MCLAREN 650S SPIDER vs MCLAREN 12C SPIDER
Son casi indistinguibles para los ojos poco entrenados, y cuentan con unas especificaciones técnicas muy similares. Por tanto, ¿en qué progresa el 650S respecto del 12C? ¿Y qué necesita mejorar el nuevo 720S?
Las especificaciones técnicas son muy similares y parecen dos coches indistinguibles. ¿En qué progresa el 650S respecto al 12C?
“Pero, ¿cómo Pueden ser todos diferentes?”, me preguntaba hace poco un amigo y gran aficionado a los coches refiriéndose a la extensa gama de modelos que ha lanzado McLaren en pocos años. Para ser honesto, me he tenido que emplear a fondo para responder a esta cuestión. En 2011 conduje el MP4-12C, y pronto empezaron a sacar toda clase de variantes encuadradas bajo las denominaciones Sport Series, Super Series y Ultimate Series. Para el ojo inexperto, parecen más o menos lo mismo; de hecho, durante esta prueba tres personas pensaron que el 650S –el más naranja de los dos– era el carísimo y exclusivo McLaren P1...
Si nos adentramos en las especificaciones técnicas, descubrimos que los coches pertenecientes a las gamas Sport y Super Series cuentan con unos ‘ingredientes’ fundamentales muy parecidos: un chasis de fibra de carbono, mismo esquema de suspensión y un propulsor 3.8 V8 biturbo asociado a una caja de cambio automática de doble embrague y siete marchas. En su ‘piel’ sí encontramos más diferencias, ya que los Sport emplean carrocería de material compuesto mientras que los Super usan fibra de carbono. Además, a nivel chasis, los Sport montan barras estabilizadoras físicas mientras que los Super llevan el famoso ‘control de chasis proactivo’; un mecanismo propio de McLaren que, a través de un complejo sistema hidráulico y amortiguadores adaptativos, es capaz de replicar el funcionamiento de las barras estabilizadoras en curvas... aumentando el confort al mismo tiempo cuando se rueda en línea recta.
Es un alivio que el último modelo de las Super Series, el 720S –ver página 66–, ofrezca un diseño totalmente nuevo para diferenciarse un poco dentro de la oferta del fabricante británico. El 720S es el sucesor del 650S, que a su vez era el sucesor del 12C –el menos naranja en las fotos– y que también es descendiente directo del MP4-12C original. En pocos años han acontecido muchas cosas en esta marca, por lo que hemos considerado oportuno, antes de probar el 720S, hacer una comparativa del 650S y el 12C –ambos en carrocería Spider– por nuestras carreteras favoritas.
Cuando McLaren anunció el MP4-12C, la marca dijo que no buscaba competir contra las marcas de deportivos tradicionales... sino que llegaba al mercado para darles una lección. En algunos aspectos lo hicieron, y la velocidad con la que McLaren ha ganado en credibilidad y ha ampliado su gama de productos es realmente extraordinaria. También ha conseguido aprender algunas cosas por el camino; pocos productos tan complejos de planteamiento llegan al mercado, disfrutan de su éxito y se retiran años más tarde sin sufrir ningún cambio... ya sean aspiradoras o superdeportivos.
El MP4-12C no fue una excepción: pronto pasó a denominarse 12C ‘a secas’, e incluso en los primeros meses de su producción recibió algunas modificaciones. Este modelo participó en nuestro Coche del Año de 2011, celebrado en el circuito portugués de Portimao, y la unidad venía con algunos ‘accesorios’ poco comunes. Se trataba de unos cuantos miembros pertenecientes al equipo de desarrollo de la marca, que se dedicaron a ponerlo a punto durante los días que estuvimos allí. Cada vez que lo cogíamos para hacer fotos y conducirlo, estaba claro que varios aspectos influyentes en el comporta-
miento no estaban bien. La dirección carecía de tacto y era ligera, y la relación dinamismo/confort no era la correcta; ni resultaba cómodo ni tampoco el mejor a la hora de enlazar curvas. Sólo el último día de aquel evento, los ingenieros dieron con algunas claves y el coche mejoró radicalmente.
De hecho, lo dejaron tan bien puesto a punto que si hubiera estado así desde el primer día, hubiera tenido serias posibilidades de arrebatarle la victoria al que a la postre fue el vencedor de aquella edición: el Porsche 911 GT3 RS 4.0. Con los últimos ajustes, te sentías conectado a las reacciones del coche, y ya se podía aprovechar la potencia durante más tiempo, y conducirlo con más confianza... algo a lo que también ayudaba una gran postura de conducción y una perfecta visibilidad.
