AUDI RS 5
La segunda generación del RS 5 pesa menos que la anterior, acoge un motor sobrealimentado y recibe mejoras a nivel de transmisión y tracción total. Veamos si sirve para dejar atrás la relativa insipidez de su predecesor.
LOS ESCAPES RETUMBAN entre las montañas anexas a la carretera que desciende hacia la localidad andorrana de Soldeu. Estamos en junio, así que las pistas de esquí son ahora laderas cubiertas de frondoso verde. La temperatura es magnífica si odias el pegajoso calor del sur y levante español, y el trazado es una sucesión de curvas rápidas y lentas dibujadas sobre un asfalto impecablemente cuidado.
Entre mis manos tengo el volante del nuevo Audi RS 5, forrado en Alcántara de impecable tacto. Activado el ya clásico modo de conducción Dynamic de los Audi, unas válvulas emplazadas en los silenciosos de escape se abren y dejan que el motor 2.9 V6 TFSI respire en todo su esplendor, exhibiendo un bronco alarido bastante bonito. Aunque lejos del que emanaba de los escapes del antiguo RS 5 con bloque 4.2 V8 atmosférico. Esta segunda generación del Audi RS 5 estrena este propulsor en sustitución del mencionado V8 y, tal y como me esperaba, se siente completamente distinto.
Para empezar, es más rápido. Mucho más, a pesar de que la potencia de ambos motores es idéntica: 450 CV. Por otro lado, ahora la respuesta del acelerador es más tardía, algo esperable dado que el 2.9 cuenta con dos turbocompresores que cargar. Otra diferencia más es que en el V8 necesitabas dejar atrás las 4.000 rpm
para encontrar algo de efervescencia, y era capaz de estirar cada marcha hasta 8.500 rpm, lo cual ‘molaba’ bastante. En cambio, el nuevo V6 libera sus 600 Nm de par –un 40% más que antes– a sólo 1.900 rpm y desde ahí empuja con contundencia y progresividad hasta 6.700 rpm.
El V6 es un motor más ‘lleno’ en todos los sentidos aunque, de camino, lógicamente se ha dejado la ‘magia’ que caracterizaba al V8. El 4.2 era uno de esos propulsores que, sin proporcionar unas prestaciones especialmente buenas, tenía una respuesta tan táctil que te acababa por cautivar.
En cambio, aquel RS 5 no era demasiado emocionante de conducir. Era algo pesado, le faltaba agilidad y su tracción total podría tener una puesta a punto más deportiva. Por tanto, todos estos aspectos eran los objetivos a refinar en el nuevo modelo para acercar un poco su conducción a la de los más agresi- vos BMW M4 y Mercedes-AMG C 63, pero sin caer en un planteamiento tan radical. Tal y como apuntaba Stephan Winkelmann, CEO de Audi Sport GmbH: “el RS 5 debe ser un deportivo que te satisfaga en un amplio espectro de tipos de uso”.
Y eso quiere decir que el nuevo RS 5 es igual de confortable y utilizable que su insípido sucesor, pero habiendo recibido el correspondiente tratamiento para que su conducción sea convenientemente apasionante.
En cuanto a esto último, lo más evidente es que el nuevo modelo entra en las curvas mucho mejor, favorecido por el hecho de que el V6 TFSI pesa 31 kg menos que el V8. Pero, además, una vez enlazas unas cuantas curvas, te das cuenta de que cubres terreno con una facilidad pasmosa y a una velocidad increíble. No es un coche que te esté constantemente poniendo a prueba como sí hace un BMW M4, sino uno que te facilita las cosas y te perdona los
errores, aunque eso vaya inevitablemente acompañado de cierta merma en el grado de tensión que adquieres.
Una parada para tomar el fresco me sirve para contemplar el aspecto estético del RS 5. Respecto a un A5, cambian los paragolpes, la parrilla, el difusor trasero, las llantas, los escapes... También se han modificado las aletas, que son unos milímetros más anchas para dejar sitio a unas tomas de aire ‘de pega’, junto a los grupos ópticos, que homenajean al Audi 90 Quattro IMSA GTO de 1989, y que le sientan genial.
