SALVAJE VERSIÓN 2.0
Nunca ha existido un coche de producción tan potente como este Chiron de 1.500 CV. ¿Qué se siente al tener tanta fuerza bajo el pie derecho?
Te cuesta mucho creer lo que estás viendo. ¿Realmente puede un velocímetro llegar hasta los 500 km/h? La audacia y lo absurdo de este hecho te deja sin aliento, aunque pronto te das cuenta de que esta es la misión que el Grupo VW le ha encomendado a Bugatti en el Siglo XXI. El objetivo del renacer de la marca francesa es reevaluar lo que es o no posible... Reescribir las reglas.
Si tengo que ser honesto, el Veyron siempre ha sido un automóvil que me ha generado sentimientos encontrados. Fue expresamente creado para conseguir grandes números y conquistar a las estratosféricas fortunas; gente con más dinero del que pueden imaginar, que compran un coche con el que no saben ni qué hacer. Dicho esto, por supuesto que estaba muy emocionado la primera vez que tuve la oportunidad de conducir uno. Y sí, la potencia era una locura, era brutalmente rápido y era muy fácil de conducir. Pero también era un modelo de carácter frío. Un coche que no me llegó a seducir ni a dejarme un recuerdo duradero, aparte del propio de haber conducido el automóvil de producción más potente de la historia.
Entonces, ¿por qué estoy tan excitado con el hecho de probar un Chiron? La razón es que Bugatti reconoció en su momento que lo que viniera después del Veyron debía solucionar esos ‘problemas’. Con el Chiron no se ha tenido tanto en cuenta el perfil del cliente, y el tema cifras estratosféricas se da por hecho. Lo que se pretende solucionar aquí es el apartado de las sensaciones puras de conducción. Esos detalles capaces de crear una experiencia plena en todas las dimensiones posibles. Esas cosas que, si se hacen de manera brillante, harán del Chiron un modelo inolvidable a cualquier velocidad a la que circules; convertirlo en un vehículo igual de excitante afrontando cualquier curva además de resultar impresionante en recta.
El tema empieza bien si hablamos del diseño. El Chiron es indiscutiblemente un Bugatti, pero existen detalles que lo ha- cen un producto atractivo, con personalidad y carácter. Me encantan los faros delanteros con ocho ‘ojos’ y los enormes arcos que definen los flancos. La trasera es dramática, con ese enorme piloto que va de lado a lado y que por mérito propio ya forma parte de las obras de arte de la industria automotriz. También resulta admirable el enorme alerón posterior que funciona como aerofreno o los arcos con las entradas de aire. Y después está el motor de 8 litros, con cuatro turbos y 16 cilindros en W... que además se puede ver de manera parcial a través de la cubierta superior.
El interior mantiene el mismo dramatismo gracias a otro arco que divide en dos el salpicadero y que se extiende desde la base del parabrisas hasta la parte central. No llega a separar por completo al conductor del pasajero, pero sí crea un inusual ambiente íntimo y recogido. Algo que otorga a cada uno de los ocupantes del coche su propio espacio y que, de alguna manera, le obliga a prestar atención a lo que ve a través del cristal delantero.
Entonces, ¿qué marco de referencia se usa para evaluar a un coche que supera con descaro los dos millones de euros, genera 1.500 CV y 1.600 Nm de par, que pasa de 0 a 200 km/h en menos tiempo en lo que lo hace un buen deportivo en el paso de 0 a 100 km/h y que declara una velocidad electrónicamente limitada a 420 km/h?
La respuesta simple sería mirar hacia atrás, al Veyron. Pero incluso el primer producto de la era moderna Bugatti
palidece al lado del nuevo Chiron. Como los ingenieros nos comentaron en las dos horas de charla técnica, “no podíamos simplemente acudir a una tienda a comprar las piezas, sino que hemos tenido que hacer todo”. Esa es la razón por la que, a pesar de que el Veyron marcó tantos hitos, cada componente principal se ha tenido que recolocar o rediseñar para ganar potencia y perder peso –ver técnica–.