Sólo en aquel momento, percibimos al MP4 como la clase de superdeportivo que McLaren nos había prometido. Es decir, un coche capaz de cruzar un continente proporcionando un más que razonable confort al conductor, para también rodar en un circuito tan rápido como el que más. No obstante, sus reacciones en los cambios de rasante de Portimao resultaban todavía un poco extrañas, y los frenos cerámicos eran bruscos en su funcionamiento, sobre todo en el primer recorrido del pedal.
Seis años después, McLaren nunca ha dejado de evolucionar. Dicho esto, si no estás acostumbrado a los interiores de estos coches, es mejor que inviertas 5 minutos en el parking para aprender a manejar los diferentes sistemas. Eso te ahorrará futuras frustraciones, ya que algunos mandos o controles no ofrecen un uso intuitivo. Cosas como cambiar la hora, ajustar los retrovisores o tratar de buscar algo en los diferentes submenús del sistema multimedia te puede llegar a desesperar.
‘Ambos cuentan con un chasis de fibra de carbono, el mismo esquema de suspensión y un propulsor 3.8 V8 biturbo’
De todas formas, siempre me ha costado mucho manejar los mandos para elegir entre los diferentes modos de conducción, ya que no puedes simplemente seleccionar lo que quieres y punto. De hecho, no funcionan en absoluto a no ser que presiones antes el botón que pone Active. Y hasta que te das cuenta de esto, te has cag*%& unas cuantas veces en la familia del ingeniero al que se le ocurrió este procedimiento.
Me siento plenamente familiarizado con la dinámica del 650S, porque lo he conducido durante las últimas tres horas en dirección norte. Lo primero que te sorprende de su comportamiento es su buen confort, con una gran capacidad de absorción de los baches y una buena predisposición para cubrir grandes distancias. Hay mucho del MP4-12C en este coche. Los últimos 40 minutos han resultado especialmente vigorizantes; la razón es que el 650S es capaz de ‘convertir’ esta carretera secundaria bacheada y rota en una vía suave y divertida, en la que disfrutar de la conducción. Es verdad que algunas veces percibes ciertos movimientos extraños que te suenan del MP4, pero con sólo seleccionar el modo Sport se arregla todo, por lo que pronto ganas en confianza y seguridad para sacar todo el partido al motor V8 biturbo.
El propulsor emite un sonido ligero, como el de un Ferrari 488. Es claramente turboalimentado por la manera que tiene en subir de vueltas y entregar la potencia, algo a lo que también ayuda el perfecto funcionamiento del cambio automático de doble embrague. McLaren declara para este motor 650 CV y desde luego que no dudo de su palabra, ya que la primera vez que hundo el pedal del acelerador, la intensidad de la ace- leración es apabullante. La potencia llega de forma tan abrupta y los neumáticos traseros se agarran tanto al asfalto, que tengo la imagen en la cabeza de cuando los dragsters arrugan sus gomas traseras cuando salen disparados hacia delante.
Apenas 20 minutos después llega el 12C, dándonos la oportunidad de buscar las diferencias entre uno y otro. El 12C es una de las últimas unidades de 2013, y es una edición especial que celebra el 50 aniversario de McLaren, con lo cual va muy equipado. Esto implica que lleva unos frenos cerámicos como los del 650S con unas llantas bastante similares y los mismos neumáticos Pirelli P Zero en las mismas medidas: 235 mm delante y 305 mm detrás. También cuenta con un apéndice delantero rediseñado para mejorar la carga aerodinámica. En general, el diseño exterior del 12C es más conservador que el del 650S, aunque esta edición limitada posee una estética más propia de un superdeportivo respecto de un MP4 original. Para mí, el primer MP4 tenía un diseño demasiado sencillo, sobre todo en el tema de los faros delanteros; eso lo solucionó el responsable de diseño, Frank Stephenson, poniendo en los siguientes modelos los faros que imitan el logotipo de la marca británica.
Resulta todavía más difícil distinguir a estos dos coches desde el interior. Algún logotipo rojo por aquí, algún botón distinto... La diferencia más significativa del 650S respecto de su antecesor es que lleva radio con sintonización digital. No obstante, ¿habrá alguna diferencia a la hora de conducirlos?
La respuesta es sí, aunque el 12C se acerca más al 650S que al MP4. Esto no debería ser una sorpresa, porque McLaren
siguió desarrollando su modelo y ofreció esas mejoras a los clientes que compraron las primeras unidades. Todos ellos disfrutan de los últimos avances del 12C, incluyendo la mejora de motor para pasar de los 600 CV originales a los 625 CV de esta variante. Y, de forma bastante inesperada, entre 6.000 y 8.000 vueltas el 12C se percibe tan rápido como el 650S.
