LOTUS ELISE S1
¿Cansado de colosales potencias y motores turbo? Aquí tienes algo para refrescar el paladar. El Lotus Elise original sigue siendo un deportivo delicado y delicioso.
El Lotus Elise original sigue siendo un deportivo delicado, ligero y delicioso. Recordamos, en un extensa ruta, las sensaciones de conducción tan puras que ya nos transmitió en su momento, hace ya 20 años.
RECORRER LOS PRIMEROS 100 metros de carretera en un Elise es como escuchar los compases iniciales de tu canción favorita en la radio: apenas ha empezado, pero sabes que lo que prosigue te va a gustar. En realidad, el comienzo es algo raro, puesto que la dirección es desconcertantemente ligera y, al pasar sobre baches, escuchas ruiditos por todos lados, en especial procedentes del suelo de aluminio. Sin embargo, eres consciente de que, sólo unos metros más adelante, el ‘hechizo’ del Elise te tendrá atrapado.
Cuando, en 1996, se presentó el Elise, pareció surgir de la nada. Pero, en verdad, su origen tiene lugar tres años antes. General Motors había vendido Lotus al empresario italiano Romano Artioli. No está muy claro por qué Artioli compró Lotus por 34 millones de euros justo en el momento en el que la resurrección de Bugatti con el impresionante híper-deportivo EB110 le estaba llevando a la ruina a 343 km/h, pero le dio a Lotus justo lo que necesitaba: libertad para crear un pequeño deportivo. El diminuto, asequible y realmente innovador Elise fue el resultado, y Lotus aún sigue sacándole partido a día de hoy.
Guiadas por los principios de ligereza y simplicidad de Lotus, las mejores mentes de Hethel –sede de Lotus– concluyeron que el chasis del nuevo modelo debía estar hecho de secciones de aluminio extruido. Y pensaron que, en lugar de recurrir a soldaduras, que en el aluminio eran algo complicadas, lo mejor era pegar las secciones con adhesivo. La compañía danesa Hydro Aluminium tenía experiencia en uniones mediante adhesivos, así que Lotus contactó con ella para desarrollar el proceso.
El chasis resultante para el Elise, quitándole la barra antivuelco, los brazos de la suspensión y los frenos de aluminio, pesaba sólo 67 kg. Para que te hagas una idea, Lotus afirma que el monocasco de carbono del más reciente Alfa Romeo 4C pesa 65 kg... Todos los Lotus desde entonces han utilizado este tipo de chasis, incluido hasta el Elise GT1 de carreras con motor de Corvette ZR1. Y si en 2001 pudiste contemplar de cerca el chasis de aluminio del Aston Martin Vanquish habrías visto la huella de Lotus por todas partes.
En la parte central-trasera de ese chasis, se optó por instalar el motor ideal: el compacto y ligero propulsor Rover Serie K de aluminio. Lotus eligió la versión 1.8 16v del bloque de cuatro cilindros británico, con unos modestos 120 CV. Aun así, como el Elise sólo pesaba 731 kg, el vehículo gozaba de una relación peso/potencia de 6,09 kg/CV. Esto equivale
a un BMW Z3 2.8 contemporáneo, así que el algo modesto pero brioso Serie K demostró ser el compañero ideal para el peso y el agarre del Elise, ayudando a crear un deliciosamente equilibrado y satisfactorio deportivo.
A pesar de ser tan avanzado en sus entrañas, el Elise recibió un diseño exterior retro obra de Julian Thomson, con faros redondos y muchas curvas para distanciarlo del ‘afilado’ Elan M100 con forma de cuña que le precedió. Aquel Elan, que era de tracción delantera, no llegó a dar en el clavo. Algunos dicen que era un buen coche que llegó en mal momento, y que la crisis de principios de los 90 le impidió triunfar. Yo no estoy de acuerdo con ellos. Para mí, el Elan era admirablemente competente, pero tenías que buscar sus límites para disfrutarlo, mientras que el Elise obsequiaba con su magia de forma gratuita, a velocidades normales, a cualquiera que se sentara detrás de su volante.
