TECNOLOGíA FRENOS
Con 550 CV de potencia, 286 km/ h de velocidad punta y dos toneladas de peso, el nuevo Porsche Cayenne necesitaba un sistema de frenos revolucionario y compatible con un uso intensivo en campo. Y Porsche se ha sacado un as de la manga: discos recubiertos
Dicen que los inteligentes encuentran soluciones nuevas a problemas viejos, mientras que los lisos aplican soluciones viejas a los nuevos problemas. En Porsche deben de ser ambas cosas. En 2001, resolvieron el problema del fad
ding de frenos inventando una solución nueva, innovadora, ambiciosa y cara: los discos de freno carbocerámicos. Los PCCB fueron y siguen siendo un éxito... si bien, su precio desmesurado –consecuencia de su lenta y compleja fabricación– prácticamente garantiza que el común de los mortales no pueda hacerse con un juego para su vehículo. Afortunadamente, por otro lado, casi nadie los necesita.
Y ahora, Porsche vuelve a desmarcarse con otro invento: discos de hierro recubiertos con carburo de tungsteno*. No se trata de una innovación tecnológica radical, sino de un tratamiento superficial que lleva décadas aplicándose a cualquier componente de hierro que se ve expuesto a condiciones abrasivas extraordinarias. Brocas, tornillos de arquímedes, máquinas de extrusión, componentes ae-
ronáuticos, piolets para alpinismo y, en un ámbito más doméstico, en la esfera que remata la punta de casi todos los bolígrafos del mundo. ¿Tienes en casa unas brocas denominadas ‘de widia’? Pues observa la punta detenidamente, porque está recubierta de carburo de tungsteno. De hecho, la palabra widia es una contracción del alemán wie Diamant –como el diamante–, en referencia a su dureza.
Sin embargo, la existencia de discos de freno recubiertos de carboro de tungsteno parece innecesaria... al fin y al cabo, la gracia de los discos de hierro es que se desgastan de forma mansa, constante y silenciosa durante toda su vida.
“El punto de partida es un disco de freno fabricado en fundición de hierro gris, muy estable desde el punto de vista dimensional”, me explica Matthias Liebl, responsable de estos nuevos frenos. “Sobre este disco, depositamos una capa de un material muy resistente al desgaste, carburo de tungsteno. El resultado es un disco que ofrece, comparado con uno convencional, un 30% más de duración, genera un 90% menos de polvo de ferodo, y además está totalmente libre de corrosión. Es decir, conserva durante toda la vida útil este acabado brillante, de espejo”.
El proceso de revestimiento es conocido desde hace tiempo, pero no es nada trivial. Comienza fabricando polvo finísimo de semicarburo de wolframio –W C–, una sustancia con una dureza de 9 en la escala de Morh – el diamante ocupa el 10– y una temperatura de fusión de 2.870ºC. Antes de su aplicación, hay que preparar el disco mediante una ‘ablación’ láser –léase ‘lijado sofisticado’–, seguida de un galvanizado con cobalto, metal que actúa como ‘pegamento’ entre el hierro y el carburo de wolframio. Entonces, se somete al disco a lo que se denomina rociado con mezcla
Arriba del todo: Funcionamiento de una pistola HVOF. Básicamente, es un soplete de polvo de carburo de tungsteno a casi 2.000 grados. Arriba, a la izquierda: Según Porsche, estos frenos son la solución al dilema entre una prenada potente, un buen tacto de pedal, unos frenos silenciosos y una baja generación de polvo. Aquí encima: Además de silenciosos y ‘ecológicos’, Porsche garantiza que el tacto de pedal es similar al de unos frenos con discos carbocerámicos.
“Lo más importante es que transmiten al conductor una SENSACIóN DE CONfiANZA en la frenada mayor”
de oxígeno y combustible a alta velocidad. Esencialmente, es como ‘pintar’ el disco con carburo de wolframio usando un aerógrafo alimentado por una mezcla incandiscente de keroseno y oxígeno en plena combustión. El resultado es una capa de apenas 0,01 mm de un material terriblemente indesgastable e insensible a las altas temperaturas. “Es un proceso que consume mucha energía, porque el chorro con el que se reviste el disco está a más de 1.000ºC”, explica Matthias.
“Además de un aspecto reluciente incluso en las condiciones invernales más duras, queríamos mejorar la resistencia al fadding y la estabilidad de la frenada”, continúa Matthias. “Nuestros frenos convencionales son capaces de superar nuestro test de frenada, que consiste en 15 deceleraciones consecutivas desde el 90% de la velocidad punta del vehículo y hasta 100 km/h generando una deceleración constante de 0,8 veces la fuerza de la gravedad... y mientras que con un freno convencional es necesario ejercer sobre el pedal un 160% de la fuerza inicial, con estos nuevos frenos basta con el 90%. Lo más importante es que transmiten al conductor una sensación de confianza en la frenada mucho mayor”.
De forma que, según Porsche, la principal ventaja de estos frenos es que funcionan casi tan bien como unos con discos carbocerámicos sin resultar tan caros. En cualquier caso, quienes prefieran abonar más de 10.000 euros extra por un Cayenne con frenos PCCB podrán seguir haciéndolo... y ‘fardar’ de los discos más grandes jamás montados en un coche de serie – 440 mm de diámetro– mordidos por las ya famosas pinzas amarillas.