VW GOLF GTI vs GOLF GTE
Volkswagen está tan convencida de que el futuro pasa por la electricidad que, además de construir una versión híbrida enchufable del Golf, la bautizó con las siglas GTE. La pregunta es... ¿se parece lo suficiente a un GTI como para lucir ese apellido?
El futuro de los vehículos está en la electricidad, pero... ¿es el GTE un coche tan deportivo como el GTI?
ay rumores de que, en un futuro no muy distante, el Golf GTI – el listón que sirve para comprobar de qué está hecho cualquier otro compacto deportivo– será un modelo 100% eléctrico. Los puristas y los fans más recalcitrantes del GTI estarán firmemente en contra de esta idea. Pero, para que la transición sea menos traumática, Volkswagen ha concebido el GTE: un compacto deportivo que es mitad eléctrico, mitad coche de gasolina. En esta comparativa, está vestido con su carrocería blanca y recién actualizada de Golf Mk 7.5, y la pregunta es si se trata de un coche lo suficientemente atractivo como para saciar nuestro apetito de deportividad. Para averiguarlo, le hemos puesto al lado del auténtico, inimitable y recién actualizado Golf GTI – el coche rojo–.
La planta motriz del GTE está compuesta por un motor eléctrico de 75 KW – equivalentes a 102 CV– que va alojado entre el propulsor térmico 1.4 turbo de 150 CV y una caja DSG de doble embrague y seis marchas que acciona las ruedas delanteras. El resultado es respetable, cuando no impactante. La potencia y par máximos combinados son 204 CV y 350 Nm respectivamente, y el tiempo para acelerar hasta 100 km/h se queda en 7,6 segundos. Además de contribuir a las prestaciones del GTE, cuando la batería que hay bajo los asientos está completamente cargada, el motor eléctrico es capaz de propulsar el coche en solitario durante un máximo de 40 km. Para cargar la batería, basta con enchufar el GTE a una toma doméstica durante unas 4 horas.
Además de las cifras de prestaciones, hay otros detalles que sugieren que el GTE es algo más que un vulgar híbrido enchufable. El diseño exterior basado en el GTI y su apariencia deportiva indican que debe de tratarse de un coche bastante rápido. Con su spoiler trasero y su bajito faldón delantero, tiene el típico aspecto de un compacto deportivo de armas tomar. Por dentro, los alardes deportivos son menos sonados. Aparte de las costuras en color azul del volante, hay poco más que destaque en un interior que brilla por combinar sobriedad y calidad de forma impecable. Y, al operar unos mandos de tacto sólido para iniciar la marcha envuelto en el silencioso funcionar del motor eléctrico y rodando sobre una suspensión bastante firme, esta sensación de calidad no se ve sino reforzada.
‘De vez en cuando experimentas algo parecido al ‘patadón’ que puedes vivir a bordo de algunos coches eléctricos’
Normalmente, el momento en el que arranca el propulsor térmico de un híbrido es desagradable –salvo en el caso excepcional de los hiperdeportivos híbridos–. Suele escucharse el ladrido molesto de un motor adormilado, acompañado de un tironcillo que es el resultado de los dos propulsores tratando de ponerse de acuerdo para ver cuál mueve al coche. El GTE, en cambio, incorpora al motor térmico al esfuerzo tractor de forma perfectamente imperceptible. El arranque es tan suave e impecable que parece como si los cilindros se activasen sucesivamente, y apenas eres consciente de que se ha despertado.
El Golf es tan hábil alternando electricidad y gasolina que casi da pereza activar su modo deportivo, pero cuando pulsas el botón GTE situado junto a la palanca de cambios, su ‘cerebro’ se reprograma para usar los dos motores y mejorar las prestaciones en lugar de la eficiencia. Sin embargo, esto no supone una transformación del GTE. Sigue acelerando de una forma más apropiada que ‘impactante’; algo similar a lo que hace en su modo más civilizado. El efecto más apreciable es que el sonido mecánico de imitación que mana por los altavoces se vuelve más intenso y ‘marchoso’.
De vez en cuando experimentas algo parecido al consistente patadón que puedes vivir a bordo de algunos coches eléctricos, pero en el GTE la sensación es extraña. Como el motor eléctrico se encuentra entre el térmico y la caja de cambio, muchas veces tienes que esperar a que la DSG reduzca a la marcha adecuada para acceder a las máximas prestaciones del coche. Y esa clase de aceleración resulta menos impresionante que si se obtuviera instantáneamente nada más hundir el acelerador. Sin embargo, si seleccionas manualmente la marcha correcta y aceleras a fondo con el motor girando entre 2.500 y 3.000 rpm, y teniendo mucho cuidado de no despertar a la función kick down – situada al final del recorrido del pedal, y que proporciona la máxima aceleración posible–, puedes experimentar ese súbito patadón eléctrico. Pero tienen que alinearse tantos planetas para que eso ocurra que tratar de aprovechar esta característica mientras diseccionas una carretera sinuosa es imposible.
