BMW M5
BMW no presentará la siguiente generación de su superberlina hasta septiembre, pero hemos tenido ocasión de probar brevemente su nuevo sistema de tracción.
PRIMERA CURVA. Aceleras temprano. Experimentas algunos grados de sobreviraje, un deslizamiento casi indetectable del morro y notas cómo la trayectoria se abre un poquito. La aceleración es digna de un tirachinas. Risa nerviosa. Buff, ¡es rápido! Pulsas en la pantalla.
Segunda curva. Aceleras temprano. Experimentas la fabulosa sensación de un carrito sobrecargado de supermercado sobrevirando mientras negocia la horquilla de entrada al pasillo de los embutidos. Un par de neumáticos Michelin humeando. Es el mismo coche. Uno inteligente. Ellos lo llaman ‘dos coches en uno’.
Ellos también usan la palabra ‘inevitable’. Y con ellos me refiero al jefe de BMW M, Frank van Meel, y al vicepresidente de ingeniería, Dirk Häcker, discutiendo acerca de uno de los puntos clave del nuevo M5: su sistema de tracción total.
Si bien es cierto que probablemente BMW no podía seguir ignorando las exigencias de algunos de sus principales mercados para incorporar un sistema de tracción total en el M5, lo que realmente ha decantado la partida es la interminable escalada de potencia. Con más de 600 CV en la recámara, transmitirlos al suelo usando sólo dos ruedas resulta una proposición poco realista. De manera que, a imagen y semejanza de lo que ha hecho Mercedes con su nuevo E63, el departamento M de BMW ha recurrido a un sistema de tracción total un poco especial.
Los M5 que nos esperan en el circuito de pruebas que BMW tiene en Miramas, a unos kilómetros de Marsella, en Francia, son prototipos desaliñados cubiertos con camuflaje. De ahora en adelante denominaremos a este coche F90 –los modelos M estrenan su propio código de modelo– y, aunque no cuesta mucho hacerse una idea del aspecto del coche definitivo, resulta bastante difícil percibir detalles como el techo de fibra de carbono con una ‘zanja’ central que se inspira en las nervaduras del capó delantero.
Bajo ese capó se encuentra una nueva generación del motor 4.4 biturbo V8, dotado ahora de una presión de inyección más elevada, unos turbos rediseñados y nuevos sistemas de lubricación y refrigeración. Está conectado a una caja de cambios Steptronic con convertidor de par y ocho velocidades en lugar de la habitual de doble embrague y siete relaciones.
¿Vamos para atrás como los cangrejos? En absoluto, según Häcker, que asegura que el funcionamiento del convertidor de par es virtualmente indistinguible de un doble embrague y supone una gran ventaja a la hora de deambular a ritmos tranquilos, que es lo que el M5 va a hacer
‘El coche tenía que tener el tacto de un tracción trasera, pero con un poquito más de motricidad’
la mayor parte del tiempo. Por la misma razón, el subchasis trasero ya no está firmemente anclado al chasis, sino montado sobre silenblocks: está claro que la división M quiere ampliar el horizonte de clientes del coche.
Van Meel resume sucintamente el pliego de condiciones para este nuevo M5: “el coche tenía que tener el tacto de un tracción trasera, pero con un poquito más de motricidad”. Para conseguir eso, los ingenieros se han valido de componentes preexistentes, adaptándolos. En concreto, el M5 hace uso de la caja de transferencia del sistema de tracción total del M760i y del diferencial activo variable que emplea el M3 y el M4. Ambos componentes se controlan desde la misma centralita electrónica.
La nueva generación del Serie 5 – código G30– es sensiblemente más ligera que la anterior, algo que viene muy bien de cara a integrar en el nuevo M5 unos 60 kilos extra de hardware. A pesar de todo, BMW asegura que este M5 pesa menos que los 1.870 kilos que declaraba su predecesor. De serie, montará llantas de 19’’ con cubiertas Continental o Yokohama, aunque opcionalmente se podrá optar por unas llantas de 20’’ con neumáticos Michelin Pilot Sport 4 – o su equivalente en Pirelli–.
Todo esto tiene poco sentido sin hablar de los distintos modos de conducción. Porque, como ocurre con muchos coches modernos, gran parte del carácter de este M5 reside en el software y en las horas que BMW ha pasado en una pista de desarrollo.
Este nuevo M5 cuenta con los ya familiares escalones Comfort, Sport y Sport+ para elementos como la dirección, los amortiguadores o el acelerador, y también vuelve a incluir un sistema Drivelogic con tres niveles de rapidez de cambio. Sin embargo, el funcionamiento del control de estabilidad DSC es diferente. Cuando está ‘todo conectado’, el M5 es un coche de tracción total, aunque con cierto énfasis en la diversión que aporta un tracción trasera. Pero, cuando activas la modalidad M Dynamic Mode del DSC, se activa el programa 4WD Sport que, como puedes suponer, prima el envío de par a las ruedas traseras.
Desconecta por completo el DSC y la pantalla del iDrive te brindará acceso a tres programas diferentes: 4WD, 4WD Sport y 2WD. Este último, como puedes suponer, convierte al M5 en un coche de tracción trasera.
Afortunadamente, para pasar de un modo a otro no tienes que lidiar con la pantalla táctil, porque siguen existiendo dos botones en el volante, M1 y M2, en los que puedes memorizar tus configuraciones favoritas, y activarlas con una pulsación – o dos, en el caso de que impliquen activar el M Dynamic Mode o apagar el DSC–.
En pista, el M5 parece tan brutalmente rápido como puedes figurarte. BMW sugiere que la potencia máxima rondará los 620 CV, con más de 700 Nm de par – el anterior M5 ofrecía 560 CV y 680 Nm–, pero en ese caso puedo asegurarte que se trata de caballos bávaros particularmente bien alimentados.
Este también es el primer M5 dotado de una dirección asistida eléctrica, aunque el departamento M ha puesto el máximo cariño en su puesta a punto y, rodando en un circuito mojado y poco adherente,
permite hacerse una idea precisa del grado de adherencia disponible. De todas formas, lo que más impresiona es el equilibrio del coche en curvas de alta velocidad, y todo apunta a que el M5 va a ser un modelo increíblemente ágil para sus dimensiones.
‘Juega’ con el acelerador en plena curva y notarás como la actitud del coche se matiza sutilmente; hazle cambiar de dirección en curvas rápidas, y se ceñirá a la línea que le marques con absoluta fidelidad, resistiéndose al subviraje.
Sin embargo, la parte interesante del nuevo M5 llega cuando vuelves a dar gas tras la curva. Incluso en el educado modo 4WD siempre parece un coche de tracción trasera, y si te ‘canteas’ con el acelerdor, adopta una actitud muy neutra. No resulta en absoluto intimidante, ni siquiera con el DSC completamente desconectado. El modo 4WD Sport te dejará descolocar la trasera pero después, a poco que apliques contravolante, todo volverá a ponerse recto.
¿Y el modo 2WD? Una salvajada... aunque resulta muy entretenido emplearlo en circuito y mientras sea otro el que paga las ruedas. Pero si se trata de llegar a casa cuanto antes en una fría y lluviosa noche de invierno… bueno, al menos ahora sabes que puedes recurrir al modo 4WD. Definitivamente, el nuevo M5 son dos coches en uno.
Dan Prosser & Álvaro Sauras