BENTLEY BENTAYGA DIÉSEL vs BMW X5 M50d
No todos los días te enfrentas a una comparativa de 430.000 euros. Y mucho menos habitual es que dos tercios de esta cantidad correspondan a un sólo contendiente: el Bentayga, la creación más irreverente en la historia de Bentley.
¿Está justificado que el Bentayga cueste el doble que el X5?
Son las siete de la tarde, hora de abandonar la redacción, como cualquier otro día. Sin embargo, la última media hora ha sido poco productiva. Normalmente ni miro la llave que Miguel ha dejado encima de mi mesa, pero hoy todo es distinto. Es grande, desproporcionadamente grande. Tiene tantos cromados que en ella incluso veo reflejado mi cansado rostro. Es la llave del primer SUV de la historia de Bentley, el Bentayga, y más concretamente de la versión diésel. Tiene gracia: el coche que ‘dormirá’ esta noche en mi garaje supera por más del doble el valor de mi humilde piso. Es la paradoja del periodista del motor.
La ficha que acompaña al Bentley dice que, con las opciones incluidas en esta unidad, su precio es de 212.045 euros... antes de impuestos; es decir, 287.851 euros puesto en la calle. No sé si alguna vez has pensado en los coches que podrías comprarte con semejante cantidad de dinero; yo confeccionaría mi garaje soñado y me sobrarían muchos miles de euros para llenar todos los depósitos de gasolina sin plomo 98.
Pero el cliente de Bentley ni siquiera valoraría esta posibilidad. Permíteme que lo ilustre con una anécdota: hace unos años, un empresario de mucho éxito me pidió que le recomendase un utilitario híbrido. Le mencioné el Lexus CT 200h, pero rápidamente me corrigió: ‘Pensaba en algo como el Porsche Cayenne...’. ¿Qué tipo de persona considera un SUV de lujo como un utilitario? Por ejemplo, alguien que, según me confesó después, conduce a diario un Bentley Flying Spur. dicho lo anterior, te preguntarás qué demonios hace un ‘ vulgar’ BMW X5 en una comparativa con el Bentayga Diésel. Para explicarlo, tenemos que retrotraernos un par de semanas atrás, cuando Bentley nos confirmó que tendríamos a nuestra disposición una unidad del Bentayga. Lo lógico hubiese sido plantear una prueba in-
dividual... pero hubiese resultado algo demasiado fácil y aburrido. El reto del ‘consejo de sabios’ estaba, por tanto, en encontrar un modelo capaz de hacer frente al que, hoy en día, es el ‘no va más’ en el mundo de los SUV. De los nombres que salieron a la palestra, quedó descartado en primer lugar el Audi SQ7, básicamente porque comparte chasis y mecánica con el Bentayga, y hubiese aportado bastante poco. El Range Rover LWB SDV8 Autobiography podría aproximarse por lujo, aunque su motor diésel de 340 CV queda muy por detrás en potencia. Una diferencia que es aún más acusada en el caso del Mercedes-Benz GLS 350 d –258 CV–. Además, para qué engañarnos, ambos son poco emocionantes y hubiesen añadido aún más sopor a la prueba.
Al final, alguien nombró al que creo que todos teníamos en mente, el BMW X5 M50d. No en vano, tras el Bentley y el SQ7, que tienen 435 CV, es el diésel más potente del segmento, con 381 CV, y junto con el Cayenne S Diésel – que equipa una evolución anterior del bloque V8 de Audi–, uno de los que mejo- res sensaciones de conducción proporciona. Y, por cierto, a tope de opciones, cuesta más o menos la mitad que el Bentayga. y así llegamos a esta soleada mañana de primavera. Por un momento vuelvo a dudar de que la decisión haya sido acertada: al lado de los 5,14 metros de largo y 2 metros de ancho del Bentayga, el X5, con ‘sólo’ 4,87 m de longitud y 1,94 m de ancgura, parece un utilitario. El frontal del Bentley es imponente, exageradamente ancho; visto en solitario no me había parecido tan descomunal. La parrilla tiene casi la misma superficie que todo el frontal del BMW. No entraré en valorar si su estética es o no acertada, aunque tengo claro que es de esos coches que no dejan indiferente: te apasiona o lo aborreces.
