PORSCHE PANAMERA TURBO vs MERCEDESAMG E63 S 4MATIC+
El Mercedes-AMG E63 S tiene 612 CV y un monstruoso par motor de 850 Nm. ¿Serán estos registros suficientes para derrotar al todopoderoso Porsche Panamera Turbo?
El Mercedes tiene un motor V8 con 612 CV y un par de 850 Nm; y, el Porsche, otro V8 de 550 CV y 770 Nm de par. Esto significa que el Panamera Turbo se enfrenta a un rival que lo vapulea sobre el papel. Pero... ¿se trasladará esta superioridad a la prueba en carretera y circuito?
Nada. acelerando desde parado hasta 100 km/h ni siquiera un parpadeo de ojos separa a la versión más potente de esta popular berlina alemana –la cual, en su variante más básica, emplean muchos taxistas de todo el mundo– del último Porsche 911 GT3 RS. Al menos si comparamos los datos proporcionados por Porsche para su GT3 y los registros de nuestro sistema VBOX acoplado en el parabrisas de nuestro Mercedes-AMG E63 S. Ambos paran el cronómetro en apenas 3,4 segundos. Te doy un momento para que asimiles este hecho. Y quizá también entiendas por qué hemos traído a esta comparativa a otro Porsche, en este caso un Panamera Turbo. Por cierto, también hace el 0 a 100 km/h en 3,4 segundos... según nuestras mediciones.
Por supuesto, el rendimiento de un coche va más allá de esta cifra; es un mero indicativo del potencial de un automóvil. Así que vamos a ir un poco más allá, a la medición del 0 a 160 km/ h. La opción purista con cambio manual del 911 GT3, después de una salida perfecta y unos cambios de marcha realizados por un probador experto o un piloto profesional, consigue parar el crono en 7,6 segundos, según la propia marca de Stuttgart. En el caso del Mercedes da un poco igual quién se ponga al volante. Tan sólo debes activar el launchcontrol, pisar el acelerador a fondo, agarrarte bien al volante y observar como la cifra se rebaja a los 7,4 segundos. En este punto, el Panamera ya ha cedido casi un segundo, y seguirá perdiendo tiempo a velocidades que sólo se pueden alcanzar de forma legal en un circuito o una autobahn. Para acabar, el E63 S y el Panamera Turbo pasan de 0 a 260 km/h en 19,4 segundos y 22,2 segundos, respectivamente. Espectacular.
Así de lejos hemos llegado en el segmento de las berlinas de altos vuelos. Ambos coches son capaces de hacer frente no sólo a nuevos conceptos como el Tesla Model S, sino a inminentes rivales como el próximo BMW M5, el cual también contará con un bloque V8 sobrealimentado y un sofisticado sistema de tracción total. Sin duda, habrá que considerarlo... pero hoy y ahora, el duelo es este y no otro.
El anterior Panamera puede que contara con una estética algo controvertida, pero estaba claro que el Turbo S era algo brutal teniendo en cuenta el enorme tamaño del coche. La última variante del Panamera Turbo S incorpora tecnología híbrida procedente del 918 Spyder; y el Panamera Turbo normal que puedes ver en estas páginas ofrece mejores prestaciones que el anterior Turbo S, además de montar la nueva plataforma del Grupo VW denominada MSB. La estética ya no se puede catalogar como si fuera un 911 a mayor escala, sino más bien una berlina más estilizada y con identidad propia. El motor 4.0 V8 twin turbo desarrolla 550 CV y un par máximo de
‘Al menos sobre el papel, el Porsche es, por una vez, ampliamente vapuleado por su vecino alemán’
770 Nm. Sin embargo, al menos sobre el papel, el Porsche es, por una vez, ampliamente vapuleado por su vecino alemán. La mecánica 4.0 V8 twin turbo fabricada por AMG alcanza los 612 CV y 850 Nm de par, lo que hace que la relación peso/potencia del E63 se quede en unos respetables 3,07 kg/CV, y los 3,62 kg/CV del pesado Panamera resulten un poco enclenques. Esto se refleja en las cifras de prestaciones, pero podría ser que en la carretera la cosa cambie...
La larga historia de los Clase E potentes, gloriosamente iniciada por el 300E Hammer de 1991, cuenta con un nuevo capítulo con este modelo. Ahora es más que una berlina de tamaño medio con un gran motor; el tema va un poco más allá. Y es que se ha procurado hacer del E63 S un modelo enfocado al disfrute del conductor y con un comportamiento más afinado que el de sus predecesores. Para empezar, este Mercedes cuenta con un cambio automático de nueve marchas que cambia de una relación a otra igual de suave y rápido que el de doble embrague y ocho marchas del Panamera. Y el sistema de tracción total, con un diferencial trasero controlado electrónicamente, se ha puesto a punto para proveer a la parte posterior del coche de un cierto grado de movilidad más que de un agarre brutal en la parte delantera que se acabe convirtiendo en un fuerte subviraje cuando alcanzas el límite. El nuevo E63 S además cuenta con un botón para valientes que hace que los 612 CV lleguen sin timidez sólo a las ruedas traseras. Se llama Drift Mode.