Veinte años más tarde, nada ha cambiado. Este Elise S1 es uno de los primeros ejemplares, matriculado un par de meses después de su lanzamiento en septiembre de 1996. Su actual dueño, Ian Lain, lo compró en 1999 y, aunque fue su coche de diario durante dos años, el panel de instrumentos Stack marca tan sólo 100.000 km. El coche no está 100% original, porque “cuando se desgastó la suspensión de serie, se instalaron los muelles y amortiguadores del Elise S2, que eran mejores y más baratos”, afirma Lain. Y Pirelli ya no comercializa los P Zero de fábrica, así que monta unas Yokohama Advan Neova. Además, Ian decidió aumentar el ancho de las gomas
‘El Elise regala su magia, a velocidades normales, a cualquiera que se siente tras su volante’
a 195 mm delante y 225 mm detrás y, por eso, sobresalen ligeramente de las llantas –la medida de serie de las ruedas frontales es 185/55 R15; y la de las posteriores es 205/50 R16–.
Estar de nuevo junto al Elise te recuerda que conseguir un peso en vacío de 731 kilogramos suponía cuestionarse cada pieza, de ahí que las ventanillas sean manuales, que los retrovisores no tengan un mando para ajustarlos, que los interruptores de la calefacción sean los básicos y que casi no haya guarnecidos en el habitáculo: apenas unos centímetros cuadrados de alfombrilla en cada lado, una bandeja para monedas en cada extremo del salpicadero y reposabrazos en las puertas del tamaño de las coderas de la chaqueta de un profesor de geografía. Y ya está. Hay cierta genialidad en las manetas exteriores de las puertas, ocultas bajo el nervio lateral de la carrocería que sirve como canalización para la toma de aire del motor.
Los coches al estilo Caterham Seven son aún más ligeros, pero parte del atractivo del Elise es que tiene puertas de verdad, con ventanillas de cristal que suben y bajan. Y no subestimes la confianza que aporta el monocasco de aluminio cuando te deslizas hasta el envolvente asiento, que por cierto es sorprendentemente cómodo y acogedor. El inconveniente es que, con el techo puesto, tienes que entrar encogido a través del estrecho hueco que deja la puerta. Ian, que mide 1,85 metros y es ancho de hombros, afirma que entrar con el techo montado es como “acceder a tu casa a través de la boca de buzón de la puerta”. En este sentido, quizá no te sorprenda que los primeros prototipos del Elise eran lo que Lotus llama ‘de entrada a pie’, ya que se accedía a ellos de una zancada, como si te metieras en una bañera. Ahora te explicas de dónde vino la idea, en el año 2000, de aquel Lotus 340R que no tenía puertas, ¿verdad?
Una vez acomodado, el proceso de iniciación puede comenzar. ¿Cómo de ligera es la dirección sin asistencia? Digamos que si alguna vez te has montado en tu coche con las ruedas delanteras levantadas del suelo y has movido el volante, habrás notado una dirección con tan poco peso como la del Elise circulando a baja velocidad. Y eso que este ejemplar lleva las más anchas ruedas Yokohama. En mojado, sin apenas resistencia que contrarrestar, no sientes cuándo las ruedas delanteras patinan o subviran. Además, no es lo único de lo que preocuparse cuando llueve...
Lo de los frenos de aluminio suena tan efectivo como un cortafuegos de chocolate, pero
‘Fuera de la ciudad, el Elise empieza a estar en su salsa y despliega sus encantos’
el bajo peso del coche permitió utilizar una innovadora tecnología. Los discos Metal Matrix Composite (MMC) del Elise se fabricaron en aluminio con un 30% de carburo de silicio y se estimaba que durarían unos 160.000 kilómetros en carretera. El coche de Lain aún lleva los discos originales. Con su acabado pulido, tienen mejor aspecto que unos discos modernos de hierro fundido. Ya no se venden y es muy raro encontrarlos –si lo logras, no será por menos de unos 225 euros cada disco–, por lo que muchos propietarios los tienen guardados en el trastero y llevan instalados unos de hierro.
Asimismo, otros propietarios temían que los discos acabasen destrozados debido a algún sobrecalientamiento, así que también los cambiaron por los de hierro, renunciando a los beneficios de tener una menor masa no suspendida en las cuatro ruedas, y también un delicioso y corto tacto de pedal. No obstante, como usan un principio diferente a los discos normales –dos tipos de fricción distintos: aluminio y carburo de silicio–, la primera vez que los usas en mojado pueden tener una preocupante poca respuesta. Algo parecido a lo que sucede si frenas fuerte en un coche con los discos carbocerámicos aún fríos.
