RENAULT ZOE e- SPORT CONCEPT
cuando vas a un salón internacional del automóvil, es bastante común encontrarte con espectaculares prototipos que, en realidad, son poco más que meras maquetas desprovistas de motor y, en ocasiones, hasta de interior. Pero no siempre es así. ¿recuerdas el ‘súper-Zoe’ de estas imágenes que descansaba en el stand de renault en el último salón de Ginebra? resulta que es un artilugio bastante más elaborado, tanto que arranca, corre, gira y frena. Vamos, que se puede conducir. o mejor dicho, pilotar, porque es de carreras. se llama Zoe e-sport Concept y sólo existe esta unidad. renault sport nos lo ha dejado durante algunas horas en el circuito de dreux, muy cerca de París, para que lo examinemos a fondo.
Pongámonos en situación. ¿Qué demonios es esto? “Básicamente, se trata de un ejercicio de estilo que pretende demostrar que los deportivos tienen cabida dentro del universo eléctrico”, me cuenta alexandre Bernard, jefe de proyecto del Zoe e-sport. “sin embargo, una vez que terminamos de construirlo, el resultado era tan bueno que nos dijimos, ¿por qué no sacarlo a la pista?”, argumenta. a pesar de su aspecto de Zoe, este prototipo no comparte elemento alguno con el Zoe eléctrico de calle. Para empezar, cuenta con un chasis tubular, una carrocería de fibra de carbono y kvlar, y dos motores de Fórmula e, uno delante y otro detrás, que le proporcionan 460 CV y 640 nm. el peso total del vehículo es de 1.385 kg, lo cual es bastante poco para un eléctrico, así que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos; y en menos de 10 segundos alcanza su velocidad máxima, limitada a 210 km/h.
Mientras me pongo el mono de piloto, charlo con alexandre. “Pero, esto... ¿va a competir? ¿se va a fabricar?”, le pregunto. “no, casi con toda seguridad te puedo decir que no”, asegura. tampoco será el safety car de la Fórmula e, pues sería un poco ilógico que este fuese más potente y casi igual de rápido que los monoplazas. termino de vestirme sin dejar de mirar el coche. lo cierto es que impresiona. el alerón, el difusor, el fondo plano, los pasos de rueda ensanchados, o la pintura inspirada en la escudería renault e.dams, le dan un aspecto de coche de carreras ultra-futurista. las llantas monotuerca de 20” con neumáticos Michelin Pilot super sport o los imponentes frenos aP recing se encargan de dejar claro que esto corre.
Me siento en el baquet Recaro sorteando la jaula antivuelco, inserto el volante extraíble y Alexandre comienza a explicarme más detalles del coche. Ante mí hay un display que refleja información sobre la velocidad, la carga de las baterías, el porcentaje de uso del par de cada motor... En la parte central del salpicadero existen tres mandos. El de la izquierda actúa sobre la transmisión, el del centro selecciona los cuatro modos de uso que hay –que, básicamente, interfieren en la capacidad de regeneración y en la potencia que liberan los motores–, y el de la derecha es un clásico repartidor de frenada, como el de cualquier coche de carreras. Bajo el salpicadero, un mando permite poner en marcha un solo motor, o ambos. Para coger el tacto a la dirección y a los frenos sin servofreno de asistencia, Alexandre me recomienda que me dé un par de vueltas sólo con el motor delantero. Le hago caso y salgo a la pista de Dreux. El freno está durísimo, la dirección también... pero todo transmite una precisión excelsa. No hay caja de cambio como en un Fórmula E, sino que toda la potencia se libera a través de un único desarrollo, es decir, como en cualquier coche eléctrico de calle.