Dejo que Pablo abra al convoy y ni me molesto en seguir su ritmo. Me apetece disfrutar de mi butaca de primera clase, deleitarme con el sistema de sonido Naim – dicen los expertos que es el mejor del mundo– y alegrar mi vista con el verde primaveral
‘El Bentayga tiene el motor diésel más impresionante que he probado, y en su día me puse a los mandos del Audi Q7 V12 TDI’
del entorno. Aun así, no le pierdo de vista en ningún momento. Pese a los 2.619 kilos que pesa el Bentayga, los cambios de apoyo en las curvas se suceden con gran fluidez, incluso cuando llevo seleccionado el modo más confortable de la suspensión. Pero, sobre todo, tiene el motor diésel más impresionante que he probado, y en su día me puse a los mandos del Audi Q7 6.0 V12 TDI de 500 CV. No ofrece, como se podría esperar, un empuje brutal y violento, sino muy progresivo y durante un rango de vueltas muy amplio. Su ficha técnica indica que el par máximo –900 Nm– se mantiene constante entre 1.000 y 3.250 rpm, unos datos impensables para un motor sobrealimentado por uno e incluso varios turbos convencionales. Aquí hay truco: un compresor accionado eléctricamente, para el cual es necesario el empleo de un circuito auxiliar de 48 voltios.
El BMW X5 M50d también opta por la triple sobrealimentación, aunque de una manera más tradicional: en este caso, hay tres turbos, dos de pequeño tamaño y uno más grande, que funcionan de manera secuencial. Los datos de potencia –381 CV entre 4.000 y 4.400 rpm– y par –740 Nm entre 2.000 y 3.000 rpm– no impresionan tanto como los del Bentley, pero son igualmente excepcionales. mi momento de relax termina cuando Jaime, nuestro fotógrafo, ve unas curvas enlazadas – izquierda en bajada, derecha en subida– perfectas para tomar una instantánea. El X5 pasa por ellas como una centella, sin inmutarse lo más mínimo, como aplastando el asfalto con los ‘ rodillos’ de 315 milímetros que lleva en el eje trasero. Yo, que sigo ensimismado en mis pensamientos, paso por las curvas lo más rápido que soy capaz y... ¡cáspita! Durante un momento, el mastodóntico Bentayga me recuerda que los cambios de peso bruscos no son lo suyo. Al menos, Jai-
‘Comparado con el Bentayga, la suspensión del X5 parece de un coche de carreras’
me me dice que la foto ha quedado perfecta...
Le pido prestado a Pablo el X5. Comparado con el Bentayga, la suspensión parece de un coche de carreras. Me recuerda a la época de los primeros ‘X’, cuando la efectividad era más importante que cualquier otra cosa. El M50d no llega a ser tan incómodo como aquellos; en este sentido, la suspensión adaptativa es capaz de obrar milagros. Sorprende lo bien que amortigua pese a contar con las llantas opcionales de 20” –1.821e– con neumáticos de perfil bajo –285/45 delante y 315/35 detrás–.
Hay que admitir que, desde el punto de vista dinámico, el BMW X5 M50d es un cochazo con mayúsculas. El motor triturbo de seis cilindros en línea empuja con rabia, la inclinación de la carrocería es mínima –las estabilizadoras activas opcionales, por 4.061e– ponen mucho de su parte–, la dirección permite llevar el coche exactamente por el sitio que le marcas... Sólo su ‘mellizo’, el X6, y algún Porsche Cayenne –no todos– me han dejado una sensación similar de efectividad. Y ojo, que no hablamos precisamente de un ‘peso mosca’, ya que su ficha técnica indica 2.265 kilogramos en orden de marcha.
El Bentayga no tiene casi nada de lo anterior. Ni es ágil, ni cuenta con una dirección hiperprecisa –aunque sí muy rápida–. Sí supera al X5 en dos aspectos: el equipo de frenos es excepcional –lleva unas ‘paelleras’ de 400 milímetros en el eje delantero– y, en línea recta, puede dejar en evidencia a más de un deportivo. Su ficha técnica indica que acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y alcanza los 270 km/h; es decir, que es el SUV diésel más rápido del mundo. El X5 se ‘conforma’ con 5,3 segundos y los habituales 250 km/h limitados por la electrónica.
