¿ÁN­GEL DE LA GUAR­DA?

Pue­de que no to­dos los in­tere­sa­dos es­tén de acuer­do en que sea la so­lu­ción ideal, pe­ro el 100% de los pi­lo­tos opi­na­ba que ha­cía fal­ta ha­cer al­go pa­ra pro­te­ger la úni­ca par­te ex­pues­ta de su cuer­po. Ana­li­za­mos có­mo es el Ha­lo, có­mo se ha desa­rro­lla­do, có­mo

EVO (Spain) - - BMW 507 - POR Á LVARO SAU­RAS

Los de­por­tes del mo­tor, y por su­pues­to la Fór­mu­la 1, son pe­li­gro­sos. Y a ve­ces, ocu­rren ac­ci­den­tes. Afor­tu­na­da­men­te, ca­da vez su­ce­den me­nos y de me­nor gra­ve­dad, pe­ro la se­gu­ri­dad siem­pre se pue­de me­jo­rar un po­qui­to más. Por eso, tras dé­ca­das me­jo­ran­do la re­sis­ten­cia de los ha­bi­tácu­los, la ca­pa­ci­dad de las ca­rro­ce­rías pa­ra ab­sor­ber ener­gía y las in­fraes­truc­tu­ras de los cir­cui­tos, la FIA ha de­ci­di­do, a par­tir de la pró­xi­ma tem­po­ra­da, in­cor­po­rar el Ha­lo a los co­ches de F1.

Tal y co­mo evi­den­cia su di­se­ño, el pro­pó­si­to del Ha­lo es pro­te­ger la úni­ca par­te del cuer­po que ac­tual­men­te se en­cuen­tra ‘ex­pues­ta a los ele­men­tos’ en un mo­no­pla­za de com­pe­ti­ción ‘abier­to’, es de­cir, que ca­re­ce de un ha­bi­tácu­lo ce­rra­do: la ca­be­za del pi­lo­to.

Por su­pues­to, la in­tro­duc­ción del Ha­lo ha sus­ci­ta­do una no­ta­ble po­lé­mi­ca. Al­gu­nos pi­lo­tos, co­mo Nico Hul­ken­berg, lo cri­ti­can, ase­gu­ran­do que “no de­be­mos es­te­ri­li­zar el de­por­te. No de­be­mos ha­cer­lo to­do de­ma­sia­do clí­ni­co, no hay que so­bre­pro­te­ger a los pi­lo­tos de for­mas tan ab­sur­das”. Otros lo de­fien­den. Y Ni­ki Lau­da –al­guien con bas­tan­te ex­pe­rien­cia en ac­ci­den­tes de com­pe­ti­ción– lo ha ca­li­fi­ca­do co­mo una “abe­rra­ción”.

¿ES­TÁN MAL DE LA CA­BE­ZA LOS PI­LO­TOS? Lo pri­me­ro que po­dría­mos pre­gun­tar­nos es si es ne­ce­sa­rio una pro­tec­ción adi­cio­nal pa­ra la ca­be­za de los pi­lo­tos. La FIA cree que sí… y las es­ta­dís­ti­cas res­pal­dan esas creen­cias. Aun­que ha ha­bi­do po­cos ac­ci­den­tes mor­ta­les en las dis­tin­tas dis­ci­pli­nas con mo­no­pla­zas, ca­si to­dos han es­ta­do re­la­cio­na­dos con im­pac­tos en la ca­be­za; aun así, pue­de que en al­gu­nos de ellos el Ha­lo hu­bie­ra re­sul­ta­do inú­til.

