Al­pi­ne A110

He­mos con­se­gui­do dar una vuel­ta en el de­por­ti­vo más es­pe­ra­do del año. Si es­tás pen­san­do en un Pors­che Cay­man, es­pe­ra...

EVO (Spain) - - DENNIS DALETZKI - Ste­ve Sut­clif­fe, Ja­vier Arús

ES­TA­MOS VI­VIEN­DO un gran mo­men­to en la his­to­ria de Al­pi­ne. La mí­ti­ca fir­ma fran­ce­sa ha per­ma­ne­ci­do ‘es­con­di­da’ du­ran­te un par de dé­ca­das en los ca­jo­nes de va­rios cen­tros de di­se­ño/de­sa­rro­llo – ver fe­chas cla­ve Al­pi­ne– y por fin, vuel­ve a la pa­les­tra con un no­ve­do­so y es­pec­ta­cu­lar pro­duc­to: el com­ple­ta­men­te nue­vo A110.

Y por ser un hi­to tan es­pe­cial he­mos de­ci­di­do ha­cer una ex­cep­ción en es­ta sec­ción de prue­bas, in­clu­yen­do por pri­me­ra vez un test des­de el asien­to del co­pi­lo­to. Si pien­sas que no me­re­ce la pe­na se­guir le­yen­do, dé­ja­me que te ex­pli­que un par de co­si­llas.

Es­toy sen­ta­do jun­to a Terry Bai­llon, res­pon­sa­ble de la pues­ta a pun­to de los cha­sis de Renault Sport, y cir­cu­la­mos a un rit­mo bas­tan­te al­to por ca­rre­te­ras se­cun­da­rias al sur de la lo­ca­li­dad fran­ce­sa de Lyon. Él con­du­ce y yo no pa­ro de fi­jar­me en to­dos los de­ta­lles... tra­tan­do de ima­gi­nar lo di­ver­ti­do y en­tre­te­ni­do que de­be ser pi­lo­tar es­te mo­de­lo, por­que des­de mi asien­to las sen­sa­cio­nes que per­ci­bo son real­men­te bue­nas.

Se tra­ta de un mo­de­lo in­tri­gan­te y que me ge­ne­ra mu­cha cu­rio­si­dad. Sus res­pon­sa­bles no se han ob­se­sio­na­do en ab­so­lu­to con el te­ma de la po­ten­cia: el mo­tor cen­tral 1.8 tur­bo de cua­tro ci­lin­dros de­cla­ra 252 CV y 320 Nm de par. En lu­gar de fuer­za bru­ta, la mar­ca se ha cen­tra­do de for­ma ca­si ob­se­si­va en man­te­ner el pe­so en el mí­ni­mo po­si­ble... has­ta el pun­to de que el pro­to­ti­po que es­ta­mos co­pi­lo­tan­do arro­ja una ci­fra de tan só­lo 1.103 kg con to­dos los flui­dos, in­clu­yen­do el de­pó­si­to de ga­so­li­na me­dio lleno –si quie­res sa­ber to­dos los de­ta­lles de su con­cep­ción, te re­co­men­da­mos que leas el apar­ta­do de téc­ni­ca–.

El re­sul­ta­do de es­ta se­ve­ra die­ta es una re­la­ción pe­so-po­ten­cia de

‘El pro­to­ti­po que es­ta­mos co­pi­lo­tan­do de­cla­ra un pe­so de tan só­lo 1.103 kg’

4,37 kg/CV, lo que su­po­ne que­dar­se muy cer­ca de un Pors­che 718 Cay­man y su 4,45 kg/CV. Pe­ro pa­ra ge­ne­rar esa ci­fra, el Pors­che ne­ce­si­ta más po­ten­cia –300 CV– por­que pe­sa más –1.335 kg–. Y es­ta es la ra­zón por la que, en po­cas pa­la­bras, el A110 se­rá di­fe­ren­te de con­du­cir a su ri­val ger­mano.

