ASÍ ES YA LA SE­GU­RI­DAD DE LOS MO­NO­PLA­ZAS

EVO (Spain) - - DARÁ QUE HABLAR: EL HALO DEL LA FÓRMULA 1 -

La cla­ve de las enor­mes fuer­zas

que pue­den so­por­tar los mo­no­pla­zas de F1 sin des­pe­da­zar­se es­tá en la cons­truc­ción de su cha­sis mo­no­cas­co en fi­bra de car­bono y pa­nel de abe­ja de alu­mi­nio. La in­tro­duc­ción de la fi­bra de car­bono en los años 80 su­pu­so una re­vo­lu­ción pa­ra la se­gu­ri­dad de la F1, aun­que han te­ni­do que pa­sar 30 lar­gos años pa­ra que la in­tro­duc­ción de nor­ma­ti­vas más res­tric­ti­vas por par­te de la FIA ha­ya con­ver­ti­do los ha­bi­tácu­los en re­cep­tácu­los ca­si in­des­truc­ti­bles. La car­ca­sa ex­te­rior es­tá com­pues­ta por un sánd­wich de más de una do­ce­na de ca­pas de fi­bra de car­bono em­be­bi­da en re­si­na de po­liés­ter y se­pa­ra­das por pa­nel de abe­ja de alu­mi­nio. La com­bi­na­ción en­tre el gro­sor del pa­nel de abe­ja y la ri­gi­dez del car­bono lo con­vier­ten en una ‘ba­ñe­ra’ ca­si in­des­truc­ti­ble. Por den­tro, el ha­bi­tácu­lo es­tá ta­pi­za­do con una ca­pa de 6 mm de es­pe­sor de zy­lon, cu­bier­ta a su vez por una ca­pa an­ti pe­ne­tran­te de ke­vlar.

Las es­truc­tu­ras de­lan­te­ras,

y tra­se­ras son de­for­ma­bles pa­ra ab­sor­ber la fuer­za de un impac­to. El mo­no­pla­za de­be su­pe­rar las prue­bas de cho­que sin que el ha­bi­tácu­lo de se­gu­ri­dad su­fra de­for­ma­ción al­gu­na. Ade­más, exis­te un de­pó­si­to con una pe­que­ña can­ti­dad de agen­te ex­tin­tor re­tar­dan­te que el pi­lo­to pue­de dis­pa­rar en ca­so de in­cen­dio, y que se dis­tri­bu­ye por el ha­bi­tácu­lo y el vano mo­tor.

Los cho­ques de Mar­tin Don­nelly

– en el GP de Je­rez de 1990– y de Mi­ka Hak­ki­nen – en el GP de Ade­lai­da de 1995– im­pul­sa­ron no­ta­ble­men­te las mo­di­fi­ca­cio­nes del

cock­pit pa­ra blin­dar al pi­lo­to has­ta la al­tu­ra del cue­llo. En­tre 1996 y 2000 los re­qui­si­tos pa­ra el ha­bi­tácu­lo se in­ten­si­fi­ca­ron. La nor­ma­ti­va lo hi­zo más al­to, más es­pa­cio­so, in­de­for­ma­ble e im­pe­ne­tra­ble, am­plian­do los re­po­sa­ca­be­zas – que se ex­ten­die­ron pro­gre­si­va­men­te pa­ra pro­te­ger am­bos la­dos de la ca­be­za del pi­lo­to has­ta el vo­lan­te–, in­cre­men­tan­do la dis­tan­cia ver­ti­cal en­tre el ar­co de se­gu­ri­dad prin­ci­pal y la ca­be­za del pi­lo­to –y re­du­cien­do la lon­gi­tu­di­nal–, e in­tro­du­cien­do nu­me­ro­sas me­jo­ras en cuan­to al di­se­ño de la di­rec­ción, las sus­pen­sio­nes, etc.

Des­de 1998,

las rue­das van ase­gu­ra­das con co­rreas pa­ra evi­tar que sal­gan ‘vo­lan­do’; son obli­ga­to­rias des­de 1998. Sin em­bar­go, en el año 2000, una de esas co­rreas se rom­pió y una rue­da vo­la­do­ra ma­tó a un co­mi­sa­rio en el GP de Ita­lia. Des­de 2011 las rue­das de­ben ir ase­gu­ra­das me­dian­te dos co­rreas de zy­lon que re­co­rren el in­te­rior de un bra­zo su­pe­rior y un bra­zo in­fe­rior de ca­da sus­pen­sión.

Des­de 2016,

se mon­ta una cá­ma­ra de al­ta ve­lo­ci­dad en­fo­can­do a la ca­be­za del pi­lo­to. Fa­bri­ca­da por Mag­ne­ti Ma­re­lli, va ocul­ta tras el vo­lan­te y es ca­paz de to­mar 400 fo­to­gra­mas por se­gun­do y re­sis­tir las fuer­zas de un ac­ci­den­te. La in­for­ma­ción se gra­ba tan­to en la cá­ma­ra co­mo en el dis­po­si­ti­vo ADR.

El Ac­ci­dent Da­ta Re­cor­der

o ADR es una pe­que­ña ‘ca­ja ne­gra’ que re­gis­tra in­for­ma­ción du­ran­te un ac­ci­den­te. Va mon­ta­da so­bre la lí­nea cen­tral del co­che, con la ca­ra su­pe­rior apun­tan­do ha­cia el cie­lo y el res­to de la­dos pa­ra­le­los a los ejes del cha­sis, y su ter­mi­nal de co­ne­xión de­be ser ac­ce­si­ble in­clu­so con el pi­lo­to sen­ta­do y ama­rra­do a su asien­to. Ade­más, es­tá co­nec­ta­da a dos ace­le­ró­me­tros ca­pa­ces de so­por­tar has­ta 500 G mon­ta­dos so­bre el cha­sis, a los ace­le­ró­me­tros de los au­dí­fo­nos del pi­lo­to, al bus de da­tos del vehícu­lo y a la cá­ma­ra de al­ta ve­lo­ci­dad que apun­ta ha­cia la ca­be­za del pi­lo­to. El ADR re­gis­tra da­tos de te­le­me­tría, fuer­zas y de­ce­le­ra­cio­nes du­ran­te una co­li­sión, y su in­for­ma­ción pue­de ser cla­ve a la ho­ra de va­lo­rar las le­sio­nes de un pi­lo­to ac­ci­den­ta­do.

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