Pro­ba­ble­men­te, el más des­gra­cia­da­men­te fa­mo­so de to­dos los ac­ci­den­tes fue el que le

cos­tó la vi­da a Ayr­ton Sen­na en el GP de San Ma­rino de 1994. Un día an­tes, Ro­land Rat­zen­ber­ger su­fría en el mis­mo cir­cui­to otro ac­ci­den­te mor­tal. La cau­sa de la muer­te fue, res­pec­ti­va­men­te, un trau­ma en la ca­be­za y el cue­llo. Pro­ba­ble­men­te, la tec­no­lo­gía de la que dis­po­nen los pi­lo­tos en la ac­tua­li­dad ha­bría evi­ta­do am­bas muer­tes ¿Ha­bría in­cre­men­ta­do la pre­sen­cia del Ha­lo las pro­ba­bi­li­da­des de su­per­vi­ven­cia? Só­lo po­de­mos es­pe­cu­lar al res­pec­to; en cual­quier ca­so, am­bos ac­ci­den­tes se dis­cu­ten en los des­pie­ces re­fe­ri­dos a la pes­ta­ña de zy­lon del cas­co y el HANS.

El de­ba­te so­bre la se­gu­ri­dad de los cock­pits abier­tos se apa­ci­guó a prin­ci­pios de es­te si­glo con la su­ce­si­va in­tro­duc­ción de nu­me­ro­sas me­jo­ras en el di­se­ño de los ha­bi­tácu­los, la in­cor­po­ra­ción de tests de cho­que más es­tric­tos y dis­po­si­ti­vos co­mo el HANS.

Sin em­bar­go, en 2009 re­gre­só la po­lé­mi­ca. Pri­me­ro, el 19 de ju­lio, Henry Sur­tees, hi­jo del gran John Sur­tees, fa­lle­ció du­ran­te el GP de Fór­mu­la 2 de Brands Hatch a con­se­cuen­cia de una rue­da que im­pac­ta­ba di­rec­ta­men­te con­tra su cas­co. Y el ac­ci­den­te pro­ta­go­ni­za­do po­cos días des­pués por Fe­li­pe Mas­sa en el GP de Hun­gría de 2009 vol­vió avi­vó aún más la po­lé­mi­ca. En aque­lla oca­sión, un mue­lle de la sus­pen­sión tra­se­ra del Brawn-Mer­ce­des de Ru­bens Ba­rri­che­llo se des­pren­dió y co­men­zó a dar bo­tes por la pis­ta has­ta que se en­con­tró de fren­te con el cas­co de Mas­sa, que en aquel mo­men­to cir­cu­la­ba a más de 200 km/h. Lle­ga­dos a es­te pun­to, es­ta­ba cla­ro que era ne­ce­sa­rio ha­cer al­go al res­pec­to de es­ta cla­se de ac­ci­den­tes.

UN DU­RO CAS­TING DE SO­LU­CIO­NES El pro­ce­so de de­sa­rro­llo del Ha­lo co­men­za­ba a prin­ci­pios del año si­guien­te, cuan­do la FIA le en­car­gó al F1 Tech­ni­cal Wor­king Group –un co­mi­té de ex­per­tos in­te­gra­do por in­ge­nie­ros de F1– que desa­rro­lla­ra una so­lu­ción pa­ra pro­te­ger las ca­be­zas de los pi­lo­tos. Los Las pri­me­ras prue­bas se rea­li­za­ron en 2011, lan­zan­do rue­das de F1 de 20 kg de pe­so y a 225 km/h con­tra va­rios pro­to­ti­pos.

Por un la­do, se pro­bó con una cú­pu­la com­ple­ta­men­te ce­rra­da, ba­sa­da en el di­se­ño de las

que em­plean los avio­nes de com­ba­te. Fue la so­lu­ción que me­jor fun­cio­nó: su­peró el test ca­si in­tac­ta. Sin em­bar­go, fue des­car­ta­da por los in­con­ve­nien­tes que po­día ge­ne­rar de ca­ra a ex­traer al pi­lo­to en ca­so de ac­ci­den­te y por los los pro­ble­mas de vi­si­bi­li­dad, re­fri­ge­ra­ción y em­pa­ña­mien­to aso­cia­dos.