Hoy no existen esas preocupaciones, con el sol primaveral y las carreteras de la costa reclamando nuestra presencia. Fuera de la ciudad, el Elise empieza a estar en su salsa y despliega sus encantos. Los golpecitos que escuchas al pasar por baches pronunciados y grietas es una característica del coche, así que aprendes a ignorarlos cuando descubres que, en marcha, es sorprendentemente suave e inusualmente fluido. La rígida plataforma de aluminio y los ligeros fre-
nos –que, recordemos, quitan peso a las masas no suspendidas– dan lugar a esta comodidad y manejabilidad. Es esta la calidad de marcha del Elise original, que es a su vez lo que define su carácter dinámico. No temes ningún tipo de asfalto, saboreando los retos que la superficie va poniendo al coche, guiándolo con confianza y precisión por la trayectoria que te propones.
Un ritmo más veloz transforma la dirección. Te encuentras rodando rápido y afrontando curvas con decisión y confianza, y entonces caes en que el pequeño volante Nardi está cargado de sensaciones, con cambios de dureza que revelan el grado de adherencia disponible.
El coche se siente estable, aplomado y equilibrado. Puedes conducirlo con agresividad, pero no es algo necesario para disfrutarlo. Esta es la recompensa de su reducido peso, y también la razón por la que nunca echas en falta mayores prestaciones procedentes del motor Serie K montado detrás de ti. Su respuesta es instantánea y la generosa entrega de par le aporta fluidez al ritmo del S1. Además, suena muy vivo gracias al escape deportivo, que aporta esencia más que mero volumen.
La palanca de cambios es menos suave de lo que recordaba. Tiene un guiado conciso, pero un tacto algo seco, como si hubiera rebabas en las esquinas del cambio en H, aunque el asunto mejora si cambias de marcha con más brío. Lo que sí es una pena es que los frenos chirríen como un tenedor rasgando un plato, al menos hasta que cogen temperatura. Son potentes, con una sensibilidad y una respuesta geniales, pero el ruido lo estropea un poco.
Si te lo propones, puedes descolocar el eje trasero e inscribir una derrapada, pero no es realmente el estilo del Elise S1. Lo es, en cambio, su destreza y su manera de surcar el asfalto sin esfuerzo lo que le hacía especial y atractivo en 1996, y lo que le sigue haciendo. Por entonces, conocí a mucha gente que se había montado en el S1, y todos fueron deleitados por sus virtudes, las cuales alabaron. Todos menos Jez Coates, director técnico de Caterham Cars. El fabricante del Seven llevaba tiempo queriendo
‘El pequeño volante Nardi está cargado de sensaciones, con cambios de dureza que revelan el grado de adherencia’
ampliar su gama de modelos con un deportivo ligero y más amplio, y en agosto de 1996 lanzó el Caterham 21. Un mes después, Lotus presentó el Elise, arruinando las posibilidades del 21.
Fue la peor pesadilla de Caterham hecha realidad. Bajo la sinuosa carrocería del 21 se escondía el chasis de un Seven, con extensiones laterales para protección frente a impactos, un maletero y puertas de verdad. Se conducía bien –como un Seven, de hecho– y en su versión básica con el motor Serie K de 117 CV pesaba 60 kilos menos que el Elise. Pero era más caro que el Elise; no mucho, pero lo suficiente.
Jez no pensaba que el Elise mereciera todas las alabanzas que mis compañeros periodistas y yo le dedicábamos, así que nos citamos para dar un paseo por carreteras rotas y bacheadas. Su humor fue empeorando poco a poco y, tras un tramo de asfalto bastante difícil que el Elise digirió con genialidad, le cuestioné: “Impresionante, ¿verdad?” La respuesta fue un reticente gruñido. El 21 no era un mal coche, pero estaba condenado al fracaso, y ambos lo sabíamos.
Inevitablemente, cuando creas algo que se comporta tan bien, incluso aunque parezca tener la potencia justa, acabarán surgiendo versiones más potentes. Puedo afirmar haber sido el único periodista que condujo el primer Elise Sprint de 145 CV con motor Serie K VVC. Sprint es un nombre evocador y con tradición en Lotus, pero conocerás este modelo como 111S ya que, por entonces, el uso del nombre Sprint era exclusivo de otra marca. Recuérdalo la próxima vez que adelantes a una furgoneta Mercedes Sprinter...
Sólo se fabricaron 10.600 unidades del Elise S1 antes de que el más evolucionado S2 tomara el relevo en el año 2001. Esta es una prueba de que, casi 21 años después de su lanzamiento, el S1 original de 120 CV aún da la talla. Al igual que en otros grandes deportivos, como el BMW M3 E30 o el Lotus Elan original, todo se siente en equilibrio: potencia, agarre, comportamiento y peso. El Elise S1 permite una experiencia satisfactoria y única y, por supuesto, alcanza el nivel de icono del automovilismo digno de ser obsequiado con las cinco estrellas .