Por otra parte, el chasis del GTE, aunque competente, no anima mucho a practicar una conducción deportiva, de manera que esa aceleración briosa e intensa no parece imprescindible. Sobra un poco de balanceo, y eso significa que el GTE necesita un momento de acomodo antes de decidirse a cambiar de dirección. Es algo que encaja muy bien con un estilo de conducción rápido, pero relajado.
Vence la pereza ante la idea de apretarle las tuercas y descubrirás una característica interesante: la regeneración eléctrica que entra en juego en cuanto dejas de acelerar funciona como una retención muy agresiva por parte del motor, de forma que si ahuecas el acelerador súbitamente cuando ya has comenzado a girar la dirección, puedes conseguir que se mueva el culo. No lo hace de una forma abrupta o instantánea, sino que el eje trasero comienza a describir un arco de manera lenta y serena que, al poco, es neutralizado por el control de estabilidad, que no es desconectable. Normalmente, esto resultaría frustrante, pero en lugar de manifestarse como una herramienta para ajustar la trayectoria, esta tendencia al límite del GTE se parece más bien a una derrapada que podría convertirse en algo incontrolable si no fuera por la intervención de la electrónica. Como
puedes comprender, con todos estos mimbres, el GTE le deja mucho margen al GTI para lucirse.
El motor 2.0 del GTI Performance Pack Tiene 245 CV –15 CV más que el viejo GTI Performance y también que el GTI más reciente–, y está mucho más cerca de lo que uno espera encontrar en un moderno compacto deportivo. Con él, el GTI acelera de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos.
Igual que ocurre por fuera, el interior del GTI es casi idéntico al del GTE, con la salvedad de que los detallitos que eran azules en el primero, son rojos en el segundo. En marcha, el motor no puede igualar el funcionamiento súper confortable del GTE en modo eléctrico, la suspensión es más rebotona y, una vez que te has acostumbrado al silencio de marcha del GTE, el ruido retumbón que mana por el altavoz –parecido al del GTE... pero un poco más grave– resulta bastante molesto.
En cualquier caso, de cara a desenvolverse fuera de ciudad, el GTI está mucho mejor concebido. Es algo que notas en cuanto abordas la primera curva y compruebas cuánto más alerta e incisiva se siente la dirección en comparación con la de su hermanito híbrido. El peso oficial es 228 kilos inferior, y el efecto se percibe nítidamente en la predisposición del GTI a cambiar de dirección.
Su menor peso significa que, a pesar de contar con la ventaja de la entrega instantánea de par que brinda su motor eléctrico, el pedal del acelerador del GTI responde de forma más entusiasta. Tira con auténtica furia a la salida de las curvas, y su prodigioso diferencial autoblocante variable procura una motricidad brutal que te permite pisar el acelerador muy temprano. El tacto del GTI es mucho más transparente que el del GTE, y esa percepción se ve amplificada por la presencia del cambio manual, algo que el GTE no ofrece ni de forma opcional.
La simplicidad de su propulsor, la predictibilidad de su chasis y la viveza de sus respuestas hacen del GTI un coche mucho más placentero de conducir deprisa. Sin embargo, allí donde el GTE muestra sus límites rechinando y revolviéndose, el GTI ni siquiera da la impresión de tener un lado salvaje. Y apretarle las clavijas no revela una faceta desconocida del coche ni te pone en contacto con él de una forma más íntima; ahuecar en las curvas o incluso entrar frenando brinda acceso a una faceta más ajustable de su comportamiento. La estabilidad es inquebrantable, lo cual es un atributo positivo... pero no es el camino para seducir a aquellos que quieren sentir que sus actos sobre los mandos tienen repercusiones sobre el comportamiento del coche.
El GTI es un coche mejor y más creíble que el GTE, pero ha sido sobrepasado por la actual generación de supercompactos en términos de diversión pura. Sus rivales actuales cuentan con algunos de los chasis más radicales y extrovertidos del mundo, y a un precio imbatible. Como resultado, son algunos de los coches más exigentes, implicativos y divertidos que uno puede conducir. Teniendo en cuenta que, con el Clubsport Edition 40 y el Clubsport S, Volkswagen ha contribuido a elevar el listón de los compactos deportivos hasta alturas inenarrables, parece inconcebible que hayan fracasado a la hora de asegurarse de imbuir en esta actualización del GTI Performance Pack de un poco de la magia de esos difuntos modelos. Y si también añadieran una pizca de esas cualidades al próximo GTE, el sueño de que exista algún día un buen compacto deportivo eléctrico podría estar más cerca de lo que piensas.