ASÍ ES YA LA SE­GU­RI­DAD DE LOS CIR­CUI­TOS

El di­se­ño del cir­cui­to es la pri­me­ra y la úl­ti­ma lí­nea de de­fen­sa de la se­gu­ri­dad pa­ra los pi­lo­tos. La es­tra­te­gia es de­ce­le­rar, de­flec­tar, amor­ti­guar y pro­te­ger.

EVO (Spain) - - DARÁ QUE HABLAR: EL HALO DEL LA FÓRMULA 1 -

Ab­sor­be­do­res

Si la es­ca­pa­to­ria fra­ca­sa en su mi­sión de fre­nar el co­che, el mo­no­pla­za lle­ga a las ba­rre­ras. Ori­gi­nal­men­te se tra­ta­ba de las clá­si­cas fi­las de neu­má­ti­cos uni­dos me­dian­te per­nos pa­ra dar con­sis­ten­cia al ‘di­que de go­ma’. Sin em­bar­go, los neu­má­ti­cos son un ele­men­to muy elás­ti­co, y no rea­li­zan un buen tra­ba­jo ab­sor­bien­do ener­gía. Por eso, la prác­ti­ca to­ta­li­dad de cir­cui­tos es­tá re­cu­rrien­do a ba­rre­ras cons­trui­das en ma­te­ria­les de es­pu­ma – co­mo las que fa­bri­ca Te­cP­ro–, más ab­sor­ben­tes… aun­que exis­ten otras in­clu­so más so­fis­ti­ca­das que, co­mo un air­bag, mo­du­lan su ri­gi­dez con­tro­lan­do el flu­jo de ai­re ha­cia el ex­te­rior de su es­truc­tu­ra es­pon­jo­sa.

Ba­rre­ras de se­gu­ri­dad

En to­dos los ca­sos, es fun­da­men­tal evi­tar que res­tos de los co­ches ac­ci­den­ta­dos pue­dan caer so­bre los co­mi­sa­rios o el pú­bli­co. Pa­ra ga­ran­ti­zar­lo, se sue­len usar ba­rre­ras co­mo las SAFER, con­sis­ten­tes en blo­ques de hor­mi­gón so­bre los que se mon­ta un en­re­ja­do. Las su­ce­si­vas sec­cio­nes de en­re­ja­do se unen y re­fuer­zan con ca­bles de ace­ro que las re­co­rren ho­ri­zon­tal­men­te. Con es­to se con­si­gue una es­truc­tu­ra que fun­cio­na co­mo una te­la de ara­ña: aun­que el impac­to se pro­duz­ca en una so­la sec­ción, va­rias sec­cio­nes con­ti­guas con­tri­bu­yen a de­ce­le­rar el co­che, evi­tan­do que el mo­no­pla­za atra­vie­se el en­re­ja­do y, so­bre to­do, fre­nán­do­lo de una for­ma más sua­ve que, por ejem­plo, un pos­te me­tá­li­co.

La ‘es­ca­pa­to­ria’: pu­zo­la­na vs as­fal­to

Las su­per­fi­cies as­fal­ta­das más allá de los lí­mi­tes de pis­ta son una for­ma ex­ce­len­te de de­te­ner a un co­che ‘des­con­tro­la­do’, y cir­cui­tos co­mo Paul Ri­card, con ex­ten­sas ‘es­ca­pa­to­rias’ pro­vis­tas de as­fal­to muy abra­si­vo, son un buen ejem­plo. Sin em­bar­go, la pu­zo­la­na –fo­to de la de­re­cha– re­sul­ta aún más efec­ti­va… y aña­de el fac­tor – po­si­ti­vo o ne­ga­ti­vo, se­gún a quién pre­gun­tes– de pe­na­li­zar al pi­lo­to que co­me­te erro­res gra­ves, de­ján­do­lo fre­cuen­te­men­te atra­pa­do.

Con­trol de ca­rre­ra

Las ins­ta­la­cio­nes va­rían de cir­cui­to a cir­cui­to, pe­ro exis­ten unos re­qui­si­tos mí­ni­mos. Ca­da par­te del cir­cui­to tie­ne que es­tar mo­ni­to­ri­za­da por las cá­ma­ras. En la sa­la de con­trol tam­bién tie­nen ac­ce­so a to­dos los da­tos de cro­no­me­tra­je que se pro­por­cio­nan a los equi­pos. Ade­más, pue­den com­pro­bar un mon­tón de in­for­ma­ción ‘ex­tra’, co­mo la ve­lo­ci­dad de paso por los sen­so­res de en­tra­da a bo­xes, o la in­for­ma­ción ge­ne­ra­da por las cá­ma­ras que, des­de el GP de Hun­gría de 2016, con­tro­lan que los pi­lo­tos no apro­ve­chan ‘en ex­ce­so’ los pia­nos. Por su­pues­to, tie­nen co­ne­xión di­rec­ta, por te­lé­fono y ra­dio, con to­dos los co­mi­sa­rios.. Y pue­den con­tro­lar la se­ña­li­za­ción de ca­da sec­tor del cir­cui­to. En ba­se a to­dos es­tos da­tos, to­man de­ci­sio­nes im­por­tan­tes co­mo apli­car san­cio­nes –por ejem­plo, ‘dri­ve th­rough’– o lan­zar el co­che de se­gu­ri­dad.

Se­ña­li­za­ción

Las ban­de­ras que tra­di­cio­nal­men­te se han em­plea­do pa­ra se­ña­li­zar si­tua­cio­nes co­mo ac­ci­den­tes, co­ches do­bla­dos o acei­te so­bre la pis­ta se han com­ple­men­ta­do pro­gre­si­va­men­te con pan­ta­llas led mu­cho más vi­si­bles, así co­mo con un re­en­vio de la se­ña­li­za­ción de pis­ta a leds si­tua­dos en el vo­lan­te de los pi­lo­tos. Sin em­bar­go, es­tos son com­pe­ti­tik­vos por na­tu­ra­le­za... y el con­cep­to de ban­de­ra ama­ri­lla re­sul­ta de­ma­sia­do in­ter­pre­ta­ble. Pa­ra re­sol­ver­lo, en 2015 la FIA in­tro­du­jo el Vir­tual Sa­fety Car, que bá­si­ca­men­te es una es­pe­cie de man­do a dis­tan­cia pa­ra re­du­cir la ve­lo­ci­dad de los co­ches. Cuan­do se ac­ti­va el VSC, los pi­lo­tos tie­nen un tiem­po mí­ni­mo por sec­tor que no pue­den me­jo­rar, aun­que sí que pue­den apro­ve­char pa­ra en­trar a bo­xes a cam­biar neu­má­ti­cos.

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