PUN­TOS A RE­VI­SAR

EVO (Spain) - - MERCADO USADO GUÍA DE COMPRAA GT86 N3 BY KOBE MOTO -

MO­TOR

El Lu­po GTI es­tá muy bien fa­bri­ca­do y re­sul­ta fia­ble, aun­que no es­tá li­bre de pro­ble­mas. Lo pri­me­ro que hay que ave­ri­guar es si el mo­tor que­ma acei­te. Co­ches con mu­chos ki­ló­me­tros –nor­mal­men­te, de 180.000 km en ade­lan­te– han su­fri­do fa­llos en los seg­men­tos, dan­do co­mo re­sul­ta­do ci­lin­dros ara­ña­dos y otros que han ro­to los se­llos de las vál­vu­las. Así, hay que es­tar al tan­to con las man­chas de acei­te en el pa­ra­gol­pes tra­se­ro o cual­quier hu­mo azul.

El mo­tor de­be­ría ca­len­tar­se has­ta los 90 gra­dos y man­te­ner­se ahí; si no lo ha­ce, se­gu­ra­men­te ne­ce­si­ta un ter­mos­ta­to o un sen­sor de tem­pe­ra­tu­ra. Es una ave­ría co­mún, pe­ro ‘ba­ra­ta’. Que fa­lle al­gún ci­lin­dro o un ra­len­tí ba­jo sue­le in­di­car que hay que sus­ti­tuir las bo­bi­nas o los ca­bles de en­cen­di­do.

TRANS­MI­SIóN

Am­bas ca­jas de cam­bio, de cin­co y seis ve­lo­ci­da­des, son más ro­bus­tas que la frá­gil trans­mi­sión del Po­lo GTI; aun­que al­gu­nas de cin­co mar­chas su­fren ave­rías re­la­ti­vas al eje prin­ci­pal y los sin- cro­ni­za­do­res, lo que pue­de lle­var a que sal­ten las mar­chas. Si el cam­bio es­tá du­ro, pro­ba­ble­men­te la to­rre­ta de la par­te su­pe­rior de la ca­ja ne­ce­si­ta lu­bri­ca­ción. En ge­ne­ral, es me­jor op­tar por una uni­dad con la trans­mi­sión de seis mar­chas.

SUS­PEN­SIóN, DI­REC­CIóN Y FRE­NOS

Sien­do un co­che li­ge­ro, el Lu­po es po­co exi­gen­te con la sus­pen­sión y los fre­nos. Cual­quier tra­que­teo que es­cu­ches es­ta­rá pro­vo­ca­do, ca­si se­gu­ro, por los si­lent­block de la barra es­ta­bi­li­za­do­ra. Ins­ta­lar amor­ti­gua­do­res ajus­ta­bles es una mo­di­fi­ca­ción co­mún y no de­be­rían dar pro­ble­mas si no se ha re­ba­ja­do mu­cho la al­tu­ra del co­che. No obs­tan­te, lo me­jor pa­ra man­te­ner el va­lor fu­tu­ro del co­che son los ori­gi­na­les.

CA­RRO­CE­RíA, IN­TE­RIOR Y ELEC­TRI­CI­DAD

La ori­gi­na­li­dad es la cla­ve aquí. Uti­li­za un imán en­vuel­to en un pa­ño fino pa­ra com­pro­bar que el co­che aún con­ser­va las puer­tas, pa­sos de rue­da y ca­pó de alu­mi­nio –el imán no se pe­ga­rá–. Si ha te­ni­do un ac­ci­den­te, es pro­ba­ble que se ha­yan cam­bia­do por re­pues­tos de me­tal –el ca­pó ori­gi­nal ya no es­tá dis­po­ni­ble y el res­to de pa­ne­les de alu­mi­nio son ca­ros–.

Al­gu­nos co­ches se oxi­dan por el te­cho. Com­prue­ba tam­bién que las ale­tas delanteras no ten­gan bur­bu­jas en su zo­na in­fe­rior o en los bor­des. El re­ves­ti­mien­to de los pa­sos de rue­da de­be­ría des­mon­tar­se pe­rió­di­ca­men­te pa­ra lim­piar el in­te­rior de las ale­tas, ya que es una zo­na que re­co­ge agua y su­cie­dad, fa­ci­li­tan­do la co­rro­sión.

Ve­ri­fi­ca que la ter­ce­ra luz de freno fun­cio­na y bus­ca abom­ba­mien­tos en el spoi­ler que lo ro­dea. En el ma­le­te­ro, le­van­ta el ta­pi­za­do y cer­ció­ra­te de que el hue­co de la ba­te­ría no ten­ga óxi­do. Ade­más, com­prue­ba el es­ta­do del es­ca­pe y si es ori­gi­nal – el silencioso de VW son más de 700 eu­ros–.

Re­vi­sa tam­bién que los fa­ros de xe­nón se en­cien­den a la vez y ten­gan una in­ten­si­dad si­mi­lar –son ca­ros de cam­biar–. Com­prue­ba que los cris­ta­les sean de la mar­ca Se­ku­rit –sal­vo el de la lu­ne­ta tra­se­ra, la mis­ma que la del Lu­po nor­mal–: y ase­gú­ra­te de que el cie­rre cen­tra­li­za­do ac­túe en to­das las ce­rra­du­ras y que am­bos ele­va­lu­nas fun­cio­nen.

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