HONDA CIVIC TYPE R
Montar un rabioso motor 2.0 turbo con 320 CV dirigidos al eje delantero puede hacerlo cualquiera. Que, además, funcione con la precisión de un reloj suizo, está al alcance de pocos.
Acomienzos de 2015, Honda nos dejaba estupefactos con la cuarta entrega del Civic Type R. Además del impacto que supuso la llegada de la turboalimentación, asistimos a la mayor escalada de potencia en la historia de los hothatch: de los insulsos 203 CV de la generación previa a unos rabiosos 310 CV. Y todo, por menos de 35.000 euros; un ‘caramelito’ que, sin embargo, ha tenido una presencia efímera en el mercado. Apenas dos años después, ya está a la venta su sucesor, un coche meridianamente más racional en todos los sentidos. Ya no tiene una suspensión absurdamente dura para un coche de calle y el eje trasero no resulta impredecible sobre asfalto bacheado. Aun así, sigue siendo uno de los compactos más extremos que pueden adquirirse en el mercado español, especialmente en el plano estético.
En la parte mecánica es donde menos cambios se han producido. El rabioso motor 2.0 sobrealimentado ha ganado 10 CV de potencia, logrados a base de modificaciones en la línea de escape y la presión de soplado del turbocompresor. Transmite la fuerza al eje delantero a través de una deliciosa caja de cambios manual de seis velocidades, precisa y con recorridos cortos. El diferencial de deslizamiento limitado se encarga de que
se pierda la menor cantidad de fuerza posible. Atrás quedaron esos compactos de tracción delantera hipervitaminados con serios problemas para mantener la compostura, como el Ford Focus RS Mk2. La tracción total se ha convertido en una interesante posibilidad, pero no en una obligación cuando la potencia sobrepasa los 300 CV. Veremos hasta dónde llega la escalada de potencia, porque el récord del Ford Focus RS 500 –350 CV– parece seriamente amenazado.
Honda también ha desmentido los rumores sobre un Type R con cambio automático y una versión más potente con dos ejes motrices ya que, según los ingenieros responsables del proyecto, ambos conceptos no casan con su filosofía de coche ligero. Los 1.455 kilogramos en orden de marcha dan como resultado una relación peso/potencia de 4,55 kg/CV; un dato casi idéntico al del actual Ford Focus RS –4,57 kg/CV– y mejor al que obtiene el Seat León Cupra con cambio manual –4,65 kg/CV–. Obviamente, en aceleración queda en clara desventaja frente a un 4x4 como el Focus, que es un segundo más rápido en el paso de 0 a 100 km/h –4,7 segundos–, aunque vence por una décima al Cupra con cambio manual, que frena el cronómetro en 5,8 segundos, e iguala el dato del León con caja DSG. Nada mal.
Más allá de los fríos datos, lo cierto es que el Type R se percibe como un coche ligero, que cambia de dirección con gran agilidad y que tiene una extraordinaria facilidad para transmitir la fuerza al asfalto, gracias tanto al mencionado diferencial autoblocante como a unos neumáticos Continental SportContact 6 con 245 milímetros de ancho y perfil ultrabajo, montados sobre llanta de 20”.
El eje trasero, por su parte, cuenta con un esquema de suspensión multibrazo –en el anterior había un eje torsional–, al igual que el resto de la gama Civic, que responde de manera muy eficaz incluso si el asfalto no está en condiciones óptimas. En este sentido, también tiene mucha influencia la rigidez torsional mejorada en un 38%.
No obstante, el aspecto que más alabanzas merece es el reajuste de los grados de dureza de la amortiguación. El intermedio, seleccionado por defecto, ofrece una capacidad de absorción suficiente para poder usarlo en carretera, casi al nivel del
cualquier otro Civic. Por debajo, hay una modalidad más confortable y, por encima, otra más radical para uso en circuito. En este último, además, se añade una respuesta más inmediata del acelerador.
El habitáculo también conjuga a la perfeccción con el carácter del Type R: volante de pequeño diámetro, palanca de cambios muy corta, pedales bien situados... El asiento de tipo baquet sujeta muy bien el cuerpo y puede colocarse en una posición muy baja y conducir con las piernas muy estiradas, aunque el mando de regulación da la sensación de ser endeble y no hay posibilidad de optar por regulación eléctrica. Tampoco se ofrece la calefacción o la tapicería de cuero; en este sentido, es bastante más espartano que el Seat León Cupra, un VW Golf R o un Audi S3 Sportback. La instrumentación también podría ser más clara, al menos en lo que respecta a los indicadores de temperatura del motor y de nivel de combustible. Incluso después de varias horas de conducción, sigues sin ver con claridad cuánta gasolina te queda en el depósito.
Los pasajeros de las plazas traseras están casi igual de mimados que los de delante. Disponen del mismo espacio que en un Civic convencional, y eso es mucho decir. Hay mucha anchura y un espacio para las piernas bastante bueno; tan sólo falla en altura libre al techo, un problema que se vuelve crítico para aquellos que midan más de 1,80 metros. Los 420 litros del maletero también están por encima de lo que ofrecen todos sus rivales y es que, pese a su aspecto de vehículo de competición, hay un compacto realmente práctico; no llega a ser un León ST Cupra, pero tampoco está demasiado lejos.
En lo que respecta al equipamiento, Honda ha definido
‘La relación peso/potencia es de 4,55 kg/ CV, un dato casi idéntico al del Ford Focus RS – 4,57 kg/CV–’