El Panamera Turbo no dispone de un modo similar, pero sí dispone del conocido PTM – Porsche Traction Management–: una especie de tracción total activa capaz de ‘ luchar’ tanto contra el subviraje como frente al sobreviraje para conseguir que el coche se muestre lo más equilibrado posible en cualquier situación que se te ocurra... algo que suena bastante bien teniendo en cuenta el nivel de potencia y peso que hay que gestionar.
Una reciente excursión al centro de pruebas que tiene Porsche en Nardo, en el sur de Italia, para probar desde el asiento del pasajero un Panamera Turbo S E-Hybrid de 680 CV, ha tenido un efecto un poco extraño sobre mis percepciones. Y es que conducir un Turbo ‘a secas’ para encontrarme con el fotógrafo y el E63 S no ha sido tan impactante como esperaba. No obstante, eso no quita para que la berlina de Porsche siga transmitiendo una enorme confianza y tenga un gran carisma. Por otro lado, no dejo de pensar que, a pesar de toda la potencia que ofrece este Porsche, el Mercedes corre todavía más.
El nuevo habitáculo ha ayudado a construir una imagen más moderna y lujosa del Panamera, acabando con la confusa consola central llena de botones para pasar a una serie de superficies táctiles de aspecto muy tecnológico. Y es complicado pensar en una parte trasera que resul-
te más especial que la de este coche. Los profundamente esculpidos baquets posteriores son igual de cómodos y sujetan tan bien el cuerpo como los delanteros. No es una idea totalmente nueva – el Lamborghini Espada de 1968 los llevó antes–, pero está ejecutada de forma brillante.
Comparativamente, el Mercedes se percibe más alto y estrecho que el Panamera y, a pesar de contar con unos baquets igual de buenos que los del Porsche, ni todas las pantallas, remates brillantes del salpicadero y diferentes ornamentos lo distancian lo suficiente de las versiones más básicas empleadas por los taxistas.
Por supuesto, los 612 CV y 850 Nm tienen mucho que decir en las primeras impresiones de este modelo, y acaban de un plumazo con toda la parafernalia aburrida que se suele asociar a la Clase E.
Cuando piso el acelerador a fondo, el Mercedes es tan bestia que me provoca una risa nerviosa asociada a la incredulidad. Pensaba que el Mercedes-AMG GT R de 585 CV – del que puedes leer la prueba a partir de la página 112– era lo más rápido que ofrecía AMG. Pero después de probar el E63 S, no estoy tan seguro. En lo que se refiere a la banda sonora, queda claro que en esta berlina el sonido llega un poco más amortiguado que en el GT R, pero en cuanto a fuerzas G y sensación de aceleración es muy similar al coupé. Ofrece prestaciones de superdeportivo desde un punto de vista más elevado.
La dirección es sorprendentemente ligera, rápida y precisa. No hay demasiado tacto, pero la confianza crece a medida que compruebas que el agarre del eje delantero es casi infinito, y que la parte trasera la puedes cruzar lo que te dé la gana sin que eso lo percibas como una situación poco natural. Ya con esto es mucho más de lo que esperaba.
En los modos más deportivos, la suspensión del Mercedes puede percibirse algo dura en superficies rotas. Es el precio a pagar por la tolerancia cero a los movimientos de la carrocería. De todas formas, en ningún momento esta suspensión dura lo convierte en un coche inquieto, ya que incluso en las zonas más irregulares el E63 S mantiene la compostura. Como apunta un compañero: “se percibe alerta, mucho más ágil de lo que sugiere un coche de su tamaño; conducirlo rápido resulta algo natural”.
De vuelta en el Panamera Turbo, tengo una sensación elasto-cinemática más pronunciada, como si el chasis estuviera teniendo una especie de diálogo algo enrevesado, posiblemente argumentativo, con la superficie de la carretera. Se percibe más blando aunque parece contener lo suficiente las masas como para mantener al Panamera alerta y sensible a la velocidad, además de pegado al asfalto. A mi compañero no le convence del todo: “la dirección no tiene la inmediatez de la que lleva el AMG, y eje delantero del Porsche tampoco transmite la misma cantidad de adherencia. Tienes que ser paciente hasta que las ruedas delanteras se agarran, para entonces pisar el acelerador. Una vez tienes el coche asentado, puedes usar toda la potencia... con los neumáticos traseros empujando hacia delante y los delanteros tratando de ir por el sitio indicado. Es un comportamiento un poco extraño, pero al final funciona y el coche gana velocidad muy rápido”.
A pesar de estar por detrás en potencia, el Panamera se resiste a claudicar en ningún aspecto frente al E63 S, sacando el tarro de las esencias que todo producto con el emblema Turbo parece tener en su ADN. Acaba el ‘combate’ un poco magullado, aunque con el honor sorprendentemente intacto. No obstante, tengo claro que el E63 S es el rey de la superberlinas.
‘A pesar de estar por detrás en potencia, el Panamera se resiste a claudicar en ningún aspecto frente al E63 S’