Audi se ha preocupado de reducir el peso del vehículo de forma razonable. Además de los mencionados 31 kg correspondientes al motor, se esfuman 15 kg más con la carrocería, otros 11 kg con los dos ejes... Y, si lo pagas aparte, puedes ahorrar otros 3 kg con el techo de fibra de carbono –que además reduce el centro de gravedad; 4.445e–; 6 kg adicionales con las llantas especiales de aluminio forjado –1.270e–; y 8 kg extra con los frenos carbocerámicos –7.625e–. Todo este equipamiento lo incorpora la unidad en la que, ahora mismo, voy a volver a ponerme al volante, al igual que la suspensión adaptativa –2.475e– y diferencial trasero deportivo –1.715e–.
En los tramos más lentos, el RS 5 se muestra muy ágil y nada brusco. La capacidad de tracción es excelsa y, al acelerar a la salida de las curvas, puedes notar cómo el eje trasero tiene mucho más protagonismo que en el anterior modelo, exhibiendo cierto deslizamiento que rápidamente corriges con la dirección. Esa mayor incidencia del eje trasero, unida al menor peso en el tren delantero, diría que son los dos aspectos de los que se cosecha un verdadero beneficio respecto a la conducción del anterior RS 5 V8. Los controles de estabilidad y tracción, además, son plenamente desconectables –no así en el S5, en el que el de estabilidad queda latente– y, francamente, obtienes muchísima confianza conduciendo sin su asistencia, y eso que la dirección no transmite mucha información sobre el agarre presente en los grandes neumáticos Hankook Ventus S1 evo2 de 20”.
La nueva caja de cambio es de convertidor de par y ocho relaciones, sustituyendo a la antigua S-Tronic
‘El RS 5 resulta entretenido de conducir... pero sin llegar a ser tan estresante como un como un BMW M4’
de doble embrague. Es rápida y más efectiva que antes y se asocia a un sistema Launch Control para poder acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 3,9 segundos. Al contrario de lo que suele suceder, cuanto más conduzco el RS 5, más me parece que corre. Además, comienzo a encontrarle encanto a la elástica respuesta del nuevo propulsor biturbo y empiezo a cogerle el tacto a los potentísimos e infatigables frenos carbocerámicos.
Ciertamente, creo que el trabajo de Audi con este coche ha sido muy bueno. Han conseguido dotarle de una conducción más emocionante que antes, pero sin pasarse, sin entrar en exageraciones. El RS 5 sigue siendo un coupé de tremenda clase con el que transportarte con seguridad a toda velocidad, con la salvedad de que ahora te proporciona una conducción más entretenida.
En carreteras como esta, en ningún caso puedes experimentar el grado de disfrute del que dispondrías en un M4 ya que, en cierto modo, el RS 5 no te exige tanto nivel como conductor, aunque si lo deseas es capaz de ir terroríficamente rápido. En realidad, juzgándolo en base a la habilidad del conductor medio, el RS 5 es mejor producto que el M4 porque su conducción es menos estresante e igual de veloz.
El problema es que, aun con todo, con el RS 5 nunca te sientes plenamente involucrado porque se limita a obedecer a tus órdenes sin pedirte nada a cambio. A pesar de lo mucho que corre y de las mejoras a nivel de chasis, aún hay poco diálogo entre coche y conductor, de forma que no llegas a percibir una conexión lo bastante nítida para ser un deportivo. Respecto al precio, cuesta 99.390 euros. Es un 8% más de lo que costaba el anterior, pero es justo a tenor de las mejoras practicadas. Y seguro tendrá buena acogida entre el público, ya que todo aquel que valoraba el confort, la elegancia y la usabilidad del antiguo RS 5 sigue disponiendo de todo eso. Mientras que aquellos a los que no nos convencía su conducción, ahora sabemos que se trata de un coupé deportivo que sirve para mucho más que para ir a toda velocidad en línea recta.