MCLAREN 720S
Lo hemos visto en un estudio, admirado en un Salón... Ahora, por fin, ha llegado la hora de conducir el 720S y comprobar si cumple todo lo que promete.
¿Cumple todo lo que promete?
NO ESTAMOS EXACTAMENTE EN TERRITORIO FERRARI, pero sí en los aledaños, y a bordo de un superdeportivo rojo, lo cual es un acto osado. También lo es elegir como punto de partida para la presentación de un coche una ciudad como Roma un lunes a las 8 de la mañana; y más si se trata de un ‘trasto’ de 720 CV, con un montón de tráfico rodeándote y unas vías llenas de baches y socavones.
El habitáculo del 720S representa un oasis de calma en este entorno. La excelente visibilidad y la sensación de espacio son señas de identidad de los vehículos de McLaren que, en este nuevo modelo, se ven enfatizadas por el uso de pilares A aún más delgados y una mayor superficie acristalada. Además, resulta destacable que, a pesar de rodar sobre un asfalto muy roto, la suspensión es capaz de neutralizar los peores baches. Por su parte, el nuevo motor 4.0 V8 biturbo no presenta problemas a la hora de rodar entre el tráfico, con un transmisión que logra mover el coche sin brusquedades... al contrario que sus antecesores, que con los fluidos fríos se mostraban algo torpes a la hora de circular a baja velocidad. Esto es un buen comienzo.
La carrocería del 720S –de superformado de aluminio en lugar del material compuesto que usaban el 12C y el 650S– es una ‘escultura’ más compleja de lo que aparenta su diseño. Con un perfil limpio y fluido, la carrocería esconde una serie de conductos y orificios encargados de canalizar el flujo de aire. De hecho, para abrir verticalmente la puerta hay que introducir la mano en la canalización principal –a la altura de la cintura del coche y que va del pilar A hasta la parte trasera– y tocar un pequeño pulsador. Las puertas ‘invaden’ parte del techo, lo cual hace que el mero hecho de abrirlas resulte espectacular... además de facilitar el acceso.
Se habla mucho de los agujeros en los faros delanteros, pero no suponen problema ya que, de un simple vistazo, queda claro que estamos ante un modelo de McLaren. Para mí, el mejor ángulo de este coche es el tres cuartos trasero; me encanta la manera en la que está resuelta la parte posterior, con un diseño espectacular que ensalza la anchura sin perder esa estilizada línea general. También me parece un detalle chulo el hecho de que a través de la
rejilla trasera se puedan ver algunos componentes de la suspensión de aluminio o la carcasa de la caja de cambio.
El interfaz hombre-máquina ha mejorado... hasta cierto punto. La pantalla central ahora se asemeja más a la de un smartphone, pudiendo pasar de un menú a otro deslizando el dedo... aunque antes de emprender la marcha, conviene invertir 5 minutos para aprender a manejar los mandos con las que se seleccionan los diferentes modos de conducción. También merece la pena disfrutar de los detalles de acabado del interior, con unos pilares A con fibra de carbono a la vista, los remates de la parte trasera o los acabados y ajustes, de aspecto impecable.
El hecho de que la puerta se extienda hasta el techo facilita la entrada a los conductores más altos, aunque hay que tener cierta agilidad para superar el umbral de acceso. Una vez acomodado en el asiento, el volante resulta familiar y el resto es totalmente nuevo. El cockpit está más orientado al conductor, con la consola central girada y los diferentes mandos mejor posicionados. Esta unidad en particular está rematada en Alcántara y cuero con algunos toques en rojo. En general, el diseño del habitáculo, lleno de matices y curvas, parece más propio de un llamativo concept que de un vehículo de producción en serie.
El 720S ofrece una postura de conducción fantástica, con una gran visibilidad en todos los ángulos. Resulta interesante que McLaren haya cambiado la denominación del modo más confortable de Normal a Comfort. También ha añadido un cuarto modo que se sitúa entre el Comfort y Sport, y que está configurado por defecto cuando arrancas el coche.