Tam­bién se pro­bó con un pa­ra­bri­sas de po­li­car­bo­na­to sin mar­co. El re­sul­ta­do es que la rue­da des­tro­zó el pa­ra­bri­sas, pe­ro és­te con­si­guió apar­tar­la de la ca­be­za del pi­lo­to. Es­ta so­lu­ción ha si­do pre­co­ni­za­da has­ta ha­ce po­co por Red Bull –con su Ae­ros­creen– y Fe­rra­ri, –con su Shield–.

Des­pués, se pro­ba­ron otras so­lu­cio­nes más ‘exó­ti­cas’, co­mo por ejem­plo un ar­co an­ti­vuel­co cen­tral lon­gi­tu­di­nal o tres pes­ta­ñas de­flec­to­ras de­lan­te­ras. Sin em­bar­go, esas al­ter­na­ti­vas se des­car­ta­ron por el impac­to en la vi­sión del pi­lo­to y por el he­cho de que no pro­por­cio­na­ban pro­tec­ción des­de to­dos los án­gu­los. Fi­nal­men­te, se pro­bó con un di­se­ño pri­mi­ti­vo de Ha­lo –cons­trui­do en ace­ro–, y se vio que fun­cio­na­ba bas­tan­te bien.

A par­tir de es­te pun­to, McLa­ren y Re­dBull lle­va­ron a ca­bo prue­bas con sus si­mu­la­do­res de con­duc­ción. Y des­pués, en 2013, un pro­to­ti­po de Ha­lo se mon­tó so­bre un Da­lla­ra de GP2 y se pro­bó en el cir­cui­to de Magny Cours, con el pi­lo­to Da­vi­de Val­sec­chi a los man­dos. En aque­lla oca­sión, por su­pues­to, la idea no era com­pro­bar si el Ha­lo brin­da­ba pro­tec­ción… sino ase­gu­rar­se de que no crea­ba ‘pun­tos cie­gos’ que pu­die­ran te­ner una re­per­cu­sión ne­ga­ti­va en la se­gu­ri­dad. Val­sec­chi sa­lió con­ten­to de la prue­ba… y la idea del Ha­lo, re­for­za­da. Es cier­to que in­cor­po­ra un pi­lar cen­tral jus­to en­fren­te del pi­lo­to pe­ro, co­mo co­men­ta­ba Val­sec­chi, “los pi­lo­tos es­ta­mos acos­tum­bra­dos a te­ner co­sas jus­to en fren­te, co­mo an­te­nas, ale­tas, sen­so­res de ve­lo­ci­dad de ai­re o cá­ma­ras. Ade­más, es un pi­lar bas­tan­te fino”.

Du­ran­te to­do es­te pro­ce­so de de­sa­rro­llo, si­guie­ron ocu­rrien­do in­ci­den­tes. En 2011, el co­che de Ind­yCar de Dan Whel­don des­pe­gó y su mo­no­pla­za aca­bó im­pac­tan­do con­tra uno de los pos­tes de las ba­rre­ras ‘an­ti­es­com­bros’ SAFER que pro­te­gen al pú­bli­co en el cir­cui­to es­ta­dou­ni­den­se de Las Ve­gas Speed­way. El pos­te da­ñó le­ve­men­te la par­te su­pe­rior del

ha­bi­tácu­lo y, cuan­do lle­gó al cas­co del pi­lo­to, le pro­pi­nó un gol­pe mor­tal.

En 2014, en el GP de Su­zu­ka, Ju­les Bian­chi se sa­lió de pis­ta –en un sec­tor se­ña­li­za­do con do­ble ban­de­ra ama­ri­lla– y co­li­sio­nó con­tra una grúa que es­ta­ba tra­tan­do de re­ti­rar el Sau­ber de Adrian Su­til, que tam­bién se ha­bía sa­li­do. El F1 de Bian­chi se in­tro­du­jo ba­jo la grúa, de 6,5 to­ne­la­das de pe­so, y la par­te tra­se­ra de la mis­ma le pro­pi­nó un gol­pe mor­tal en la ca­be­za. El aná­li­sis de es­te in­ci­den­te ori­gi­nó otro pun­to de dis­cu­sión… el res­pe­to a la se­ña­li­za­ción, el mí­ni­mo tiem­po ne­ce­sa­rio pa­ra sa­car un co­che de se­gu­ri­dad a pis­ta y la po­si­bi­li­dad de im­ple­men­tar el Co­che de Se­gu­ri­dad Vir­tual –ver en pá­gi­nas si­guien­tes–.

