ASTON MARTIN DB11 V8
¿Sustituir el motor V12 por un V8 biturbo firmado por Mercedes-AMG habrá convertido al DB11 en una criatura más ágil y deportiva?
LA LLEGADA DEL DB11 V8 debería ser una buena noticia y un momento de celebración para Aston Martin, porque es el primer fruto palpable de la cooperación entre la marca británica y Mercedes-AMG. Ese fruto es su motor, el 4.0 V8 biturbo, directamente importado del Mercedes-AMG C 63 S –tan sólo se ha modificado el cárter, para poder montarlo en una posición más baja–. Al ser más ligero que el V12 al que reemplaza, y poderse montar en una posición más baja y retrasada, el nuevo motor prácticamente garantiza que el comportamiento del nuevo DB11 V8 sea más deportivo, y más parecido a lo que podríamos denominar un ‘ evo DB11’. Al fin y al cabo, el nuevo modelo es 115 kg más ligero que su predecesor… y ahora el 51% del peso descansa sobre el eje trasero –frente al 49% en el caso del V12–.
El motor es prácticamente idéntico al del Mercedes – incluso entrega los mismos 510 CV–, aunque Aston ha modificado el sistema de escape – para dotarle de la característica acústica de los Aston Martin– y la electrónica – para ‘dulcificar’ un poco la entrega de par–.
El chasis del DB11 también recibe cambios. Se ha modificado para que ofrezca una respuesta más afilada, y para compensar la reducción y reubicación de la masa del motor. Por ejemplo, el subchasis trasero emplea puntos de anclaje más rígidos, y hay un montón de cambios en la geometría de los ejes, los tarados de suspensión, etc. Además, gracias a que el eje delantero ahora soporta menos pesos, Aston ha podido reducir las masas no suspendidas aligerando las pinzas delanteras fijas de seis pistones.
Pero vamos al grano… ¿qué tal va el DB11 V8? Bueno, empecemos aclarando una cosa: las fotos de este reportaje no corresponden a la prueba que hemos realizado en Barcelona, porque durante la presentación hacía un tiempo horrendo, con chubascos leves y fuertes alternándose todo el rato. Sin embargo, por supuesto, las impresiones del
texto sí que hacen referencia a un DB11 probado en ese contexto. En cualquier caso, el asfalto deslizante siempre es un aliado a la hora de descubrir defectos en un coche, especialmente en lo que se refiere a la puesta a punto del chasis.
Pero vamos a empezar por el motor, que al fin y al cabo es la mayor novedad del coche. La buena noticia es que jamás adivinarías que se trata del mismo propulsor que emplea el ‘atómico’ AMG C 63 S.
Al arrancarlo, te regala un acelerón teatral… pero el sonido se apacigua de inmediato y se ve reducido a un discreto ralentí. El enfoque ‘de perfil bajo’ continúa una vez en marcha, y el burbujeo característico de este motor se ha mitigado hasta convertirlo en la melodía casi imperceptible que esperas encontrar a bordo de un auténtico Gran Turismo.
Acaricia el acelerador, y la nota adquirirá un timbre más agresivo, aunque el bramido sigue siendo elegante. Activar las modalidades Sport o Sport+ incrementa el volumen y, si circulas reteniendo, banda sonora incorpora una colorida colección de pops y bangs, pero los decibelios no se desmadran ni siquiera cuando la aguja del tacómetro está llegando a la zona roja.
Pero que sea silencioso no implica que este DB11 sea lento. Aston declara un 0-100 km/h de 4,0 segundos… un tiempo que se sitúa tan sólo una décima por encima de la marca del DB11 equipado con el motor V12 de 608 CV. En cualquier caso, el V8 sube de vueltas con más soltura que el V12, y su demoledor par máximo de 675 Nm –700 Nm en el caso del V12– está disponible desde tan sólo 2.000 rpm. Eso se traduce en que este DB11 responde con más agilidad y celeridad a las solicitudes del acelerador. De hecho, tiene tanto par a bajo régimen que bastaban tímidas aplicaciones de gas para que las ruedas traseras comenzaran a patinar sobre el asfalto mojado, obligando a intervenir al control de estabilidad.
Prueba en una marcha más alta para que los Bridgestone agarren,
y el V8 te regalará una avalancha inagotable de aceleración. En términos prácticos, me temo que no hay ninguna circunstancia en la que este V8 sea más lento que el V12.
La caja automática de ocho velocidades también procede de Mercedes… aunque las levas del volante tienen un 50% menos de recorrido – lo cual contribuye, cuando la usas en modo manual, a un tacto más directo y deportivo– y apenas es un poquito más lenta que una de doble embrague equivalente. En cuanto al funcionamiento en modo automático, déjala decidir a ella y todos los cambios se ejecutarán con extrema dulzura.
El V8 emplea la misma dirección que el V12, con una cremallera relativamente rápida –2,4 vueltas entre topes–, aunque la asistencia eléctrica se ha recalibrado para brindar un tacto más firme, que inspira confianza. En condiciones de lluvia es difícil valorar la cantidad de adherencia, pero parece bastante incisiva y efectiva a la entrada de las curvas… siempre que no trates de entrar colado. Salir de las curvas requiere un poco más de tacto, porque el patadón biturbo
hace que agotar la motricidad del tren trasero sea relativamente fácil. La parte buena es que el comportamiento es muy neutro, y la dirección telegrafía perfectamente las intenciones del chasis.
En cuanto al resto de aspectos, este V8 parece mejor construido que las unidades V12 que probamos en el pasado, con mejores ajustes en los paneles de la carrocería y un interior de apariencia más sólido y mejor rematado... aunque sin llegar al nivel de, por ejemplo, un Bentley.
La postura al volante, bastante reclinada, es terriblemente confortable, mientras que los mandos que se han tomado prestados de Mercedes están bien integrados... a excepción de esa enorme pa- lanca a la izquierda de la columna de la dirección, que aglutina el manejo de intermitentes y limpiaparabrisas, y que parece trasplantada de un Mercedes Clase A... sin muchas contemplaciones. Por sacar algún defecto, nuestra unidad padecía un irritante ruido aerodinámico procedente de un junquillo de una ventanilla, y que probablemente se trate de un problema aislado.
Tendremos que esperar a probar el coche en seco para llegar a más conclusiones... pero podemos ir adelantando que este magnífico DB11 V8 hace que su hermano V12, que cuesta unos 25.000 euros más, resulte bastante redundante.