Desde atrás y hacia delante
Los sistemas de tracción trasera con tren delantero conectable –o hang-on– se han revelado como la solución de tracción total que ofrece la mejor combinación de efectividad, controlabilidad, peso y eficiencia.
Al final, BMW tenía razón. la Mejor forMa de transmitir potencia al suelo es combinar tracción trasera con un poquito de tracción delantera, aplicada de manera puntual. es una idea que llevan utilizando desde que comenzaron a emplear su actual sistema de tracción total, el xdrive, hace ahora casi 15 años.
en este tiempo, la estrategia no ha cambiado mucho: las ruedas traseras siempre reciben par, y las delanteras se pueden ‘enganchar’ más o menos al esfuerzo tractor, en función de cuánto se abra o cierre un embrague. Esta solución es más ligera y eficiente – en términos de pérdidas por fricción en la transmisión– que un sistema de tracción total permanente como el Quattro de audi, que se basa en un diferencial central autoblocante que realiza un reparto asimétrico del par – enviando siempre fuerza a las ruedas delanteras– y que altera esa distribución de par en función de qué eje tiene mejor motricidad... en lugar de en base a cual necesita más adherencia. esa estrategia tiene toda la lógica del mundo de cara a obtener la máxima motricidad, pero impide utilizar con precisión la cantidad de par que se envía a cada eje y las transferencias de masa entre ambos ejes para ejercer para ajustar el comportamiento y la trayectoria del vehículo de manera precisa y predecible.
la solución hang-on con tracción trasera permanente y delantera conectable permite resolver esos problemas. Por un lado, proporciona tracción a las cuatro ruedas mientras ahorra cierta cantidad de combustible. Y por otro, permite estabilizar la trayectoria a la salida de las curvas, evitando que el eje trasero sobrepase el umbral de adherencia y comience a deslizar, generando un sobreviraje. En lugar de eso, se envía par al tren delantero, lo que permite modular la cantidad de subviraje que experimenta el coche.
Y si la idea es tan buena... ¿por qué no se ha hecho antes? Pues... por la esquisitez. Hasta hace unos años no existían ni los compuestos de fricción para embragues multidisco ni un conocimiento del comportamiento de los embragues en función del desgaste y la temperatura lo suficientemente precisos como para construir un sistema de este tipo capaz de ofrecer un nivel de fiabilidad, suavidad y eficacia a la altura de lo que requiere un coche como el M5.
esta evolución es lo que ha permitido que existan sistemas que son capaces de realizar una transmisión de par constante y modulada, sin recalentarse... y sin que tan siquiera sea perceptible para el conductor su estrategia de funcionamiento.