Al acelerar a fondo, tienes la sensación de que los neumáticos están haciendo los mismos surcos que si fuesen cuatro arados
Tivoli Rally Raid comienza a avanzar sin problemas. “La potencia máxima, que está en torno a los 300 CV, se encuentra a 4.000 rpm, pero aquí te va a sorprender más por cómo empuja desde bajas vueltas”, me comenta mientras apuro la primera y la segunda velocidad. “Por reglamento, llevamos una brida en el turbo de 38 mm para limitar la entrada de aire. Eso siempre limita la potencia, peor no ocurre lo mismo con el par, que es brutal”, me explica.
Como buen cambio de carreras, puedes pasar de una marcha a otra sin pisar el embrague y sin soltar el pedal del acelerador, pero opto por hacerlo del modo tradicional para cuidar la mecánica: “Te lo agradezco”, me dice un aliviado Óscar. El cambio tiene un tacto muy suave, y apenas tengo que mover la palanca un par de centímetros hacia delante o hacia atrás para subir o bajar una marcha, respectivamente.
La primera parte del circuito es más bien rápida, y en ella me sorprende la ligereza que transmite la dirección. Basta un pequeño movimiento sobre el volante para provocar un inmediato cambio hacia un lado u otro, y lo hace con tanta facilidad que no tienes la sensación de llevar un coche de casi dos toneladas. Además, es muy precisa. Puedes guiar al Tivoli justo por donde quieres, sin desviarte ni un milímetro, y esto no deja de sorprender cuando además estás circulando sobre tierra.
Llego a la primera frenada. Los neumáticos BF Goodrich se agarran tanto que casi parece que estoy frenando sobre asfalto, y cualquier movimiento en la dirección, por pequeño que sea, se con- vierte en una leve insinuación del eje trasero que te ayuda a colocar el coche de cara a una curva.
El Tivoli Rally Raid entra en los giros con relativa facilidad y, en cuanto veo la salida, acelero con contundencia. El par es abrumador, así que el SsangYong tiende a salir disparado de las curva, aunque el cuentavueltas digital ni siquiera haya alcanzado las 2.000 rpm. Empuja como una maldita cabeza tractora, te lo aseguro. El sistema de tracción es muy eficaz, pero el hecho de que el diferencial central esté tarado para enviar el 50% del par a cada eje hace que tienda a irse un poco de morro. Por eso, de cara a las siguientes curvas, opto por jugar más con las inercias del coche, e incluso me ayudo del freno para poder redondear un poco más la trazada, cruzarlo un poco más y acelerar con las ruedas lo más rectas posibles. Si lo haces así, el Tivoli Rally Raid empieza a engullir el camino de tal forma que por un momento sientes que los cuatro neumáticos BF Goodrich están haciendo los mismos surcos en el suelo que si fuesen cuatro arados.
Dicho así, quizá parezca complicado llevar deprisa el Tivoli, y más aún cuando hablamos de un coche de casi 2.000 kilos de peso. Sin embargo, sus reacciones son tan ágiles como predecibles, tanto que casi sin darte cuenta te encuentras jugando con las inercias para sacar lo mejor del coche en las zonas más lentas. “Es la mejor forma de llevarlo rápido en las curvas más cerradas y, si se trata de algún cruce o una horquilla, siempre tienes la ayuda del freno de mano hidráulico, que con un leve tirón te permite cruzar el coche tan-
to como quieras”, me comenta Óscar. Lo cierto es que el SsangYong obedece a todas mis órdenes con tanta rapidez que tengo la sensación de conducir un coche más ligero, aunque también mucho más pequeño: tiene 4,55 m de largo, pero no parece que pase de 4,20 m; y su anchura es de 2,20 m, si bien los caminos no se me hacen especialmente estrechos; y aunque su altura es de 1,98 metros, juraría que no voy sentado tan arriba.
Poco a poco, voy cogiendo confianza con el Tivoli. Si antes me había sorprendido cómo frenaba, ahora me impresiona cómo tracciona. “Entre lo bien que funciona el sistema de tracción y el gran agarre de las ruedas, el coche aprovecha muy bien todo el par. Es como lo de la suspensión que hablábamos antes: no te imaginas lo que puede hacer hasta que no lo pruebas”, afirma Fuertes mientras percibo que el tono de su voz cada vez es más relajado. No lo debo estar haciendo tan mal.
En alguna curva, me animo a morder un poco el interior para apurar un poco más la trazada. La suspensión se amolda al terreno con una facilidad pasmosa, y Óscar aprovecha para recordarme que “la suspensión es muy buena, ya lo ves. Tiene un recorrido de 250 mm, que es mucho, y también podría tener más. El problema es que este recorrido está limitado así por reglamento”.
Para cuando acabamos la prueba, mi complicidad con el Tivoli Rally Raid ha llegado a unos extremos que ni siquiera podía imaginar al principio. Parece increíble que un coche tan relativamente grande y pesado se pueda mover con tanta soltura por un camino de tierra, y aún me cuesta entender cómo es posible que se lo ponga todo tan fácil al conductor. “Ten en cuenta que los tramos de los raids son muy largos, así que todo lo que sea facilidad de conducción puede ser una ventaja fundamental para marcar un buen tiempo”, me aclara Óscar después de ver mi cara de asombro. “Además, esto no es como en los rallyes, aquí no se pasa antes por el tramo ni has tomado notas con el copiloto para saber cómo es cada curva, así que necesitas que el coche reaccione muy bien ante cualquier imprevisto”, sentencia el piloto madrileño.
Una vez fuera del coche, me fijo con más detenimiento en alguna de sus piezas: los enormes neumáticos, la doble suspensión en cada rueda, los refuerzos por la parte inferior del chasis… Sin duda, el trabajo realizado ha sido minucioso y su robustez es inmensa. Eso y su competitividad para lograr buenos tiempos es lo que explica que el precio de este SsangYong ronde los 300.000 euros.