“He­mos bus­ca­do al­can­zar el pun­to má­xi­mo de agi­li­dad en es­te mo­de­lo”, co­men­ta Bai­llon a me­di­da que ro­da­mos a un rit­mo más bien al­to por es­ta fan­tás­ti­ca ca­rre­te­ra. “Qui­tan­do la ma­yor can­ti­dad de pe­so po­si­ble, re­sul­ta más sen­ci­llo ha­cer que to­do lo de­más fun­cio­ne bien”. Y con la ma­ne­ra en la que el A110 cam­bia de di­rec­ción, con ape­nas iner­cias per­cep­ti­bles, uno no pue­de de­jar de pen­sar que es­te Al­pi­ne se com­por­ta real­men­te bien.

Des­de el asien­to del pa­sa­je­ro, tam­bién pue­do apre­ciar la ca­li­dad de los ma­te­ria­les em­plea­dos en el ha­bi­tácu­lo y la ba­ja com­ple­ji­dad en la dis­po­si­ción de los di­fe­ren­tes ele­men­tos que lo com­po­nen. Pa­re­ce un in­te­rior ca­ro, con unos asien­tos de car­bono po­si­cio­na­dos cer­ca del sue­lo y una ex­ce­len­te vi­si­bi­li­dad te­nien­do en cuen­ta que se tra­ta de un co­che de mo­tor cen­tral. Los so­ni­dos pro­ce­den­tes del pro­pul­sor – que es­cu­cho so­bre to­do a tra­vés de mi oí­do iz­quier­do– son muy con­vin­cen­tes. La ban­da so­no­ra es más bo­ni­ta de es­cu­char que la del nue­vo Pors­che Cay­man con mo­tor tur­bo; y el ni­vel de ace­le­ra­ción tam­bién re­sul­ta el apro­pia­do. Si bien en el 0 a 100 km/h me da la sen­sa­ción de que es­tá bas­tan­te por en­ci­ma de los 4 se­gun­dos – la mar­ca de­cla­ra un ci­fra teó­ri­ca de 4,5 seg.–, en el 0 a 160 km/h creo que ron­da los 12 se­gun­dos.

Pe­ro es la sus­pen­sión lo que más me im­pre­sio­na de es­te co­che, al me­nos des­de el asien­to del pa­sa­je­ro. Co­mo sue­le ser ha­bi­tual en la

épo­ca que vi­vi­mos, es­te Al­pi­ne ofrece tres mo­dos de con­duc­ción –Nor­mal, Sport, Track– pa­ra al­te­rar la res­pues­ta del mo­tor, del cam­bio, las ayu­das elec­tró­ni­cas o el so­ni­do del escape. Pe­ro el con­jun­to mue­lle/amor­ti­gua­dor per­ma­ne­ce inal­te­ra­do sea cual sea el ele­gi­do, lo que de­mues­tra la con­fian­za que tie­ne Al­pi­ne en es­te nue­vo pro­duc­to. Y, pa­ra ser ho­nes­to y di­rec­to, fun­cio­na muy bien.

El A110 re­cuer­da por su for­ma de mo­ver­se en la ca­rre­te­ra a los pri­me­ros Lotus Eli­se, en el sen­ti­do en el que es ca­paz de trans­mi­tir una gra­ta sen­sa­ción de aga­rre, flui­dez y com­pos­tu­ra en to­do mo­men­to. Eso sí, no ofrece res­pues­tas eléc­tri­cas co­mo po­día su­ce­der con el Eli­se. En de­fi­ni­ti­va, la sus­pen­sión pa­re­ce ca­paz de li­diar con prác­ti­ca­men­te cual­quier co­sa que se en­cuen­tre. Rá­pido, re­fi­na­do, com­pues­to. Es­ta­mos an­te un pro­duc­to com­ple­to.

Con­du­ci­re­mos el nue­vo Al­pi­ne A110 en­tre oc­tu­bre y no­viem­bre, y ten­go que de­cir que des­pués de es­ta ex­pe­rien­cia de acom­pa­ñan­te, es­toy con­tan­do los días.

El pro­to­ti­po en el que pu­di­mos mon­tar pe­sa­ba tan só­lo 1.103 kg... lo cual es una gran no­ti­cia des­de el pun­to de vis­ta di­ná­mi­co. Arri­ba: El ha­bi­tácu­lo es­tá re­ple­to de de­ta­lles de­por­ti­vos. Y lo que es más im­por­tan­te: la ca­li­dad de los di­fe­ren­tes ele­men­tos es más que co­rrec­ta.

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