TÉCNICA: DE TRES EN TRES

Tanto Bentley como BMW emplean un sistema de triple sobrealimentación, aunque recurren a soluciones muy diferentes. El del Bentayga es el mismo que utiliza el Audi SQ7, un 4.0 V8 TDI dotado de dos turbocompresores de geometría variable y un compresor eléctrico accionado por un motor. Deriva del 4.2 TDI biturbo de idéntica arquitectura que aún usan el Audi A8 y el Porsche Cayenne.

El compresor, instalado detrás del intercooler, tiene 7 kW – 9,5 CV– y apoya a los dos turbocompresores en el momento de iniciar la marcha y a bajas revoluciones. En apenas 250 milisegundos es capaz de girar a 70.000 rpm, aunque su actuación se limita a este momento; de esta forma, la mayoría del tiempo el 4.0 TDI funciona como un biturbo. Cada uno de los turbocompresores – de geometría variable y capaces de generar 2,4 bares de presión– suministra aire a ambas bancadas de cilindros – es decir, funciona en modo secuencial, no en paralelo–. Se combina con un sistema de distribución variable AVS – Audi Valvelift System– que se emplea por primera vez en una mecánica diésel y que, en función de las necesidades, puede dejar cerrada una de las válvulas de escape de cada cilindro. También actúa sobre las válvulas de admisión, regulando la carga según sea necesario.

El propulsor 3.0 del X5 M50d también utiliza un funciona- miento secuencial de los turbos, que en este caso son tres unidades – dos pequeñas y una más grande– movidas por los gases de escape. Cuando gira a bajas vueltas – en torno a 1.000 rpm– uno de los turbos de menor tamaño funciona en solitario. El más grande comienza a actuar a partir de unas 1.500 rpm y se mantiene activo durante el resto del tiempo. Desde unas 2.700 rpm, la tercera unidad entra en funcionamiento como apoyo al de mayor tamaño; de esta forma, en esta fase los tres actúan al unísono. La potencia específica de este propulsor es muy elevada, con 127 CV por litro de cilindrada; en el caso del 4.0 V8 TDI del Bentayga es bastante más baja, con 109 CV/ l.