se endurece
‘EL SONIDO AL RALENTÍ ES EL DE LA SAGA 911, PERO MÁS NÍTIDO Y ACOMPAÑADO POR UNA VIBRACIÓN CRISTALINA... DELICIOSA’
la ‘nota’ del motor y aumenta el empuje; y la historia se repite pasadas las 5.000 y hacia las 6.500 rpm. Y, a partir de ahí, el GT3 se transforma en una oda al automovilismo puro. La mecánica se desmelena de tal manera, que te cuesta creer que estés al volante de un modelo homologado para circular por la calle. Entras en una batidora con los mejores ingredientes para crear una experiencia de conducción genuina: un empuje sobrenatural, una banda sonora metálica... ensordecedora; y velocidad, mucha velocidad.
No obstante, quiero describirte las últimas 1.000 rpm. Aquí Dios se hace motor; entre 8.000 y 9.000 rpm están condesadas miles de emociones que salen a la palestra para ponerte la piel de gallina mientras, con las pupilas como agujeros negros, no puedes apartar la mirada del asfalto porque todo se acerca muy rápido. Y retuerces la piel vuelta del volante, dejando marcas de pasión y respeto. Nadie se podría mostrar indiferente ante esas últimas mil vueltas. Ni el tipo más frío y calculador. Parece mentira que un motor con ‘sólo’ seis cilindros sea capaz de funcionar de esta manera. Los primeros kilómetros me dedico a apurar las marchas por puro placer, haciendo ‘la goma’ por la autopista... hasta que llegamos a la parte de la ruta de pruebas con alguna que otra curva.
UN VISTAZO A LA PANTALLA DEL navegador me anticipa que estamos a punto de abordar una carretera más exigente para poner a prueba el chasis del GT3. Lo primero que se te pasa por la cabeza al afrontar los primeros giros es simple y contundente: está más ‘pulido’ que cualquier otro coche, y todavía va un poco mejor que su predecesor –algo que, te confieso, parecía misión imposible–. No hay el más mínimo atisbo de imprecisión. Nunca te ves obligado a suponer o adivinar. Puedes conducirlo, literalmente, con tanta mala leche como quieras; y, cuanta menos piedad tengas con él, mejor se comportará. Acelerar, girar, tocar la leva derecha para pasar de segunda a tercera velocidad... Todo ocurre entre suspiros. El coche es capaz de frenar con tanta intensidad que parece que acabas de estrellarte contra un muro de ladrillos, o de entrar en una curva con tanta violencia que la presión de los pétalos del baquet contra las costillas casi te corta la respiración mientras el culo se te despega del asiento –un arnés de seis puntos no es tan mala idea–. Y mientras tanto, sientes como el coche siempre permanece obediente, solícito, informando con exquisita precisión de qué fuerza está actuando sobre las ruedas, las suspensiones y el chasis. Como nunca titubea, cada vez lo conduces con mayor confianza, y de pronto te descubres pilotando tan deprisa y tan concentrado como eres capaz, y el proceso resulta adictivo y subyugante.
En algún momento de esta catarsis dinámica esperas que la mecánica colgada por detrás del eje trasero genere una inercia que, a priori,
haga imposible que las ruedas traseras puedan seguir el ritmo que imponen los Michelin Pilot Sport Cup 2 delanteros. Los anclajes de motor de rigidez variable –ajustan su dureza en función del estado del asfalto para que el peso del motor influya lo menos posible en el comportamiento del eje trasero– se aseguran de que eso no ocurra, y la incisividad del tren delantero se traduce en una estabilidad y neutralidad superlativas a lo largo de las curvas; características que a la hora del salir de los giros dan paso a una motricidad imbatible –con el pertinente ‘hundimiento de culo’ propio de todos los 911–. Puede que el 991 sea el 911 más grande de la historia, pero este GT3 parece enano y cambia de dirección tan deprisa que colapsa los sentidos.
