HYUNDAI i30 N

Hyundai planea entrar en el segmento de los compactos deportivos por la puerta grande. Este prototipo del i30 N así lo prueba...

El intrigante proyecto n es el argumento que usó Hyundai para persuadir al jefe de la división M de BMW para cambiarse de empresa y pasar el resto de su vida laboral en corea. Por aquella época –principios de 2015–, albert Biermann disfrutaba del éxito en BMW. victorias por doquier con el M3 gtr en las american le Mans series, y numerosos productos para la calle como el M3, M5 y M6. No tenía muchas razones para querer irse. esto fue hasta que conoció al que manda en Hyundai, chung Mong-koo. Éste le ofreció al alemán de 59 años una hoja en blanco, un sueldo estratosférico y la promesa de que podría hacer lo que le diera la gana con el proyecto secreto conocido como N, siempre que los resultados fueran espectaculares.

“De alguna manera es un pasatiempo, no un trabajo”, comenta Biermann acerca de su nuevo puesto, así como del i30 N en el que estamos sentados. a medida que habla, circulamos por la carretera británica M23 después de pasar el día entero en algunos de mis tramos favoritos cerca de Beachy Head, justo a las afueras de eastbourne.

el coche en sí tiene una apariencia hilarante, ‘adornado’ con un sobrecargado camuflaje tanto por dentro como por fuera. Dibuja miradas de desconcierto allá por donde pasamos, sobre todo cuando nos vemos inmersos en el atasco de una autopista al sureste de inglaterra.

¿Por qué lo consideras un hobby en lugar de un trabajo?, le pregunto. “un hobby es algo que haces por puro placer”, contesta Biermann. “cuando haces cosas para disfrutar, siempre las haces mejor, con más pasión, más compromiso, más centrado. y estoy muy metido en hacer bien este coche –y los próximos modelos que le seguirán–”.

entonces, ¿qué sensaciones de conducción transmite el prototipo de este modelo N en el que estamos sentados en este momento?

la ‘N’ en la denominación del modelo tiene un doble sentido: el primero es por la pista de pruebas coreana de Namyang, donde Biermann y su equipo tiene su base; y, segundo, por el circuito alemán de Nürburgring, donde Hyundai tiene un nuevo centro de pruebas. en este lugar es donde mayoritariamente se ha desarrollado el i30 N. en poco tiempo habrá una serie de modelos N, de una forma similar a la gama M de BMW o la aMg en Mercedes.

En cuanto al coche en sí es sorprendentemente eficaz, está bien puesto a punto y es muy rápido, gracias a que monta un propulsor 2.0 turbo de 295 cv –tracción delantera–. Biermann está muy contento con el comportamiento del chasis a estas alturas. y no me extraña.

Piensa en la mezcla entre un renault Mégane rs y un ford focus rs Mk1 y no estarás lejos de cómo va este Hyundai. y si bien el i30 N no llegará a nuestro mercado hasta 2018, su desarrollo está casi completado. Dicho esto, la única razón por la que hemos sido invitados por Biermann mucho antes de la presentación oficial del modelo es que él y su equipo quieren asegurarse de que se comporta bien en las típicas carreteras bacheadas inglesas, presumiblemente el mercado principal de este modelo. Querían una opinión imparcial, para lo cual llamaron a .

y la opinión es que no tienen de qué preocuparse. Han creado un coche que funciona y se comporta a la perfección en las complicadas carreteras británicas. Para ser un primer intento de compacto deportivo, no está muy lejos de ser extraordinario. la dirección ofrece un tacto correcto y un gran nivel de precisión; los frenos son fantásticos; la suspensión hace que el coche fluya sin problemas controlando bien los movimientos de la carrocería –siempre y cuando elijas el modo correcto de conducción, como veremos en un segundo–; y, por último, tiene un rendimiento más que decente en línea recta.

Biermann nos comenta que el paso de 0 a 100 km/h lo hace en 6,2 segundos, pero se percibe más rápido que eso. yo diría que está por debajo de 6 segundos en el 0 a 100 km/h y tarda alrededor de 13 se-

gundos en alcanzar los 160 km/h desde parado. y es capaz de trasladar toda esa fuerza al asfalto con notable precisión, algo raro en los compactos de tracción delantera más potentes. esta buena noticia se la tenemos que agradecer a la acción de un diferencial con control vectorial del par y unos amortiguadores adaptativos –su respuesta se puede ajustar en función del tipo de carretera por la que circules–.

He conducido por Beachy Head durante décadas y todavía no he encontrado un coche con el que realmente sacarle todo el jugo a estos tramos. Hay curvas contraperaltadas que hacen sufrir a los mejores chasis; e incluso muchos de ellos simplemente no pueden pasarlas rápido. también hay una larga recta seguida de una serie de curvas enlazadas donde el asfalto está tan bacheado, y los cambios de rasante son tan radicales, que tienes que estar muy atento para mantener a, por ejemplo, un Porsche 911 dentro de los límites de la vía circulando apenas un poco por encima de la velocidad legal.

Por tanto, cuando me llamó el señor Biermann preguntándome dónde deberíamos ir, pensé en Beachy... sobre todo teniendo en cuenta que no nos podíamos alejar a más de hora y media de londres. estaba neblinoso cuando llegamos, lo que nos fastidió un poco las vistas; pero Biermann sabía que habíamos venido al lugar correcto. los dos conducimos el coche y después hablamos sobre él y, aparte de algunos puntos menores, estábamos de acuerdo en que la parte final del desarrollo se debía de hacer en esta clase de carreteras. confieso que me ha sorprendido lo bien que va, lo aplomado que se muestra en estos retorcidos tramos y lo rápido que circula. también es verdad que han reasfaltado la carretera en algunos puntos clave, pero aun así sigue siendo un lugar idóneo para poner a prueba el chasis de cualquier coche... y el i30 N aprueba con nota.