El resultado es una enorme ganancia en potencia y par respecto del Veyron, y eso teniendo en cuenta que aquel modelo ya ofrecía 1.001 CV en su versión original, y hasta 1.200 CV en las últimas iteraciones. Los 1.500 CV del Chiron ‘llegan’ a 6.700 rpm, mientras que los 1.600 Nm de par están disponibles desde 2.000 rpm hasta 6.000 rpm. Estas cifras son realmente impresionantes, y la clave para que este modelo declare unos registros de aceleración de otro planeta: acelera de 0 a 100 km/h en menos de 2,5 segundos; llega a 200 km/h desde parado en 6,5 segundos; y los 300 km/h ‘caen’ en apenas 13,6 segundos. No obstante, si Bugatti decidiera quitar el limitador electrónico, el Chiron alcanzaría los 450 km/h. Pero, como siempre, los neumáticos son el factor clave. Por eso, la marca no deja que este coche pase de los 420 km/h en el modo más deportivo... y de 380 km/h en los de ‘uso cotidiano’. Andy Wallace, piloto conocido entre otras cosas por establecer el récord de velocidad con el McLaren F1, nos comentó que apenas contó 8 segundos circulando a 420 km/h antes de que los neumáticos se sobrecalentaran al soportar semejante rozamiento y fuerza centrífuga, con la consiguiente amenaza de desgarro o explosión.
Con un chasis totalmente adaptativo que optimiza la amortiguación, la altura de la carrocería, la aerodinámica, el tacto de la dirección y la respuesta del motor, el conductor puede elegir el grado de rendimiento, estabilidad, agilidad y reacción gracias a la gran cantidad de combinaciones disponibles. Michelin se ha encargado del desarrollo de los nuevos neumáticos teniendo en cuenta la exigencia de la nueva velocidad máxima homologada, empleando una plataforma aeroespacial para simular los retos a los que se verán sometidos. Los discos de freno carbocerámicos son 20 mm más grandes –alcanzado los 420 mm delante y los 400 mm detrás– y 2 mm más finos. Las pinzas son completamente nuevas, de aluminio forjado, con ocho pistones delante y seis detrás; y cuentan con un diseño asimétrico para disipar con mayor eficacia la increíble cantidad de energía que se genera en forma de calor cuando tienes que frenar los 1.995 kg del Chiron. El nuevo diseño de la carcasa permite guiar aire fresco a los discos para ayudar a la refrigeración de los frenos, aumentando la cantidad de aire en un 50%, lo que debería bastar para un hipotético uso en circuito –los frenos del Veyron no ‘soportarían’ ese trato–.
Vale, todo esto está muy bien pero... ¿y las sensaciones de conducción? Con el Veyron, la marca no dio tanta importancia a este aspecto, ya que se centraron en conseguir aquellos brutales registros de rendimiento. El Veyron simplemente se podía conducir y era fiable, pero en su comportamiento no había nada de emocionante. Ahora, Bugatti sabía que tenía que respaldar los registros con tacto y sensaciones. Casi de inmediato, percibes la sensación de conexión y detalle a través de la dirección, sobre la que el piloto de pruebas de la marca, Loris Bicocchi, ha trabajado tanto para afinarla hasta la perfección. Tienes a tu disposición ‘toneladas’ de agarre y tracción, aunque ahora
‘Si Bugatti eliminara el limitador, el Chiron llegaría a los 450 km/ h’
puedes percibir con claridad en qué punto de adherencia te encuentras, lo que hace del Chiron un producto especial.
El peso y la interminable cantidad de par implica que el Chiron no es tan físico como otras ‘máquinas’ como el McLaren P1 o el Ferrari LaFerrari, pero ofrece un gran equilibrio entre aplomo y una calmada agilidad. Es un híper GT más que un ‘nervioso’ híper deportivo. Y dado que los clientes de Bugatti suelen tener un extensa colección de coches –según los responsables de la firma, tienen una flota de 41 vehículos de media–, esto es una decisión acertada, lo que sigue separando a Bugatti del resto. El Chiron también ofrece espacio para el equipaje –suficiente para una bolsa de deporte–.
La dirección está extremadamente bien puesta a punto en términos de respuesta, por lo que pronto eres capaz de ‘guiar’ el Chiron de manera natural e instintiva. También resulta precisa, lo que ayuda a generar confianza. Y el volante se percibe algo más pequeño de lo que realmente es.
El problema, si es que lo queremos llamar así, es el acceso a las prestaciones del motor. Un pisotón al acelerador supone lanzarte a la carretera con la contundencia de una avalancha. Si hundes el pedal derecho hasta el fondo, pasas un momento de impás en el que los turbos llenan ‘sus pulmones’ de aire para después pegarte contra el asiento haciéndote sentir que la carretera siempre se te queda pequeña y que no existen rectas lo suficientemente largas.