Seleccionamos Comfort para rodar en el atasco por las rotas calles de Roma. Es el adecuado para este entorno y el chasis proactivo se ha mejorado con la adición de 12 sensores más y una nueva centralita. El resultado es que la capacidad de absorción de las irregularidades del 720S es notable. De todas formas, noto a la perfección cómo el coche pisa de forma diferente, está mejor asentado y ofrece una mayor compostura... lo cual me hace intuir que las debilidades que han caracterizado a los modelos de las Super Series por fin se han solucionado. Antes, el chasis proactivo respondía en función de cómo estaba manejando el conductor los pedales y la dirección. Ahora, con los nuevos sensores, la segunda iteración del chasis proactivo sabe exactamente qué está sucediendo en cada rueda y selecciona la configuración más adecuada para mejorar toda la experiencia.
El nuevo chasis proactivo es capaz de mantener el coche equilibrado cuando frenamos fuerte o aceleramos mucho, y reaccionar con eficacia sea cual sea el estado del asfalto. Además, los responsables del coche nos comentan que el 720S ofrece la misma capacidad de frenada del P1 y que los Pirelli P Zero que monta son capaces de ofrecer un agarre en curva igual que los P Zero Corsa que puede llevar el P1.
Esta última evolución del sistema de suspensión ha sido el resultado de un proyecto de investigación que ha durado cinco
‘ E L NUEVO CHASIS PROACTIVO HA MEJORADO MUCHO RESPECTO AL DEL PRIMER MP4- 12C ’
años. El tema es complicado y dudo que ninguna marca fuera capaz de reproducirlo haciendo ingeniera inversa.
Más tarde, tendremos la oportunidad de buscar los límites del coche en el circuito de Vallelunga, además de probar un nuevo sistema denominado VDC –Variable Drift Control–, el cual permite que crucemos el coche con seguridad. A medida que la confianza y la experiencia a la hora de hacer derrapar el 720S aumentan, este sistema permite ir subiendo el ángulo del derrape. El circuito también nos ayudará a sacar más conclusiones de cómo va este modelo, ya que las calles de Roma no nos permiten alcanzar un ritmo adecuado.
En los tramos un poco más despejados, el 720S nos demuestra que es un deportivo sólido y efectivo, con mínimas inclinaciones de la carrocería y demandando menos acción sobre el volante que el 650S. McLaren es una de las pocas compañías que todavía emplea una dirección con asistencia hidráulica, obviando el mínimo porcentaje que supondría el uso de una eléctrica para el ahorro de combustible, y primando aspectos como el buen tacto o la precisión. Lo cierto es que las mejores direcciones eléctricas son comparables, aunque la del 720S está un poco por encima en cuanto a la capacidad de ‘conectar’ al conductor con el coche, así como en las respuestas cuando buscamos rapidez.
Un toque al acelerador basta para que el 720 ‘salte’ hacia delante impulsado por el enérgico motor V8 biturbo. Por suavidad y refinamiento, este nuevo 4.0 supera por mucho al anterior 3.8 V8. La marca declara que estos dos propulsores comparten menos del 60% de sus piezas, y la potencia aumenta de 650 a 720 CV.
La forma de entregar la potencia es similar, con un gran empuje a medio régimen que se convierte en un avance monstruoso hasta llegar al limitador a 8.200 rpm. Lo que pasa es que, dado que el chasis se muestra más efectivo a la hora de trasladar la potencia al suelo, el 720S no resulta más emocionante que el 650S. A esta sensación tampoco con- tribuye el sonido. La firma británica habla en su dossier de prensa de “aumentar la conexión emocional”, pero el 720S no dispone de una banda sonora que enganche. Hay un rugido subyacente, aunque a medida el motor sube de vueltas la intensidad del sonido proveniente de los turbos –toda clase de bufidos y silbidos– hacen que apenas escuches nada más.
Está claro que un V8 de cigüeñal plano como este nunca va a ofrecer la banda sonora de un Ferrari V12 o incluso de un Lamborghini V10, pero es que el 720S también carece del carácter del 650S equipado con escape deportivo. Más adelante, la marca ofrecerá un escape de este tipo para el 720S; veremos si mejora o no...
Vallelunga tiene una curva épica perfecta para testar tanto al coche como al conductor; se llama, de manera muy apropiada, Curva Grande. Este trazado también ofrece otros giros más cerrados y bien asfaltados, perfectos para ‘jugar’ con el modo Drift.
Ahora mismo estamos en la posición Sport, lo que hace que la suspensión se muestre firme en la Curva Grande y, a medida que aumenta la velocidad, el coche aguanta la compostura y genera un agarre lateral tan alto que tu nuca se resiente. Donde verdaderamente notas el ritmo tan alto que llevas es a la hora de frenar; tienes que centrarte en detener el coche recto, ya que si no la parte trasera se moverá bastante. Cuando entras en los giros percibes una gran cantidad de agarre en el eje delantero, aunque este hecho no llega con la claridad que esperarías a través de la dirección. La salida de las curvas se ejecuta de forma limpia y efectiva.
