TEC­NO­LO­GíA FRE­NOS

Con 550 CV de po­ten­cia, 286 km/ h de ve­lo­ci­dad pun­ta y dos to­ne­la­das de pe­so, el nue­vo Pors­che Ca­yen­ne ne­ce­si­ta­ba un sis­te­ma de fre­nos re­vo­lu­cio­na­rio y com­pa­ti­ble con un uso in­ten­si­vo en cam­po. Y Pors­che se ha sa­ca­do un as de la man­ga: dis­cos re­cu­bier­tos

EVO (Spain) - - SUMARIO -

Di­cen que los in­te­li­gen­tes en­cuen­tran so­lu­cio­nes nue­vas a pro­ble­mas vie­jos, mien­tras que los li­sos apli­can so­lu­cio­nes vie­jas a los nue­vos pro­ble­mas. En Pors­che de­ben de ser am­bas co­sas. En 2001, re­sol­vie­ron el pro­ble­ma del fad

ding de fre­nos in­ven­tan­do una so­lu­ción nue­va, in­no­va­do­ra, am­bi­cio­sa y ca­ra: los dis­cos de freno car­bo­ce­rá­mi­cos. Los PCCB fue­ron y si­guen sien­do un éxi­to... si bien, su pre­cio des­me­su­ra­do –con­se­cuen­cia de su len­ta y com­ple­ja fa­bri­ca­ción– prác­ti­ca­men­te ga­ran­ti­za que el co­mún de los mor­ta­les no pue­da ha­cer­se con un jue­go pa­ra su vehícu­lo. Afor­tu­na­da­men­te, por otro la­do, ca­si na­die los ne­ce­si­ta.

Y aho­ra, Pors­che vuel­ve a des­mar­car­se con otro in­ven­to: dis­cos de hie­rro re­cu­bier­tos con car­bu­ro de tungs­teno*. No se tra­ta de una in­no­va­ción tec­no­ló­gi­ca ra­di­cal, sino de un tra­ta­mien­to su­per­fi­cial que lle­va dé­ca­das apli­cán­do­se a cual­quier com­po­nen­te de hie­rro que se ve ex­pues­to a con­di­cio­nes abra­si­vas ex­tra­or­di­na­rias. Bro­cas, tor­ni­llos de ar­quí­me­des, má­qui­nas de ex­tru­sión, com­po­nen­tes ae-

ro­náu­ti­cos, pio­lets pa­ra al­pi­nis­mo y, en un ám­bi­to más do­més­ti­co, en la es­fe­ra que re­ma­ta la pun­ta de ca­si to­dos los bo­lí­gra­fos del mun­do. ¿Tie­nes en ca­sa unas bro­cas de­no­mi­na­das ‘de wi­dia’? Pues ob­ser­va la pun­ta de­te­ni­da­men­te, por­que es­tá re­cu­bier­ta de car­bu­ro de tungs­teno. De he­cho, la pa­la­bra wi­dia es una con­trac­ción del ale­mán wie Dia­mant –co­mo el dia­man­te–, en re­fe­ren­cia a su du­re­za.

Sin em­bar­go, la exis­ten­cia de dis­cos de freno re­cu­bier­tos de car­bo­ro de tungs­teno pa­re­ce in­ne­ce­sa­ria... al fin y al ca­bo, la gra­cia de los dis­cos de hie­rro es que se des­gas­tan de for­ma man­sa, cons­tan­te y si­len­cio­sa du­ran­te to­da su vi­da.

“El pun­to de par­ti­da es un dis­co de freno fa­bri­ca­do en fun­di­ción de hie­rro gris, muy es­ta­ble des­de el pun­to de vis­ta di­men­sio­nal”, me ex­pli­ca Matt­hias Liebl, res­pon­sa­ble de es­tos nue­vos fre­nos. “So­bre es­te dis­co, de­po­si­ta­mos una capa de un ma­te­rial muy re­sis­ten­te al des­gas­te, car­bu­ro de tungs­teno. El re­sul­ta­do es un dis­co que ofre­ce, com­pa­ra­do con uno con­ven­cio­nal, un 30% más de du­ra­ción, ge­ne­ra un 90% menos de pol­vo de fe­ro­do, y ade­más es­tá to­tal­men­te li­bre de co­rro­sión. Es de­cir, con­ser­va du­ran­te to­da la vi­da útil es­te aca­ba­do bri­llan­te, de es­pe­jo”.

