BMW 507

Siem­pre se han aso­cia­do los co­ches ale­ma­nes a un di­se­ño so­brio, se­rio y fun­cio­nal. Por eso, si no co­no­ces el 507, cues­ta creer que el lo­go­ti­po que lu­ce en su ca­rro­ce­ría sea el de BMW. Dispu­tamos una eta­pa del Rally de So­to­gran­de pa­ra dis­fru­tar de uno de l

EVO (Spain) - - CÓMO SER - Tex­to: JA­VIER ARÚS Fo­tos: AL­BER­TO PÉ­REZ

La fo­to Que he­mos ele­Gi­do pa­ra abrir la prue­ba de es­te clá­si­co no es ca­sual, ni mu­cho me­nos. Y es que se po­dría es­cri­bir un li­bro acer­ca de la sen­sua­li­dad de esas ca­rac­te­rís­ti­cas hen­di­du­ras la­te­ra­les cro­ma­das. Sin du­da, es la vis­ta del co­che más bo­ni­ta... y la que ins­pi­ró a mo­de­los pos­te­rio­res de la mar­ca co­mo el Z3 y, so­bre to­do, al tam­bién ra­ro y ca­rí­si­mo BMW Z8. El BMW 507 tu­vo una vi­da co­mer­cial com­pli­ca­da. A la his­to­ria de es­te mo­de­lo hay que aso­ciar dos nom­bres que, de ma­ne­ra fun­da­men­tal, par­ti­ci­pa­ron en su crea­ción y pues­ta de lar­go en el mer­ca­do. Es­tos eran el aus­tría­co Max Hoff­mann y el ale­mán Al­brecht Graf Goertz. Am­bos emi­gra­ron a Es­ta­dos Uni­dos por la gue­rra. El se­ñor Hoff­mann era el pro­pie­ta­rio de va­rios con­ce­sio­na­rios en Nue­va York y uno de los im­por­ta­do­res más im­por­tan­tes de mo­de­los ale­ma­nes de fa­bri­can­tes co­mo Mer­ce­des, Pors­che y BMW. Max con­si­guió con­ven­cer a es­ta úl­ti­ma de la ne­ce­si­dad de crear un roads­ter pa­ra el mer­ca­do nor­te­ame­ri­cano y com­pe­tir con un pro­duc­to de ga­ran­tías con­tra el exito­so Mer­ce­des 300 SL, ade­más de ro­bar­le ven­tas a mo­de­los más po­pu­la­res de fa­bri­can­tes bri­tá­ni­cos co­mo MG o Triumph.

Los pri­me­ros bo­ce­tos del 507 co­rrie­ron a car­go de Ernst Loof, in­ge­nie­ro con mu­cha ex­pe­rien­cia den­tro de la mar­ca, pe­ro no con­ven­cie­ron en ab­so­lu­to a Hoff­mann. En­ton­ces, el em­pre­sa­rio se fi­jó en Goertz quien, en ese mo­men­to, tra­ba­ja­ba ba­jo la tu­te­la del fa­mo­so di­se­ña­dor de la épo­ca Ray­mond Loewy, en­car­ga­do de la fir­ma es­ta­dou­ni­den­se Stu­de­ba­ker. En aquel mo­men­to, la re­la­ción en­tre Loewy y Goertz no era la me­jor, ya que el pri­me­ro en­car­ga­ba tra­ba­jos me­no­res al se­gun­do,

co­mo el resty­ling del Stu­de­ba­ker Cham­pion –re­co­no­ci­ble por su ca­rac­te­rís­ti­co mo­rro ‘ti­po ba­la’–. Pe­ro Goertz que­ría pro­gre­sar en so­li­ta­rio.

