Au­di SQ5

¿Se­rá el Q5 más ca­ro y po­ten­te de la ga­ma lo bas­tan­te de­por­ti­vo co­mo pa­ra ri­va­li­zar con BMW y Pors­che?

EVO (Spain) - - DENNIS DALETZKI - Álvaro Sau­ras

ES­TE ES EL SE­GUN­DO SQ5 de la his­to­ria de Au­di. El an­te­rior mo­de­lo, pre­sen­ta­do en 2012, em­plea­ba un mo­tor tur­bo­dié­sel 3.0 V6 de 313 CV de po­ten­cia. Sin em­bar­go, úl­ti­ma­men­te, los fa­bri­can­tes ale­ma­nes pre­fie­ren man­te­ner un per­fil ‘ba­jo’ con es­to del dié­sel y, aun­que Au­di ha su­ge­ri­do que más ade­lan­te se pre­sen­ta­rá una ver­sión TDI del nue­vo SQ5, es­ta pri­me­ra en­car­na­ción em­plea un mo­tor V6 tur­bo de ga­so­li­na y 354 CV.

Den­tro de la ga­ma de Au­di, los S son ver­sio­nes con pre­ten­sio­nes de­por­ti­vas, pe­ro sin lle­gar a la ra­di­ca­li­dad y ex­hi­bi­cio­nis­mo de los mo­de­los RS. Y en ese sen­ti­do, el SQ5 in­ter­pre­ta su pa­pel ca­si a la per­fec­ción.

Por fue­ra, el SQ5 es dis­cre­to y ele­gan­te. El nue­vo di­se­ño del Q5 le sien­ta ge­nial, y le apor­ta un ai­re mo­derno y tec­no­ló­gi­co. La nue­va pa­rri­lla de­lan­te­ra es bas­tan­te im­pac­tan­te, y las cua­tro sa­li­das de escape tra­se­ras re­cal­can que es­ta­mos an­te el Q5 más po­ten­te –aun­que son ‘de pe­ga’; en reali­dad só­lo exis­te un tu­bo de escape a ca­da la­do, si­tua­do tras el em­be­lle­ce­dor y apun­tan­do ha­cia el sue­lo–.

Al abrir la puer­ta ac­ce­des a un pues­to de con­duc­ción con una er­go­no­mía de­li­cio­sa. El prin­ci­pal de­fec­to –pues­tos a bus­car uno– se re­fie­re a la po­si­ción y ac­cio­na­mien­to del in­te­rrup­tor del Dri­ve Se­lect, que es­tá un po­co ‘per­di­do’ –ba­jo los man­dos del cli­ma­ti­za­dor– y re­quie­re al me­nos dos pul­sa­cio­nes pa­ra pa­sar de un mo­do a otro.

Las pres­ta­cio­nes son bue­nas. Sin em­bar­go, de­bi­do al pe­so, el mo­tor no brin­da el mag­ní­fi­co re­sul­ta­do que pro­por­cio­na en mo­de­los más li­ge­ros, co­mo el Au­di S4 –que pe­sa unos im­pac­tan­tes 250 ki­los me­nos–. La me­cá­ni­ca es bas­tan­te si­len­cio­sa aun­que en­tre 3.000 y 4.500 rpm la no­ta del escape po­dría til­dar­se de ano­di­na. Tie­ne muy po­co re­tra­so en la res­pues­ta, pe­ro es a par­tir de 2.500 rpm cuan­do el ace­le­ra­dor co­mien­za a reac­cio­nar de for­ma más afi­la­da.

En cual­quier ca­so, don­de el pro­pul­sor re­sul­ta ge­nui­na­men­te bri­llan­te y emi­te un so­ni­do se­duc­tor es en­tre 5.000 y 6.500 vuel­tas... aun­que el res­to del co­che pa­re­ce no en­ca­jar mu­cho con ese en­fo­que de­por­ti­vo. Se tra­ta de un SUV te­rri­ble­men­te rá­pido, pe­ro no muy ex­ci­tan­te.