Estamos hablando de una cuestión de transferencia de masas más que de aceleración convencional. Por desgracia, en el proceso tu estómago y sentidos se sienten desbordados... al menos hasta que tu cerebro consigue recalibrar tus percepciones. Nada en el mundo va de curva a curva tan rápido. Es monstruoso.
Gracias al cielo, los frenos son más que buenos cuando se trata de detener a esta bestia. Y combinados con la capacidad de retención del enorme alerón trasero, la cosa mejora más. Toda esta capacidad de frenada viene acompañada de buen tacto y finura a bajas velocidades. Por su parte, la caja de cambios automática de doble embrague DSG de siete marchas es suave e instantánea en su funcionamiento. Si dejas que el sistema cambie de relación de manera automática, siempre tendrás la aguja del cuentarrevoluciones en la zona de par máximo; pero también resulta muy satisfactorio cambiar de forma manual con las levas del volante.
El Chiron ofrece cuatro modos de conducción... más el denominado V-max, al que se accede con una segunda llave que se inserta en el umbral de la puerta del conductor. Esto prepara al coche para alcanzar los 420 km/h, aunque pronto el sistema volverá a configurar el límite a 380 km/h si aplicas más grados de los debidos a la dirección. Cada modo ofrece reglajes fijos, aunque la electrónica se encargará de elegir el más apropiado según las circunstancias. Si, por ejemplo, superas los 180 km/h, el Chiron pasa del modo EB –adecuado para lograr un equilibrio entre confort y agilidad– al Autobahn – mejorando la estabilidad–. Los modos Handling y Top Speed se explican por su propia denominación – comportamiento deportivo y máxima velocidad–. También hay uno denominado Lift, para circular a baja velocidad y poder superar baches y el ángulo de, por ejemplo, la rampa de un garaje.
El precio del Chiron ronda los 2,5 millones de euros. De las 500 unidades que están previstas que salgan de fábrica, la mitad ya están reservadas. Y todos los clientes de esas reservas ya han conducido el coche. Alrededor de la mitad de ellos ya son dueños de un Veyron, y el resto son nuevos compradores. Lo que resulta alucinante es que algunos han reservado dos unidades; el primero para tenerlo lo antes posible, y el segundo de
una fase de producción más tardía para conseguir que el nivel de personalización resulte más elevado.
¿Rivales? No tiene. El legendario preparador norteamericano John Hennessey está muy ocupado desarrollando un Venom F5, capaz de alcanzar los 466 km/h. Y conociendo a Hennessey, será el primero en decir que su coche es un ‘animal’ muy diferente al Chiron. El fabricante sueco Koenigsegg también ofrece coches de prestaciones espectaculares, pero sus modelos, incluso el destacable híbrido Regera, no llegan a este nivel.
Ningún otro producto en el mercado combina como el Chiron el civismo y lo salvaje. Ninguno ofrece semejante nivel de ingeniería y calidad. Sus capacidades son alucinantes, su potencia casi infinita. Y sí, sus prestaciones, aunque ridículamente accesibles, son inutilizables a no ser que circules por un tramo de autobahn sin restricciones. Pero algo me dice que a los dueños este problema les importa bien poco. Y a nosotros también nos da igual. Por tanto, sólo nos queda celebrar que estamos ante el supercoche más extraordinario que el mundo jamás ha contemplado.
Creo que resulta apropiado ceder las últimas palabras de esta prueba a Wolfgang Dürheimer, presidente de Bugatti –también de Bentley–. Sentado a su lado en la cena con la prensa, queda claro que el Grupo VW sigue comprometido con Bugatti, y que mantendrá el nivel de inversión en esta marca. También comenta algo curioso, y es que muchos de sus clientes dicen que el Chiron es barato... lo que nos lleva a pensar que las siguientes 250 unidades que se fabriquen serán todavía más caras.
Finalmente, quizá como anticipo del sustituto del Chiron –seguro que los ingenieros ya lo tienen apuntado en sus agendas–, y para desalentar al resto de competidores que siquiera se planteen fabricar un coche de este tipo, Dürheimer está seguro de que la búsqueda de más potencia, prestaciones y eficacia continuará: “La barrera de los 500 km/h caerá algun día... estoy convencido”, afirma categórico. “Forma parte de la naturaleza humana superar límites y lograr nuevos récords. Esto es lo que nos guía en una marca como Bugatti. El Chiron es el resultado de nuestros esfuerzos por hacer de lo mejor algo incluso mejor. Para nosotros, la carrera continúa”.
‘En cada aceleración, tu estómago y sentidos se sienten desbordados’