¿ÁNGEL DE LA GUARDA?
Puede que no todos los interesados estén de acuerdo en que sea la solución ideal, pero el 100% de los pilotos opinaba que hacía falta hacer algo para proteger la única parte expuesta de su cuerpo. Analizamos cómo es el Halo, cómo se ha desarrollado, cómo
Los deportes del motor, y por supuesto la Fórmula 1, son peligrosos. Y a veces, ocurren accidentes. Afortunadamente, cada vez suceden menos y de menor gravedad, pero la seguridad siempre se puede mejorar un poquito más. Por eso, tras décadas mejorando la resistencia de los habitáculos, la capacidad de las carrocerías para absorber energía y las infraestructuras de los circuitos, la FIA ha decidido, a partir de la próxima temporada, incorporar el Halo a los coches de F1.
Tal y como evidencia su diseño, el propósito del Halo es proteger la única parte del cuerpo que actualmente se encuentra ‘expuesta a los elementos’ en un monoplaza de competición ‘abierto’, es decir, que carece de un habitáculo cerrado: la cabeza del piloto.
Por supuesto, la introducción del Halo ha suscitado una notable polémica. Algunos pilotos, como Nico Hulkenberg, lo critican, asegurando que “no debemos esterilizar el deporte. No debemos hacerlo todo demasiado clínico, no hay que sobreproteger a los pilotos de formas tan absurdas”. Otros lo defienden. Y Niki Lauda –alguien con bastante experiencia en accidentes de competición– lo ha calificado como una “aberración”.
¿ESTÁN MAL DE LA CABEZA LOS PILOTOS? Lo primero que podríamos preguntarnos es si es necesario una protección adicional para la cabeza de los pilotos. La FIA cree que sí… y las estadísticas respaldan esas creencias. Aunque ha habido pocos accidentes mortales en las distintas disciplinas con monoplazas, casi todos han estado relacionados con impactos en la cabeza; aun así, puede que en algunos de ellos el Halo hubiera resultado inútil.
Probablemente, el más desgraciadamente famoso de todos los accidentes fue el que le
costó la vida a Ayrton Senna en el GP de San Marino de 1994. Un día antes, Roland Ratzenberger sufría en el mismo circuito otro accidente mortal. La causa de la muerte fue, respectivamente, un trauma en la cabeza y el cuello. Probablemente, la tecnología de la que disponen los pilotos en la actualidad habría evitado ambas muertes ¿Habría incrementado la presencia del Halo las probabilidades de supervivencia? Sólo podemos especular al respecto; en cualquier caso, ambos accidentes se discuten en los despieces referidos a la pestaña de zylon del casco y el HANS.
El debate sobre la seguridad de los cockpits abiertos se apaciguó a principios de este siglo con la sucesiva introducción de numerosas mejoras en el diseño de los habitáculos, la incorporación de tests de choque más estrictos y dispositivos como el HANS.
Sin embargo, en 2009 regresó la polémica. Primero, el 19 de julio, Henry Surtees, hijo del gran John Surtees, falleció durante el GP de Fórmula 2 de Brands Hatch a consecuencia de una rueda que impactaba directamente contra su casco. Y el accidente protagonizado pocos días después por Felipe Massa en el GP de Hungría de 2009 volvió avivó aún más la polémica. En aquella ocasión, un muelle de la suspensión trasera del Brawn-Mercedes de Rubens Barrichello se desprendió y comenzó a dar botes por la pista hasta que se encontró de frente con el casco de Massa, que en aquel momento circulaba a más de 200 km/h. Llegados a este punto, estaba claro que era necesario hacer algo al respecto de esta clase de accidentes.
UN DURO CASTING DE SOLUCIONES El proceso de desarrollo del Halo comenzaba a principios del año siguiente, cuando la FIA le encargó al F1 Technical Working Group –un comité de expertos integrado por ingenieros de F1– que desarrollara una solución para proteger las cabezas de los pilotos. Los Las primeras pruebas se realizaron en 2011, lanzando ruedas de F1 de 20 kg de peso y a 225 km/h contra varios prototipos.
Por un lado, se probó con una cúpula completamente cerrada, basada en el diseño de las
que emplean los aviones de combate. Fue la solución que mejor funcionó: superó el test casi intacta. Sin embargo, fue descartada por los inconvenientes que podía generar de cara a extraer al piloto en caso de accidente y por los los problemas de visibilidad, refrigeración y empañamiento asociados.
También se probó con un parabrisas de policarbonato sin marco. El resultado es que la rueda destrozó el parabrisas, pero éste consiguió apartarla de la cabeza del piloto. Esta solución ha sido preconizada hasta hace poco por Red Bull –con su Aeroscreen– y Ferrari, –con su Shield–.