El pro­ce­so de re­ves­ti­mien­to es co­no­ci­do des­de ha­ce tiem­po, pe­ro no es na­da tri­vial. Co­mien­za fa­bri­can­do pol­vo fi­ní­si­mo de se­mi­car­bu­ro de wol­fra­mio –W C–, una sus­tan­cia con una du­re­za de 9 en la es­ca­la de Morh – el dia­man­te ocu­pa el 10– y una tem­pe­ra­tu­ra de fu­sión de 2.870ºC. An­tes de su apli­ca­ción, hay que pre­pa­rar el dis­co me­dian­te una ‘abla­ción’ lá­ser –léa­se ‘li­ja­do so­fis­ti­ca­do’–, se­gui­da de un gal­va­ni­za­do con cobalto, me­tal que ac­túa co­mo ‘pe­ga­men­to’ en­tre el hie­rro y el car­bu­ro de wol­fra­mio. En­ton­ces, se so­me­te al dis­co a lo que se de­no­mi­na ro­cia­do con mez­cla

Arri­ba del to­do: Fun­cio­na­mien­to de una pis­to­la HVOF. Bá­si­ca­men­te, es un so­ple­te de pol­vo de car­bu­ro de tungs­teno a ca­si 2.000 gra­dos. Arri­ba, a la iz­quier­da: Se­gún Pors­che, es­tos fre­nos son la so­lu­ción al di­le­ma en­tre una pre­na­da po­ten­te, un buen tac­to de pe­dal, unos fre­nos si­len­cio­sos y una ba­ja ge­ne­ra­ción de pol­vo. Aquí en­ci­ma: Ade­más de si­len­cio­sos y ‘eco­ló­gi­cos’, Pors­che ga­ran­ti­za que el tac­to de pe­dal es si­mi­lar al de unos fre­nos con dis­cos car­bo­ce­rá­mi­cos.

“Lo más im­por­tan­te es que trans­mi­ten al con­duc­tor una SEN­SA­CIóN DE CON­fiAN­ZA en la fre­na­da ma­yor”

de oxí­geno y combustible a al­ta ve­lo­ci­dad. Esen­cial­men­te, es co­mo ‘pin­tar’ el dis­co con car­bu­ro de wol­fra­mio usan­do un ae­ró­gra­fo ali­men­ta­do por una mez­cla in­can­dis­cen­te de ke­ro­seno y oxí­geno en ple­na com­bus­tión. El re­sul­ta­do es una capa de ape­nas 0,01 mm de un ma­te­rial te­rri­ble­men­te in­des­gas­ta­ble e in­sen­si­ble a las al­tas tem­pe­ra­tu­ras. “Es un pro­ce­so que con­su­me mu­cha ener­gía, por­que el cho­rro con el que se re­vis­te el dis­co es­tá a más de 1.000ºC”, ex­pli­ca Matt­hias.

“Ade­más de un as­pec­to re­lu­cien­te in­clu­so en las con­di­cio­nes in­ver­na­les más du­ras, que­ría­mos me­jo­rar la re­sis­ten­cia al fad­ding y la es­ta­bi­li­dad de la fre­na­da”, con­ti­núa Matt­hias. “Nues­tros fre­nos con­ven­cio­na­les son ca­pa­ces de su­pe­rar nuestro test de fre­na­da, que con­sis­te en 15 de­ce­le­ra­cio­nes con­se­cu­ti­vas des­de el 90% de la ve­lo­ci­dad pun­ta del vehícu­lo y has­ta 100 km/h ge­ne­ran­do una de­ce­le­ra­ción cons­tan­te de 0,8 ve­ces la fuer­za de la gra­ve­dad... y mien­tras que con un freno con­ven­cio­nal es ne­ce­sa­rio ejer­cer so­bre el pe­dal un 160% de la fuer­za ini­cial, con es­tos nue­vos fre­nos bas­ta con el 90%. Lo más im­por­tan­te es que trans­mi­ten al con­duc­tor una sen­sa­ción de con­fian­za en la fre­na­da mu­cho ma­yor”.

De for­ma que, se­gún Pors­che, la prin­ci­pal ven­ta­ja de es­tos fre­nos es que fun­cio­nan ca­si tan bien co­mo unos con dis­cos car­bo­ce­rá­mi­cos sin re­sul­tar tan ca­ros. En cual­quier ca­so, quie­nes pre­fie­ran abo­nar más de 10.000 eu­ros ex­tra por un Ca­yen­ne con fre­nos PCCB po­drán se­guir ha­cién­do­lo... y ‘far­dar’ de los dis­cos más gran­des ja­más mon­ta­dos en un co­che de se­rie – 440 mm de diá­me­tro– mor­di­dos por las ya fa­mo­sas pin­zas ama­ri­llas.

*Aún exis­te cier­to de­ba­te so­bre si el ele­men­to 74 de la tá­bla pe­rió­di­ca, de sím­bo­lo W, de­be lla­mar­se tungs­teno o wol­fra­mio. Am­bos nom­bres ha­cen re­fe­ren­cia al mis­mo ele­men­to. En es­te ar­tícu­lo he­mos em­plea­do wol­fra­mio cuan­do el tér­mino apa­re­ce cer­ca de la fór­mu­la quí­mi­ca W2C.

Newspapers in Spanish

Newspapers from Spain

© PressReader. All rights reserved.