Si seleccionamos el modo Track, se produce una transformación evidente, con la instrumentación mostrando sólo información esencial para que el piloto se centre en conducir al máximo. En mi caso concreto prefiero la instrumentación normal, puesto que me parece útil que aparezcan datos como el nivel de presión de los neumáticos. La suspensión se pone todavía más dura y la agilidad del coche aumenta exponen-
cialmente, mostrándose muy rápido e incisivo al entrar en los giros. Y es en este modo en el que conseguí pasar por el vértice de la Curva Grande deslizando de atrás y con un precioso contravolante. Pronto pude comprobar que lo mejor para ser rápido en este trazado es pulsar el botón Aero para elevar el alerón y generar la máxima carga aerodinámica en las curvas más rápidas, para después bajarlo en el resto de secciones del circuito.
En las curvas más lentas, es posible cruzar el 720S jugando con la transferencia de masas en la frenada. Si ejecutas esta maniobra y consigues acelerar pronto, debes acordarte de desconectar el control de estabilidad –en el 650S, cada modo iba asociado a una configuración de las ayudas electrónicas; en el 720S, esta función se ha separado–.
En el modo Track, puedes iniciar el programa Drift. A través de la pantalla del sistema multimedia puedes elegir el ángulo de la cruzada que pretendes realizar, desde uno modesto hasta uno casi imposible. En mi caso, me ha resultado complicado conseguir una transición suave entre la fase de meter el coche en el giro y ‘sacarlo’ con una derrapaje largo y sostenido. A la hora de entrar en las curvas, simplemente te puedes dedicar a girar el volante sin contemplaciones ya que el nivel de adherencia es espectacular; sin embargo, el agarre es tan elevado que no puedes pisar el acelerador y limitarte a realizar el contravolante con el inicio del deslizamiento. Después de unos cuantos intentos,
‘ E L SONIDO PROCEDENTE DE LOS TURBOS ANIQUILA EL RUGIDO DEL 4 . 0 V8’
consigo realizar un par de cruzadas decentes, pero este modo Drift no te pone las cosas tan fáciles como yo pensaba.
No obstante, en ningún caso apagaría el ESP por completo. Mi experiencia previa con el 12C y 650S es que, en cualquier momento, todo se puede ‘ir de madre’... como pude comprobar poco después. Lo apago en una curva lenta, el morro se agarra con fuerza al asfalto, piso el acelerador, se produce un poco de retraso en la respuesta del motor y después y, a pesar de estar preparado para lo que va a suceder, el empuje llega a lo bestia y no soy lo suficientemente rápido para realizar el contravolante necesario o modular el acelerador para evitar hacer el trompo.
De vuelta a la carretera, llega la prueba final para el 720S. Hemos pasado demasiado rato haciendo fotos, por lo que se nos ha echado el tiempo encima y vamos justos para llegar a coger el vuelo de vuelta a casa. Por tanto, seleccionamos la ruta más directa que resulta ser una carretera de dos carriles de ancho con interminables curvas y giros, además de una variedad sorprendente de baches, irregularidades y cambios de rasante. El 720S se enfrenta a los diferentes desafíos con maestría, sin deslizamientos. Sólo agarre y eficacia. Lo mejor con este coche es no apurar las marchas, sino aprovechar el gran empuje a medio régimen. Al final del camino, hemos conseguido reducir a la mitad el tiempo que marcaba en un principio el navegador.
En cierto modo, este último tramo resume a la perfección la experiencia con el 720S. La nueva generación de modelos de la serie Super Series de McLaren son muy buenos, brutalmente rápidos y muy eficaces. Puedes cubrir terreno a un ritmo surrealista con un perfecto control. No obstante, la ausencia de un buen sonido de motor no ayuda a una experiencia que no es todo lo emocionante que debería. El nuevo 4 litros V8 no es tan excitante como un propulsor equivalente de Ferrari, y esto mismo se puede decir del resto de la experiencia. El 720S es un superdeportivo muy capaz y estamos seguros de que aguantará bien el paso de los kilómetros y el tiempo. Lo malo es que muchos de esos kilómetros no permanecerán en la memoria del conductor.