Después, se probaron otras soluciones más ‘exóticas’, como por ejemplo un arco antivuelco central longitudinal o tres pestañas deflectoras delanteras. Sin embargo, esas alternativas se descartaron por el impacto en la visión del piloto y por el hecho de que no proporcionaban protección desde todos los ángulos. Finalmente, se probó con un diseño primitivo de Halo –construido en acero–, y se vio que funcionaba bastante bien.
A partir de este punto, McLaren y RedBull llevaron a cabo pruebas con sus simuladores de conducción. Y después, en 2013, un prototipo de Halo se montó sobre un Dallara de GP2 y se probó en el circuito de Magny Cours, con el piloto Davide Valsecchi a los mandos. En aquella ocasión, por supuesto, la idea no era comprobar si el Halo brindaba protección… sino asegurarse de que no creaba ‘puntos ciegos’ que pudieran tener una repercusión negativa en la seguridad. Valsecchi salió contento de la prueba… y la idea del Halo, reforzada. Es cierto que incorpora un pilar central justo enfrente del piloto pero, como comentaba Valsecchi, “los pilotos estamos acostumbrados a tener cosas justo en frente, como antenas, aletas, sensores de velocidad de aire o cámaras. Además, es un pilar bastante fino”.
Durante todo este proceso de desarrollo, siguieron ocurriendo incidentes. En 2011, el coche de IndyCar de Dan Wheldon despegó y su monoplaza acabó impactando contra uno de los postes de las barreras ‘antiescombros’ SAFER que protegen al público en el circuito estadounidense de Las Vegas Speedway. El poste dañó levemente la parte superior del
habitáculo y, cuando llegó al casco del piloto, le propinó un golpe mortal.
En 2014, en el GP de Suzuka, Jules Bianchi se salió de pista –en un sector señalizado con doble bandera amarilla– y colisionó contra una grúa que estaba tratando de retirar el Sauber de Adrian Sutil, que también se había salido. El F1 de Bianchi se introdujo bajo la grúa, de 6,5 toneladas de peso, y la parte trasera de la misma le propinó un golpe mortal en la cabeza. El análisis de este incidente originó otro punto de discusión… el respeto a la señalización, el mínimo tiempo necesario para sacar un coche de seguridad a pista y la posibilidad de implementar el Coche de Seguridad Virtual –ver en páginas siguientes–.
Y el año pasado, el piloto de IndyCar Justin Wilson tuvo la mala fortuna de vivir en el circuito estadounidense de Pocono un incidente parecido al de Massa… pero con un cono frontal del monoplaza de un contrincante, que se había soltado tras otro accidente. La pieza pesaba menos de tres kilos, y tenía formas redondeadas… pero su masa, combinada con la velocidad de Wilson, se tradujo en un impacto mortal. al final, halo para todos Finalmente, la solución que se ha impuesto ha sido el Halo, desarrollado por Mercedes en cooperación con la FIA. Según Laurent Mekies, director de seguridad de la FIA, “el Halo es una solución impresionantemente efectiva, ya que al ir posicionado tan cerca de la cabeza del piloto, proporciona protección desde muchos ángulos. Su construcción en carbono consigue disipar la mayor parte de la fuerza de los impactos con una deflexión de apenas un par de centímetros”.
Según Adrian Newey, director de Red Bull, es una solución “sencilla de añadir a los monoplazas, y con un bajo impacto aerodinámico. Además, ofrece una superficie adicional para los patrocinadores. Es cierto que condicionará el diseño de los monoplazas, que afectará a variables como la cantidad de combustible y la dinámica de los coches –el Halo definitivo va a suponer 7 kg adicionales en un punto elevado del coche–. Estoy seguro de que no es una solución perfecta. Tampoco lo son los cables de anclaje de las ruedas, y la prueba es que seguimos viendo ‘ruedas voladoras’ en los circuitos, pero es evidente que había un problema, que había que hacer algo al respecto, y creo que el Halo es un paso en la dirección correcta”.
Para Pat Symonds, jefe técnico de Williams, el Halo es “una solución bastante buena”. “Nunca he estado en contra de probar cosas nuevas, ni creo en ese concepto sagrado de monoplaza abierto. Puede que una cúpula cerrada sea una solución mejor, pero estoy seguro de que el Halo va a salvar la vida a algún piloto. Y en opinión de Sebastien Vettel, “no es muy bonito… pero conocía al menos a un par de pilotos que seguirían vivos si el Halo se hubiera implementado antes”. Alabado sea, entonces.