La di­rec­ción es efec­ti­va e in­ci­si­va, aun­que ca­re­ce de tac­to y la pri­me­ra in-

di­ca­ción de que se es­tá ago­tan­do la ad­he­ren­cia con­sis­te en el chi­rri­do de los neu­má­ti­cos pro­tes­tan­do, sin per­ci­bir una re­duc­ción sig­ni­fi­ca­ti­va del ‘pe­so’ en el vo­lan­te. La al­tu­ra de es­te Au­di, com­bi­na­da con al­go más de ba­lan­ceo de lo desea­ble y una fal­ta de con­trol fé­rreo de los mo­vi­mien­tos de la ca­rro­ce­ría, ha­ce que el co­che no ins­pi­re tan­ta con­fian­za co­mo un BMW X3 o un Pors­che Ma­can. Sin em­bar­go, se tra­ta de un vehícu­lo muy fá­cil de con­du­cir de­pri­sa.

El cam­bio fun­cio­na muy bien. Po­dría pa­sar per­fec­ta­men­te por una ca­ja de do­ble em­bra­gue sal­vo por­que, cuan­do se con­du­ce en las mo­da­li­da­des más de­por­ti­vas, ca­re­ce de ese ‘impac­to’ tan agra­da­ble al cam­biar de ve­lo­ci­dad que ofrece, por ejem­plo, la ca­ja PDK de Pors­che.

Cuan­do se­lec­cio­nas el mo­do de­por­ti­vo del ESP – que, por al­gún mo­ti­vo, se lla­ma Of­froad…–, la tra­yec­to­ria del co­che se vuel­ve más ajus­ta­ble me­dian­te el ace­le­ra­dor, y co­mien­za a des­li­zar de de­lan­te de una for­ma más

Lpro­gre­si­va, pre­de­ci­ble y do­si­fi­ca­ble. La uni­dad que es­ta­mos pro­ban­do in­cor­po­ra el di­fe­ren­cial tra­se­ro de­por­ti­vo o Sports Dif­fe­ren­tial – cues­ta 1.715€–, que pue­de al­te­rar el re­par­to de par en­tre las rue­das tra­se­ras pa­ra neu­tra­li­zar ca­si a pla­cer cual­quier atis­bo de sub­vi­ra­je. Ha­ce su tra­ba­jo bas­tan­te bien, y la ac­ti­tud del co­che es neu­tra has­ta lle­gar al lí­mi­te de ad­he­ren­cia. Sin em­bar­go, los sis­te­mas de trac­ción tra­se­ra con de­lan­te­ra co­nec­ta­ble de BMW y Pors­che brin­dan una agi­li­dad y tac­to de di­rec­ción me­jo­res.

Por su par­te, los fre­nos, con pin­zas de­lan­te­ras fi­jas de seis pis­to­nes, tie­nen un as­pec­to y fun­cio­na­mien­to im­pre­sio­nan­tes.

En cuan­to al pre­cio… se tra­ta de un mo­de­lo ca­ro. Cues­ta 80.108€, lo que le si­túa muy cer­ca de un Pors­che Ma­can GTS, que va­le 85.823€, y es el mo­de­lo por el que de­be­ría apos­tar quien bus­que un to­do ca­mino real­men­te de­por­ti­vo.

‘El pro­pul­sor re­sul­ta ge­nui­na­men­te bri­llan­te y emi­te un so­ni­do se­duc­tor en­tre 5.000 y 6.500 rpm’

Al in­te­rior se le pue­de acu­sar de pre­de­ci­ble, pe­ro la ter­mi­na­ción y la er­go­no­mía son im­pe­ca­bles. Arri­ba: El mo­tor tie­ne par de so­bra pa­ra mo­ver muy de­pri­sa al SQ5, aun­que la par­te emo­cio­nan­te se en­cuen­tra en­tre el 5 y el 6. Iz­quier­da: Mu­chas mo­da­li­da­des de con­duc­ción, pe­ro no hay nin­gu­na en la que el SQ5 re­sul­te tan con­vin­cen­te co­mo un Pors­che.

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