Me detengo en boxes y Alexandre activa también el motor trasero. Ahora dispongo de 230+230 CV y la diferencia es como la noche y el día. Acelero a fondo al salir de boxes y el ZOE sale disparado sólo como un Tesla Model S es capaz de hacer. La primera curva es larguísima y debes trazarla muy por fuera para luego salir con velocidad. Se escuchan fuertes zumbidos y crujidos dentro de los diferenciales –Alexandre ya me había advertido de que ese aspecto está pendiente de refinar– y me encuentro con la primera de las particularidades de este experimental coche de carreras: en pleno apoyo en curva a alta velocidad, el eje delantero va sobre raíles, mientras que el trasero muestra un continuo amago de deslizamien- to que te obliga a ir corrigiendo la trayectoria constantemente mediante la dirección. Sin embargo, la ausencia total de filtros entre el chasis y tú, permite que esto sea una operación sencilla e intuitiva.
Abordo la recta trasera del circuito acelerando a fondo mientras un ‘alarido eléctrico’ me acompaña. La siguiente curva es una horquilla de 180º, así que hay que exigir trabajo a los frenos, que detienen el vehículo con contundencia. Aunque para mí lo mejor de ellos es que son muy fáciles de dosificar, favorecidos seguramente por la ausencia de servofreno, lo cual te obliga a ejercer muchísima fuerza con la pierna. La dirección tiene un recorrido muy corto y transmite nítidamente cuál es el agarre del tren delantero. En este último aspecto, si bien en la curva rápida precedente se sentía muy sujeto, cuando acelero a la salida de la horquilla pierde demasiada tracción. En las siguientes vueltas procuro entrar más tarde en esta curva para salir con la dirección más recta, pero no hay manera: a poco que tengas algunos grados de giro en el volante, los neumáticos delanteros no pueden digerir el par que entrega el motor frontal cuando aplasto el acelerador. Más tarde, comentándolo con Alexandre, me confirmaría que, al ser un aún un concept car, no dispone de un sistema de vectorización de par. Cada motor impulsa cada uno de los ejes de forma independiente, así que de alguna forma va ‘cada uno a lo suyo’.
Tampoco hay un diferencial autoblocante entre las ruedas de un mismo eje. Esa es la razón por la que el ZOE e-Sport se siente un poco fuera de control cuando buscas los límites, pero te queda la sensación de que los retoques que seguro llegarían en caso de que este coche se convirtiese en una realidad, lograrían que la cosa mejorara muchísimo. Y estoy seguro de ello porque, por ejemplo, el reparto de pesos es francamente bueno. El coche pesa 1.385 kg, de los
cuales 450 kg corresponden a los dos paquetes de baterías. Uno de ellos está tras los asientos, y el otro se sitúa en el vano delantero un poco por detrás del eje frontal. Casi todo el peso se sitúa dentro de la batalla de este particular ZOE, y eso se nota en la pista.
Mi confianza en el coche no para de crecer, atreviéndome a experimentar para comprobar cómo se comporta si aprieto el acelerador aquí o si lo suelto allá. Y lo que percibo es que le faltan unos minutos en el horno –lógico, al ser un concept–, pero que va por buen camino. Llego al final de la recta trasera a 185 km/h, clavo frenos, el eje trasero se desestabiliza un poco y entro en la horquilla guiando la precisa dirección. Aplasto el acelerador y el ZOE se catapulta hacia la siguiente curva. El hecho de disponer siempre de todo el par, hace que actúe como una especie de tirachinas cuando ace- leras. Los amortiguadores Öhlins son fantásticos, manteniendo las cuatro ruedas en contacto con el asfalto incluso en fortísimos apoyos. Lamentablemente, las 11 ó 12 vueltas que Alexandre me advirtió que me durarían las baterías están a punto de concluir, así que debo volver a boxes.
El coche es experimental, pero brillante a tenor de que su desarrollo se ha completado en sólo 6 meses. “Es buena base para crear un coche de carreras para, por ejemplo, una copa monomarca”, opino ante Alexandre mientras me quito el casco y me desabrocho el mono. Él me sonríe y su mirada se pierde, de alguna forma transmitiéndome que eso es justo lo que en Renault Sport llevan semanas repensándose, cosa que no sucedió en su día con otros ‘artilugios atómicos’, como el Twizy F1 eléctrico o el Twingo TwinRun con motor V6. Así que, ojalá nos volvamos a ver...
Con 640 Nm de par siempre disponibles, el ZOE sale catapultado de cada curva