Ya con su es­tu­dio de di­se­ño in­de­pen­dien­te –lo es­ta­ble­ció en Nue­va York en 1952–, Goertz se pu­so ma­nos a la obra pa­ra con­ce­bir el 507 par­tien­do del cha­sis de la ber­li­na 502. Los pri­me­ros di­bu­jos que lle­ga­ron a la se­de cen­tral de Mú­nich gus­ta­ron mu­cho, por lo que pron­to la mar­ca apro­bó el pre­su­pues­to del pro­yec­to y el pri­mer pro­to­ti­po se pre­sen­tó en el Sa­lón In­ter­na­cio­nal de Franck­furt, en sep­tiem­bre de 1955.

Acor­tan­do en 35,5 cm el cha­sis del BMW 502 y em­plean­do el mis­mo mo­tor 3.2 V8, pe­ro me­jo­ran­do la com­pre­sión pa­ra ele­var la po­ten­cia de 140 a 152 CV, las pri­me­ras uni­da­des del 507 se en­tre­ga­ron a fi­na­les de 1956. Sin em­bar­go, las pre­ten­sio­nes ini­cia­les no se cum­plie­ron y los pe­di­dos, so­bre to­do los del mer­ca­do es­ta­dou­ni­den­se, no se lle­ga­ron a ma­te­ria­li­zar en la can­ti­dad es­pe­ra­da. Es­to, jun­to con unos cos­tes de pro­duc­ción más ele­va­dos de lo pre­vis­to, hi­cie­ron de­fi­ci­ta­rio el ba­lan­ce eco­nó­mi­co de es­te mo­de­lo; al­go que, jun­to con una ya de por sí pre­ca­ria si­tua­ción fi­nan­cie­ra, es­tu­vo a pun­to de lle­var a la ban­ca­rro­ta a la com­pa­ñía.

A fi­na­les de 1957, el mo­de­lo su­frió un pe­que­ño resty­ling, fá­cil­men­te iden­ti­fi­ca­ble por lle­var la ta­pa del de­pó­si­to de com­bus­ti­ble en la par­te tra­se­ra de­re­cha de la ca­rro­ce­ría. Ade­más, el pro­pio de­pó­si­to pa­ra la ga­so­li­na – que se re­du­jo de 110 a 65 li­tros– se re­po­si­cio­nó, de la par­te pos­te­rior de los asien­tos pa­só a es­tar de­ba­jo del ma­le­te­ro.

En to­tal se fa­bri­ca­ron 251 uni­da­des más dos pro­to­ti­pos, y se es­ti­ma que hoy to­da­vía exis­ten unas 200 uni­da­des. Que­da cla­ro que es­ta­mos an­te un co­che ra­ro –da­da su ba­ja pro­duc­ción– y apre­cia­do –siem­pre lo si­túan en los pri­me­ros pues­tos de los ran­kings de be­lle­za–. Así, lo pri­me­ro que ha­go an­tes de po­ner­me al vo­lan­te es fir­mar una ho­ja de exen­ción de res­pon­sa­bi­li­dad aso­cia­da a un se­gu­ro por va­lor de 2,2 mi­llo­nes de eu­ros. Y po­co me pa­re­ce, ya que es­te co­che es­tá va­lo­ra­do en ca­si 3 mi­llo­nes de eu­ros se­gún las ca­sas de subas­tas más pres­ti­gio­sas.

La pri­me­ra me­dia ho­ra con es­ta uni­dad, pro­ce­den­te del mu­seo de la mar­ca ale­ma­na, es de tan­teo, co­no­ci­mien­to y ad­mi­ra­ción. La pin­tu­ra gris me­ta­li­za­da, el cue­ro ro­jo, el enor­me vo­lan­te ná­car, la ra-

dio Bec­ker Mé­xi­co, las llan­tas a jue­go con el tono de la ca­rro­ce­ría, los ca­rac­te­rís­ti­cos ri­ño­nes de la pa­rri­lla de­lan­te­ra, los lar­gos es­ca­pes... y, pa­ra mí lo me­jor, los cro­ma­dos es­par­ci­dos con gus­to y tino por to­do el co­che.