Y el año pa­sa­do, el pi­lo­to de Ind­yCar Jus­tin Wil­son tu­vo la ma­la for­tu­na de vi­vir en el cir­cui­to es­ta­dou­ni­den­se de Po­cono un in­ci­den­te pa­re­ci­do al de Mas­sa… pe­ro con un cono fron­tal del mo­no­pla­za de un con­trin­can­te, que se ha­bía sol­ta­do tras otro ac­ci­den­te. La pie­za pe­sa­ba me­nos de tres ki­los, y te­nía for­mas re­don­dea­das… pe­ro su masa, com­bi­na­da con la ve­lo­ci­dad de Wil­son, se tra­du­jo en un impac­to mor­tal. al fi­nal, ha­lo pa­ra to­dos Fi­nal­men­te, la so­lu­ción que se ha im­pues­to ha si­do el Ha­lo, desa­rro­lla­do por Mer­ce­des en coope­ra­ción con la FIA. Se­gún Laurent Me­kies, di­rec­tor de se­gu­ri­dad de la FIA, “el Ha­lo es una so­lu­ción im­pre­sio­nan­te­men­te efec­ti­va, ya que al ir po­si­cio­na­do tan cer­ca de la ca­be­za del pi­lo­to, pro­por­cio­na pro­tec­ción des­de mu­chos án­gu­los. Su cons­truc­ción en car­bono con­si­gue di­si­par la ma­yor par­te de la fuer­za de los im­pac­tos con una de­fle­xión de ape­nas un par de cen­tí­me­tros”.

Se­gún Adrian Ne­wey, di­rec­tor de Red Bull, es una so­lu­ción “sen­ci­lla de aña­dir a los mo­no­pla­zas, y con un ba­jo impac­to ae­ro­di­ná­mi­co. Ade­más, ofrece una su­per­fi­cie adi­cio­nal pa­ra los pa­tro­ci­na­do­res. Es cier­to que con­di­cio­na­rá el di­se­ño de los mo­no­pla­zas, que afec­ta­rá a va­ria­bles co­mo la can­ti­dad de com­bus­ti­ble y la di­ná­mi­ca de los co­ches –el Ha­lo de­fi­ni­ti­vo va a su­po­ner 7 kg adi­cio­na­les en un pun­to ele­va­do del co­che–. Es­toy se­gu­ro de que no es una so­lu­ción per­fec­ta. Tam­po­co lo son los ca­bles de an­cla­je de las rue­das, y la prue­ba es que se­gui­mos vien­do ‘rue­das vo­la­do­ras’ en los cir­cui­tos, pe­ro es evi­den­te que ha­bía un pro­ble­ma, que ha­bía que ha­cer al­go al res­pec­to, y creo que el Ha­lo es un paso en la di­rec­ción co­rrec­ta”.

Pa­ra Pat Sy­monds, je­fe téc­ni­co de Wi­lliams, el Ha­lo es “una so­lu­ción bas­tan­te bue­na”. “Nun­ca he es­ta­do en con­tra de pro­bar co­sas nue­vas, ni creo en ese con­cep­to sa­gra­do de mo­no­pla­za abier­to. Pue­de que una cú­pu­la ce­rra­da sea una so­lu­ción me­jor, pe­ro es­toy se­gu­ro de que el Ha­lo va a sal­var la vi­da a al­gún pi­lo­to. Y en opi­nión de Se­bas­tien Vet­tel, “no es muy bo­ni­to… pe­ro co­no­cía al me­nos a un par de pi­lo­tos que se­gui­rían vi­vos si el Ha­lo se hu­bie­ra im­ple­men­ta­do an­tes”. Ala­ba­do sea, en­ton­ces.

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