Si me dejase llevar única y exclusivamente por las sensaciones, diría que los datos de BMW son escrupulosamente ciertos y que en Bentley nos toman el pelo. Cuesta creer que esta mole sea capaz de obtener cifras propias de un deportivo... y así es. Es una cuestión de filosofías: un BMW tiene que ser rápido y el pasaje debe notar que lo es; un Bentley también tiene la obligación de ser rápido, pero sus ocupantes no han de percatarse de ello.
En cuanto tiene oportunidad, Pablo me cede de nuevo la llave del Bentley –no parece muy entusiasmado–. Emprendemos la ruta de nuevo, esta vez por carreteras aún más estrechas y rotas. Es buen momento para probar el modo Sport, que reduce la altura de la suspensión en 20 milímetros, respecto al Comfort, y activa el ajuste más deportivo de la amortiguación. El descenso del centro de gravedad provoca una notable mejora en el comportamiento, por la menor incidencia de las inercias en las curvas. Sin embargo, lo más destacable es que ahora se aprecia con mayor fidelidad la actuación del sistema de estabilizadoras activas – se denomina Bentley Dynamic Ride y cuesta 5.274e–, que mitiga casi por completo el balanceo. El BMW también dispone de algo similar, aunque un poco menos evolucionado, ya que le basta una tensión eléctrica de 12 voltios – en el Bentayga emplea el circuito adicional de 48 V–.
El día aún me guarda una grata sorpresa: vamos a continuar la sesión de fotos en la bodega Río Negro, muy cerca de Cogolludo – Guadalajara–. Entre sus 42 hectáreas de viñedos discurren decenas de kilómetros de pistas por las que el Bentayga se mueve majestuoso. Sus descomunales dimensiones obligan a medir bien si no queremos sufrir un desagradable ‘enganchón’ con alguna viña. La capacidad de absorción de la suspensión es excepcional, incluso en la posición más elevada, algo que no pueden decir algunos todo terreno con pedigrí. En este caso, la altura libre al suelo es de 254 milímetros en el eje posterior y 248 mm en el delantero, unos datos muy buenos para un vehículo que no es un todo terreno puro.
El BMW, que me sigue, no puede mantener el mismo ritmo por los caminos. Su altura al suelo es bastante más modesta, con 209 milímetros, y no hay posibilidad de aumentarla; equipa suspensión neumática en el eje posterior, pero su función se limita a mantener la distancia al suelo independientemente de la carga. El bajo perfil de los neumáticos, así como el hecho de que sean de tipo Run Flat –tienen unos flancos más rígidos y pueden rodar durante un tiempo aunque estén pinchados–, implica que el nivel de confort no resulta, ni de lejos, comparable al que experimentamos en el Bentley. tras un largo día de prueba me vuelvo a plantear la pregunta: ¿Está justificado que el Bentayga cueste el doble que el X5? Es imposible formular una respuesta universal. Desde un punto de vista técnico,
sería no. Es un excelente producto, de eso no hay duda, pero existe un Audi SQ7 que dispone prácticamente de lo mismo y tiene un precio de 111.000 euros. Por otra parte, en el apartado dinámico, el BMW es superior sobre asfalto, resulta suficientemente cómodo y su motor hexacilíndrico exige mucho menos combustible que el 4.0 V8 del Bentley.
El problema radica en que no es justo juzgar al Bentley Bentayga por datos objetivos, porque su valor va más allá de lo tangible. Su valor verdadero está en que el cliente pueda elegir entre 110 colores diferentes para la carrocería, nueve tipos de llantas, 14 tonos para la tapicería o nueve tipos de molduras para el interior. Está en que la marca ofrezca unos accesorios específicos para la práctica de la cetrería o la pesca deportiva. Es el trato personal que recibe el cliente, la posibilidad de formar parte de selectos clubs de propietarios; es disponer del mejor sistema de sonido montado en un coche... Si eres pragmático y piensas en que todo esto es sólo para sibaritas, siento decirte esto: nunca formarás parte de la Bentleypeople.
‘No es justo juzgar al Bentayga por datos objetivos, porque su valor va más allá de lo tangible’