De todas formas, estas buenas sensaciones sólo se dan con la configuración correcta. como es habitual en estos tiempos, este coche dispone de numerosos modos de conducción seleccionables a través de unos botones emplazados en el volante. el más deportivo de todos tiene el logo N y configura la mecánica, el diferencial y los amortiguadores para ofrecer la respuesta más agresiva posible; además de que las ayudas electrónicas intervienen sólo cuando es realmente necesario. en este modo –pensado para un uso en circuito– el confort de este i30 es casi nulo en esta bacheada carretera. Lo mejor es que puedes configurar cada uno de los elementos de manera individual para adaptarse lo mejor posible a las circunstancias. “y cuando apagas el control de tracción”, insiste Biermannm, “permanece apagado por completo. odio cuando piensas que has apagado algo y en realidad sigue encendido. Me negué a que sucediera esto, por lo que cuando lo apagas, todo está en manos del conductor”.

finalmente, elegimos el modo sport para la suspensión –un poquito más blando que el race– presionando un botón del volante, y el resto de elementos los dejamos en N. Esta me parece la configuración ideal, al menos para esta carretera.

En otra vía, otro día, puede que prefieras tener activado el control de tracción, que la respuesta del acelerador sea menos agresiva, o que el diferencial no se muestre tan reactivo a la hora de entrar en las curvas. esto es lo bueno de poder configurar cada cosa como quieras de forma separada, y realmente percibes la diferencia a través del volante y asiento.

¿y qué tal otros aspectos como el cambio, la postura de conducción, el refinamiento de marcha...? Una vez más, bastante bien.

la caja manual de seis marchas tiene una función de punta-tacón en las reducciones. ahora bien, ofrece un tacto similar al de una berlina, en el sentido en que los recorridos de palanca son un poco largos, algo que no ‘pega’ en un coche de reacciones tan ágiles. cuando saco el tema después en la charla con Biermann, está de acuerdo con mis apreciaciones y le da la orden a su equipo de que “al menos los acorten en un 10%”.

No tengo nada en contra de la postura de conducción. el volante, los pedales, los botones y el cambio están justo donde deben estar.

‘El i30 N es capaz de sobrevirar si levantas el pie del acelerador en el momento adecuado’

los asientos también son muy buenos, a pesar de que no ofrecen tanto agarre lateral como esperarías de un modelo de este carácter. en otra charla comentándole este detalle, Biermann se dirige a algunos miembros de su equipo –algunos coreanos y otros alemanes– de manera algo agitada. Parece que la idea de incluir unos baquet estuvo sobre la mesa en alguna fase del desarrollo del coche; incluso se hablaba de que llevaran el logo Wrc para “crear un vínculo sólido con nuestro programa del campeonato del Mundo de rallyes”.

“¿Qué ha pasado con esta idea?”, pregunta Biermann. “Porque el compañero de tiene razón; el asiento podía sujetar mejor el cuerpo”.

“lo arreglaremos”, responde murmurando uno de los ingenieros. en este punto empiezo a sentir lástima de esta pobre gente, que tienen que cambiar hasta el más mínimo detalle para contentar a Biermann antes de que el coche llegue a su fase de producción. Pero para esto es lo que paga Hyundai: para marcar la diferencia. y, como suele suceder siempre, la diferencia con el resto está en los detalles.

lo último que me pide Biermann me pilla completamente por sorpresa. en nuestro camino de vuelta desde Beachy Head, paramos en el circuito de pruebas de longcross, cerca de Woking. Biermann quiere saber qué opino sobre el comportamiento del coche al límite. De esta forma, apagamos todas las ayudas electrónicas y recorro el circuito un par de ves, con Biermann en el asiento del copiloto tra- tando de mantener la mejor de sus sonrisas. y entonces descubro un coche que es capaz de sobrevirar con naturalidad si levantas el pie del acelerador en el momento adecuado; y si vuelves a acelerar, mantener ángulos de derrapada sorprendentes.

el i30 N hace todo bien, excepto una cosa. tengo claro que no es una técnica de conducción que use mucha gente, pero cuando conduces en circuito un coche de tracción delantera con semejante potencia y par – por encima de los 350 Nm, según la marca– me gusta apagar el control de tracción y tocar el freno a la salida de las curvas mientras piso a fondo el acelerador. ¿Por qué? Haciendo esto es como si crearas tu propio control de tracción, pero sólo lo puedes hacer si la centralita del coche te deja combinar acelerador a fondo con frenos. Muchos modelos no permiten realizar esta maniobra, incluyendo este prototipo del i30 N.

le pregunto a Biermann por qué no se puede hacer esto. le suena esta técnica de conducción, y responde contundente: “Podemos cambiarlo, es fácil. y lo haremos, aunque sólo les importe a algunos conductores”. y lo escribe en un papel.

Justo al final de nuestra prueba, surge el tema de la técnica de frenar con el pie izquierdo. el ingeniero jefe dice: “lo hemos arreglado. He recibido la nota del señor Biermann, y se la hemos mandado al encargado del tema electrónico en la factoría para que cambie el software y permita usar el freno al mismo tiempo que el acelerador”.

sospecho que el i30 N podría convertirse en una de las referencias de su segmento. y si este compacto de tracción delantera de 295 cv no te dice mucho, espera cuando te cuente cómo va el de 390 cv, tracción total y caja automática de doble embrague y ocho marchas que está en fase de desarrollo...