Lle­ga el mo­men­to de con­du­cir es­ta ma­ra­vi­lla. Ten­go la mi­sión de com­ple­tar la ter­ce­ra y úl­ti­ma eta­pa del So­to­gran­de Grand Prix, un even­to que se es­tre­na en el ca­len­da­rio es­te año y que cuen­ta con un ni­vel de co­ches que na­da tie­ne que en­vi­diar a prue­bas ya con­so­li­da­das en el ám­bi­to nacional co­mo el Rally de Mallorca.

Ten­go por de­lan­te al­go más de 300 km por las me­jo­res ca­rre­te­ras que dis­cu­rren por los al­re­de­do­res del im­pre­sio­nan­te Par­que Na­tu­ral de los Al­cor­no­ca­les, re­co­rrien­do la re­co­men­da­ble A405 por la Sie­rra de los Me­lo­nes o el Pe­ñón del Be­rrue­co, y atra­ve­san­do po­bla­cio­nes co­mo Gau­cin, San Pa­blo de Bu­cei­te o San En­ri­que.

Me mon­to en el co­che jun­to con un téc­ni­co del de­par­ta­men­to de clá­si­cos de la fir­ma de Mú­nich que, al vo­lan­te de un BMW X5, me se­gui­rá du­ran­te to­do el rally pa­ra ac­tuar co­mo asis­ten­cia en ca­so ne­ce­sa­rio. Me ex­pli­ca có­mo arran­car y el fun­cio­na­mien­to de los po­cos man­dos que hay en el in­te­rior. Me lla­man la aten­ción cu­rio­si­da­des co­mo que las lu­ces lar­gas se ac­ti­van me­dian­te un pul­sa­dor si­tua­do a la iz­quier­da del em­bra­gue, o que las rá­fa­gas se dan con las pa­lan­cas cro­ma­das de la par­te cen­tral del vo­lan­te, a am­bos la­dos del cla­xon. Des­pués de las in­di­ca­cio­nes, tam­bién re­ci­bo una ad­ver­ten­cia... ló­gi­ca por otra par­te: “fí­ja­te muy bien en es­te in­di­ca­dor; si pa­sa de 110ºC, te pa­ras in­me­dia­ta­men­te”. El téc­ni­co es­tá muy preo­cu­pa­do con que la tem­pe­ra­tu­ra del mo­tor no ex­ce­da de esa ci­fra, da­do el ca­lor ex­tre­mo con el que se es­tá dispu­tan­do la prue­ba.

Gi­ro la lla­ve, pul­so el bo­tón de arran­que – si­tua­do a la iz­quier­da, en el pro­pio clau­sor– y, no sin al­gún que otro ca­rras­peo, el mo­tor 3.2 V8 se po­ne en mar­cha con un so­ni­do bronco, ame­ri­cano, des­acom­pa­sa­do... inol­vi­da­ble. Que ya es­té dis­fru­tan­do de es­te co­che sin tan si­quie­ra ha­ber­me mo­vi­do di­ce mu­cho de lo que me es­pe­ra.

El pues­to de con­duc­ción es sin­gu­lar, ya que los asien­tos no su­je­tan na­da el cuer­po, no tie­nen cin­tu­ro­nes de se­gu­ri­dad y es­tán si­tua­dos de tal for­ma que tie­nes la sen­sa­ción de ir sen­ta­do so­bre el eje tra­se­ro, con el enor­me ca­pó co­man­dan­do la vis­ta fron­tal. Tam­po­co ayuda el he­cho de que la pa­lan­ca del cam­bio ma­nual de cua­tro mar­chas que­de ade­lan­ta­da res­pec­to del con­duc­tor, por de­ba­jo del sal­pi­ca­de­ro. Me­to pri­me­ra y sa­li­mos.

Lo pri­me­ro que no­to con res­pec­to a un roads­ter mo­derno es que to­do lo re­la­cio­na­do con la con­duc­ción ofrece un tac­to me­cá­ni­co, di­rec­to. El con- duc­tor es par­te cla­ve de la ac­ción. Ais­la­mien­to ce­ro. To­do sen­sa­cio­nes. Es un co­che en el que te­ner una bue­na con­di­ción fí­si­ca es im­por­tan­te.