Como se ve, estos dos modelos comparten muchas cosas pero, después de unos cuantos días, te das cuenta de que las mejoras incorporadas en el 650S hacen que sea un coche más aprovechable y entretenido de conducir. Es pura evolución.
El 650S te sorprende con una inesperada dureza inicial; sin embargo, en el 12C te la llama la atención una suspensión blanda. Y mientras que el 12C te aísla de las imperfecciones de la superficie del asfalto, no puede evitar ‘sacudirte’ en baches más profundos. También se producen algunos ‘efectos’ extraños, con movimientos longitudinales inesperados en algunos apoyos; e incluso con el modo Sport activado, el 12C no se endurece lo suficiente como para controlar mejor estas oscilaciones. Es como si el coche estuviera sobre una suspensión de aire. La consecuencia es que no llegas a confiar completamente en él a la hora de aprovechar la dramática y brutal entrega de potencia.
Otro factor que contribuye a que el 12C se perciba menos nervioso que el 650S es la dirección, ya que exige poco esfuerzo y transmite menos información al conductor. No reacciona de forma instantánea a las órdenes, por lo que hay un momento ‘muerto’ en la parte inicial de los giros en el que parece que la dirección no te hace ni caso, como si esperara a que el coche se apoyara para después actuar.
La falta de barras estabilizadoras físicas no limita tanto su capacidad de agarre en las curvas como cabría esperar. De hecho, los niveles de adherencia lateral y tracción son extraordinarios, puesto que los neumáticos traseros son capaces de trasladar toda la potencia del V8 al suelo con el mérito de no contar con un diferencial de deslizamiento limitado. La manera en la que estos dos modelos se pegan a la carretera en las curvas, las fuerzas laterales que son capaces de generar... me hacen plantearme si desconectar el control de tracción. Cuando llegamos al límite del agarre en mitad de un giro, hay que tener en cuenta el retraso en la respuesta del motor turbo; ahora bien, si te anticipas un poco con el volante, te puedes marcar una cruzada antológica a base de potencia.
El 650S gira tan plano y duro que parece que en ningún momento va a ‘romper’ adherencia, incluso con los 678 Nm de par llegando de golpe a los neumáticos traseros cuando están apoyados en pleno giro. Selecciono el modo Track, lo que implica que el símbolo que indica que el control de tracción está desconectado luce en la instrumentación. Después de unas cuantas intentonas, le cojo el tacto al acelerador para hacer un par de discretos derrapes controlados. Aun así, cuando apuro más la situación y llego a realizar un contravolante más serio noto como la fuerza del motor se corta, con los sistemas electrónicos tratando de mantener un nivel de agarre decente. Eso quiere decir que el control de tracción no está del todo apagado. Pero tampoco voy a pasar de aquí...
Además de ser un poco mejor desde el punto de vista del comportamiento dinámico, el 650S supera en otras áreas a su antecesor. Mientras que las dos iteraciones del motor 3.8 V8 biturbo son potentes, entregan la potencia de forma similar y son capaces de girar altos de vueltas, la versión que monta el 650 ofrece mayor contundencia en revoluciones medias, lo que le permite acelerar con más rapidez. Además, vibra menos y gira de forma más suave, con un ralentí también más sedoso. Los dos ofrecen un sonido propio de un buen superdeportivo, pero el 650S y su escape Sport consigue un extra de decibelios y matices que lo hacen aun más especial. Añade calidad y dramatismo a la experiencia, un sabor más racing. En el 12C se escuchan con claridad los soplidos procedentes de los turbos, pero quizá resulten más audibles debido a que el escape suena un poco menos.
Entonces estamos ante dos experiencias diferentes. El 12C ha recorrido un largo camino desde que nació bajo la denominación MP4, convirtiéndose en un producto más refinado y eficaz sin perder en ningún momento la esencia de McLaren. El 650S lleva el concepto un poco más allá en áreas a priori secundarias pero que, con el uso y el paso de los kilómetros, te das cuenta de que son muy significativas. Puede que aparentemente sean muy parecidos, pero el 650S enfatiza el apartado deportivo y, con unos pocos ajustes, se convierte en un coche más satisfactorio y completo.
Hay cosas que se podría hacer para mejorar ambos coches; cambios con los que esperemos que cuente el 720S. Uno de ellos debería afectar al sistema multimedia; otro al posicionamiento de mandos y botones en la consola central. Además, maniobrando en frío, la transmisión tanto del 12C con la del 650S no funciona bien, ya que el motor se revoluciona mucho y el coche apenas se mueve.
Sin embargo, la mayor mejora que McLaren nos ha prometido en el 720S es una puesta a punto más eficaz del sistema de suspensión proactiva; el objetivo es lograr un nivel de confort superior y una mayor precisión al afrontar curvas. Pasa la página para comprobar si han cumplido.