EL 'OTRO' GOLF GTI
El GTE híbrido enchufable no es la única versión especial del GTI que ha desarrollado Volkswagen. Os presentamos el primer Golf de competición fabricado por VW.
Hay un dicho que reza “gana los domingos y vende los lunes”. La idea es que los éxitos deportivos ayudan a impulsar las ventas. Aunque el Golf nunca ha necesitado uno de esos empujones y, desde luego, las ventas del GTI nunca han echado de menos esa presencia en competición. Y sin embargo, aquí tenemos un Golf GTI con un espectacular alerón surgiendo de su portón trasero, y unos pasos de rueda ensanchados que envidiaría incluso un coche de rallycross. Se llama Golf GTI TCR.
Pero, ¿por qué ha decidido Volkswagen tras 40 años de historia construir un Golf de carreras? Bueno, parece que no es para vender más coches. Lo que pretende Volkswagen es vender el propio Golf GTI TCR... a cualquiera que quiera comprarlo y esté dispuesto a pagar alrededor de 90.000 euros por él. Diseñado para poder correr en una plétora de campeonatos a todo lo largo y ancho del mundo, representa un paso más allá del habitual lema “gana el domingo y vende el lunes”. Es más bien algo así como “vende el viernes y gana el domingo”.
Tal y como sugiere su denominación, Volkswagen ha construido este GTI de competición conforme al reglamento TCR –Touring Car Racing– de la FIA. Los coches de TCR emplean el mismo motor y la misma arquitectura de suspensión que los coches de serie en los que están basados, y actualmente pueden participar en unos 12 campeonatos mundiales, más un puñado de eventos puntuales, como las carreras del VLN en el Nordschleife o las 24 horas de Nürburgring –ver pag. xx–.
Las normas del TCR se parecen mucho a las de la categoría GT3, pero con la idea en mente de que todo resulte mucho más barato. La similitud más llamativa es la existencia de un mecanismo de equilibrado de prestaciones –o Balance of Performance–, una filosofía que consiste en lastrar a los coches más rápidos para garantizar igualdad en pista y que persigue, como fin último, que no tenga mucho sentido invertir cantidades astronómicas de dinero en mejorar las prestaciones de los vehículos.
Para hacernos una ligera idea de lo que ofrece este Golf GTI TCR nos hemos desplazado hasta el estrecho, retorcido y hoy terriblemente encharcado circuito de Castellolí, situado al noroeste de Barcelona; a una hora de distancia en coche de la capital catalana.
Con su pequeño volante tapizado en ante, su diminuta instrumentación digital, sus asientos baquet y la intrincada jaula antivuelco, el GTI TCR da toda la impresión del mundo de ser un coche de circuito. Bien amarrado al asiento, te sientes como una parte integral del coche, y notas a través de todo tu cuerpo cada movimiento del chasis. Con respuestas instantáneas y un balanceo aparentemente nulo, la reacción ante cualquier mínima insinuación sobre el volante es instantánea.
El inconveniente de ir tan conectado al coche es que sientes el motor del TCR en toda su gloria. Su funcionamiento es áspero e industrial, y mientras se estira hasta las 6.200 rpm del limitador, emite una melodía dolorosa para los oídos. Pero es funcional. Y gracias al turbo del Golf R y una admisión mejorada, genera 330 CV –85 CV más que el motor del GTI Performance de calle–. Con un peso de 1.285 kg –conductor incluido–, el TCR se percibe más potente que cualquier GTI.
A la hora de comprarlo, puedes escoger entre dos cajas de cambio : una secuencial de competición o, como en el caso del coche que hemos probado, una DSG de siete velocidades como la que ofrece el GTI de calle, levemente retocada. Sin embrague por el que preocuparte, y con el respaldo de cambios rápidos, dulces y precisos, la DSG simplifica mucho la tarea de conducir el TCR y, tras unos pocos minutos, te sientes súper a gusto al volante.
El único mando con un tacto extraño es el freno. El pedal está duro, y no tiene sobre el coche el mismo efecto instantáneo que el resto de mandos. El hecho de no contar con ABS no invita a pegarle un pisotón bien fuerte al pedal, pero cuando por fin te atreves a ‘subirte’ sobre él, descubres que la frenada está a la altura de la adherencia del tren delantero. A pesar de lo que sugiere la firmeza del pedal, este tiene bastante recorrido, de manera que puedes dosificar la frenada de una forma extremadamente precisa.
A la hora de salir de las curvas, la cosa no resulta tan fácil de juzgar, porque el motor tiene par de sobra para abrumar a las ruedas delanteras y, sin control de tracción, patina mucho a la salida de los giros más cerrados. Esos ‘subidones’ de vueltas requieren ahuecar el acelerador para dejar que las ruedas recuperen adherencia. A veces, tienes que probar con distintos ángulos de pedal antes de que encontrar el punto ideal en el que los neumáticos muerdan con fuerza.
El TCR es un vehículo muy dócil, que te permite superar el límite, cometer errores e incluso cruzar el coche. Responde de forma predecible, y sus reacciones son fáciles de controlar y modular sobre la marcha. Con la confianza que inspira su comportamiento, hace que te sientas como un auténtico piloto de turismos, y empieces a conducir tirándote a los pianos y saliendo de ellos a dos ruedas. En ningún momento parece que le estés pidiendo demasiado. Absorbe todos los baches y pianos sin desviarse un ápice de la trayectoria, lo que subraya su idoneidad para rodar en lugares como el Nordschleife.
Es un excelente escalón de acceso a la competición… lo cual nos lleva a una pregunta: ¿por qué habéis tardado tanto en hacerlo?