El mo­tor tie­ne una for­ma de su­bir de vuel­tas dig­na de re­cor­dar. Bronco y sua­ve al mis­mo tiem­po, la po­ten­cia lle­ga con más con­tun­den­cia en la pri­me­ra mi­tad del cuen­ta­vuel­tas, por lo que no com­pen­sa pa­sar de las 4.000 rpm – el téc­ni­co me re­co­men­dó no su­pe­rar es­te ré­gi­men, po­nien­do una lla­ma­ti­va pe­ga­ti­na de co­lor ver­de pa­ra que no se me ol­vi­da­ra–. Lo cier­to es que re­sul­ta adic­ti­vo ‘ti­rar’ de mar­chas lar­gas y dis­fru­tar de un so­ni­do em­bria­ga­dor que, de no te­ner el lo­go­ti­po de BMW de­lan­te de mis na­ri­ces, po­dría per­te­ne­cer a cual­quier mo­de­lo ame­ri­cano de la épo­ca. La di­rec­ción cues­ta mo­ver­la, de ahí el enor­me diá­me­tro del vo­lan­te. Y el tac­to del cam­bio es ex­qui­si­to te­nien­do en cuen­ta la edad del co­che. Hay que guiar con pre­ci­sión la pa­lan­ca, pe­ro la in­ser­ción es co­rrec­ta si se efec­túa con de­ci­sión. En las re­duc­cio­nes, lo me­jor pa­ra ayu­dar a sua­vi­zar la ma­nio­bra es dar un pe­que­ño to­que al ace­le­ra­dor a la vez que fre­nas.

Pron­to es­toy to­tal­men­te me­ti­do en el pa­pel. Con mi co­pi­lo­to can­tan­do con pre­ci­sión mi­li­mé­tri­ca las in­di­ca­cio­nes del road­book que nos ha en­tre­ga­do la or­ga­ni­za­ción, au­men­to el rit­mo con­si­de­ra­ble­men­te... pa­ra de­ses­pe­ra­ción de los téc­ni­cos de BMW que me si­guen con el X5 a una dis­tan­cia pru­den­cial. Su­pon­go que no les gus­ta que co­rra con su co­che de 3 mi­llo­nes de eu­ros. Pe­ro es que no pue­do evi­tar­lo. El cha­sis del 507 res­pon­de bien en los apo­yos, con un eje de­lan­te­ro con bas­tan­te ad­he­ren­cia y un tren tra­se­ro ágil que me ayuda a re­don­dear la sa­li­da de los gi­ros y me ‘su­gie­re’ la tra­yec­to­ria co­rrec­ta a la en­tra­da de las cur­vas más ce­rra­das.

Lo que da un po­co más de res­pe­to es el fun­cio­na­mien­to de los fre­nos de tam­bor. Con un tac­to de pe­dal de ‘to­do o na­da’, ajus­tar la apro­xi­ma­ción a los gi­ros su­po­ne to­do un re­to, por­que la res­pues­ta va­ría de una vez a la si­guien­te, afec­tán­do­les mu­cho la tem­pe­ra­tu­ra. En es­te sen­ti­do hay que te­ner al­go de pre­cau­ción y no ju­gár­se­la en ex­ce­so, ya que cual­quier im­pre­vis­to pue­de su­po­ner te­ner un ac­ci­den­te.

Des­pués de afron­tar to­do el tra­mo, ten­go el cuer­po atur­di­do, fa­ti­ga­do. Es­te 507 es un co­che bas­tan­te fí­si­co, so­bre to­do pa­ra los que, co­mo yo, no con­du­ci­mos clá­si­cos con re­la­ti­va asi­dui­dad. Pe­ro lo que ten­go cla­ro es que la ex­pe­rien­cia de pi­lo­tar uno de es­tos es al­go inol­vi­da­ble. Una ma­ne­ra de dis­fru­tar que, en la ac­tua­li­dad, es im­po­si­ble de re­pro­du­cir en nin­gún mo­de­lo del mer­ca­do.

Dcha.:

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