ASÍ ES YA LA SEGURIDAD DE LOS CIRCUITOS

El diseño del circuito es la primera y la última línea de defensa de la seguridad para los pilotos. La estrategia es decelerar, deflectar, amortiguar y proteger.

Absorbedores

Si la escapatoria fracasa en su misión de frenar el coche, el monoplaza llega a las barreras. Originalmente se trataba de las clásicas filas de neumáticos unidos mediante pernos para dar consistencia al ‘dique de goma’. Sin embargo, los neumáticos son un elemento muy elástico, y no realizan un buen trabajo absorbiendo energía. Por eso, la práctica totalidad de circuitos está recurriendo a barreras construidas en materiales de espuma – como las que fabrica TecPro–, más absorbentes… aunque existen otras incluso más sofisticadas que, como un airbag, modulan su rigidez controlando el flujo de aire hacia el exterior de su estructura esponjosa.

Barreras de seguridad

En todos los casos, es fundamental evitar que restos de los coches accidentados puedan caer sobre los comisarios o el público. Para garantizarlo, se suelen usar barreras como las SAFER, consistentes en bloques de hormigón sobre los que se monta un enrejado. Las sucesivas secciones de enrejado se unen y refuerzan con cables de acero que las recorren horizontalmente. Con esto se consigue una estructura que funciona como una tela de araña: aunque el impacto se produzca en una sola sección, varias secciones contiguas contribuyen a decelerar el coche, evitando que el monoplaza atraviese el enrejado y, sobre todo, frenándolo de una forma más suave que, por ejemplo, un poste metálico.

La ‘escapatoria’: puzolana vs asfalto

Las superficies asfaltadas más allá de los límites de pista son una forma excelente de detener a un coche ‘descontrolado’, y circuitos como Paul Ricard, con extensas ‘escapatorias’ provistas de asfalto muy abrasivo, son un buen ejemplo. Sin embargo, la puzolana –foto de la derecha– resulta aún más efectiva… y añade el factor – positivo o negativo, según a quién preguntes– de penalizar al piloto que comete errores graves, dejándolo frecuentemente atrapado.

Control de carrera

Las instalaciones varían de circuito a circuito, pero existen unos requisitos mínimos. Cada parte del circuito tiene que estar monitorizada por las cámaras. En la sala de control también tienen acceso a todos los datos de cronometraje que se proporcionan a los equipos. Además, pueden comprobar un montón de información ‘extra’, como la velocidad de paso por los sensores de entrada a boxes, o la información generada por las cámaras que, desde el GP de Hungría de 2016, controlan que los pilotos no aprovechan ‘en exceso’ los pianos. Por supuesto, tienen conexión directa, por teléfono y radio, con todos los comisarios.. Y pueden controlar la señalización de cada sector del circuito. En base a todos estos datos, toman decisiones importantes como aplicar sanciones –por ejemplo, ‘drive through’– o lanzar el coche de seguridad.

Señalización

Las banderas que tradicionalmente se han empleado para señalizar situaciones como accidentes, coches doblados o aceite sobre la pista se han complementado progresivamente con pantallas led mucho más visibles, así como con un reenvio de la señalización de pista a leds situados en el volante de los pilotos. Sin embargo, estos son competitikvos por naturaleza... y el concepto de bandera amarilla resulta demasiado interpretable. Para resolverlo, en 2015 la FIA introdujo el Virtual Safety Car, que básicamente es una especie de mando a distancia para reducir la velocidad de los coches. Cuando se activa el VSC, los pilotos tienen un tiempo mínimo por sector que no pueden mejorar, aunque sí que pueden aprovechar para entrar a boxes a cambiar neumáticos.