ASÍ ES YA LA SEGURIDAD DE LOS MONOPLAZAS

La clave de las enormes fuerzas

que pueden soportar los monoplazas de F1 sin despedazarse está en la construcción de su chasis monocasco en fibra de carbono y panel de abeja de aluminio. La introducción de la fibra de carbono en los años 80 supuso una revolución para la seguridad de la F1, aunque han tenido que pasar 30 largos años para que la introducción de normativas más restrictivas por parte de la FIA haya convertido los habitáculos en receptáculos casi indestructibles. La carcasa exterior está compuesta por un sándwich de más de una docena de capas de fibra de carbono embebida en resina de poliéster y separadas por panel de abeja de aluminio. La combinación entre el grosor del panel de abeja y la rigidez del carbono lo convierten en una ‘bañera’ casi indestructible. Por dentro, el habitáculo está tapizado con una capa de 6 mm de espesor de zylon, cubierta a su vez por una capa anti penetrante de kevlar.

Las estructuras delanteras,

y traseras son deformables para absorber la fuerza de un impacto. El monoplaza debe superar las pruebas de choque sin que el habitáculo de seguridad sufra deformación alguna. Además, existe un depósito con una pequeña cantidad de agente extintor retardante que el piloto puede disparar en caso de incendio, y que se distribuye por el habitáculo y el vano motor.

Los choques de Martin Donnelly

– en el GP de Jerez de 1990– y de Mika Hakkinen – en el GP de Adelaida de 1995– impulsaron notablemente las modificaciones del

cockpit para blindar al piloto hasta la altura del cuello. Entre 1996 y 2000 los requisitos para el habitáculo se intensificaron. La normativa lo hizo más alto, más espacioso, indeformable e impenetrable, ampliando los reposacabezas – que se extendieron progresivamente para proteger ambos lados de la cabeza del piloto hasta el volante–, incrementando la distancia vertical entre el arco de seguridad principal y la cabeza del piloto –y reduciendo la longitudinal–, e introduciendo numerosas mejoras en cuanto al diseño de la dirección, las suspensiones, etc.

Desde 1998,

las ruedas van aseguradas con correas para evitar que salgan ‘volando’; son obligatorias desde 1998. Sin embargo, en el año 2000, una de esas correas se rompió y una rueda voladora mató a un comisario en el GP de Italia. Desde 2011 las ruedas deben ir aseguradas mediante dos correas de zylon que recorren el interior de un brazo superior y un brazo inferior de cada suspensión.

Desde 2016,

se monta una cámara de alta velocidad enfocando a la cabeza del piloto. Fabricada por Magneti Marelli, va oculta tras el volante y es capaz de tomar 400 fotogramas por segundo y resistir las fuerzas de un accidente. La información se graba tanto en la cámara como en el dispositivo ADR.

El Accident Data Recorder

o ADR es una pequeña ‘caja negra’ que registra información durante un accidente. Va montada sobre la línea central del coche, con la cara superior apuntando hacia el cielo y el resto de lados paralelos a los ejes del chasis, y su terminal de conexión debe ser accesible incluso con el piloto sentado y amarrado a su asiento. Además, está conectada a dos acelerómetros capaces de soportar hasta 500 G montados sobre el chasis, a los acelerómetros de los audífonos del piloto, al bus de datos del vehículo y a la cámara de alta velocidad que apunta hacia la cabeza del piloto. El ADR registra datos de telemetría, fuerzas y deceleraciones durante una colisión, y su información puede ser clave a la hora de valorar las lesiones de un piloto accidentado.