La cualidad que define a cualquier 911 es la forma en la que reacciona a las órdenes del conductor y, en ese sentido, esta versión se sitúa directamente en el puesto número 1. En ninguna circunstancia tienes que estar pendiente de jugar con su peculiar distribución de pesos, porque el diferencial activo –cuando una rueda patina, traslada la potencia a la otra, con mejor adherencia–, el sistema de dirección de las ruedas traseras y los mencionados anclajes de motor se ocupan de todo eso por ti. Y las ayudas electrónicas favorecen tanto que tu ritmo resulte salvaje, que en ningún momento se te ocurre desactivarlas por completo. Funcionan como el mejor ingeniero de pista que te puedas imaginar, corrigiendo tus errores únicamente para ‘enseñarte’ que existe otra forma de hacerlo, más eficaz. La intervención de los controles nunca provoca un sentimiento de frustración en el conductor, si no más bien de alivio y satisfacción.
Capítulo aparte merecen dos elementos que, dado el ritmo que es capaz de alcanzar el GT3 en una carretera de curvas, hacen un trabajo magnífico. En primer lugar está la suspensión adaptativa PASM. Ofrece dos niveles de dureza, aunque considero que el más rígido sólo
‘NADIE SE PODRÍA MOSTRAR INDIFERENTE ANTE LAS ÚLTIMAS MIL VUELTAS DEL MOTOR’
resulta adecuado para rodar en circuito. El nivel de control de los movimientos de la carrocería es superlativo, y es capaz de ‘sujetar’ el coche sin importar la agresividad del conductor de turno. Pero es que, además, proporciona un nivel de absorción de irregularidades más que aceptable, lo que hace que te puedas plantear sin tapujos un uso ordinario sin padecer constantes rebotes o reacciones secas al pasar por cualquier bache –siempre dentro de unos límites, claro–.
Y, en segundo lugar, la muchas veces criticada dirección de asistencia eléctrica. Tengo claro que la de asistencia hidráulica de la anterior generación 997 era fantástica y maravillosa. Pero, seamos francos, no creo que nadie se pueda quejar de la puesta a punto de la que monta el GT3. Rápida, precisa, siempre transmitiendo la dureza adecuada... Imposible que le saques un ‘pero’, al menos desde un punto de vista objetivo.
Tampoco me olvido de los frenos, pero es que ya hemos dicho que son brutales, por lo que no considero que exista nada noticiable en su funcionamiento. En el caso de nuestra unidad, que monta discos cerámicos con sus características pinzas amarillas – cuestan 10.480 euros e implica que el tamaño de los discos pase de 380 a 410 mm en el eje delantero; y de 380 a 390 mm en el trasero–, tan sólo te tienes que preocupar de que el tacto inicial, en frío, puede ser algo lánguido. Pero en cuanto cogen la mínima temperatura, no existen unos mejores.
Tanto los frenos cerámicos como el paquete Clubsport –opción sin coste adicional– son los elementos que debes elegir si quieres acudir con asiduidad a algún circuito. Lo segundo supone añadir una semijaula antivuelco, un extintor con su pertinente soporte, un cortacorriente y el arnés de seis puntos para el asiento del conductor.
ANALIZANDO LA EXTENSA GAMA 911, el GT3 es la opción no sólo para los que les gusta disfrutar de la experiencia de conducir rápido, sino además por lógica. Sí, un coche tan pasional también puede ser lógico... desde el punto de vista económico. Es cierto que Porsche ha subido la tarifa de los 157.857e del anterior hasta los 175.437e del actual. Ya sólo el nuevo motor y las mejoras en elementos como la suspensión o la aerodinámica compensan esos 17.580e de diferencia. Pero es que un 911 Carrera S parte de unos respetables 124.651 euros, que con unos cuantos extras no es difícil que superen los 130.000e.
La siguiente opción, y quizá la alternativa ‘tranquila’ a este GT3, sería el 911 GTS. Aquí te llevas la que, probablemente, sea la variante más equilibrada de la gama. No obstante, con un precio de salida de 145.029e, ya empieza a estar bastante cerca del GT3, y el nexo con la competición se diluye – dentro de que, como coche de calle, es realmente deseable–. Así las cosas, el GT3 es la versión que hay que comprar si quieres un 911 de los de toda la vida; puro, con mal genio y con la virtud de que nunca, por mucho que lo conduzcas, te aburrirás. Pero es que en el caso que llegues al extremo de cansarte, siempre podrás venderlo por más dinero de lo que te costó nuevo.