HON­DA CI­VIC SE­DáN

En 2015, Hon­da des­te­rró al Ac­cord del mer­ca­do eu­ro­peo, apos­tan­do por los SUV. Hoy, vuel­ve a re­cla­mar su si­tio en­tre las ber­li­nas con el nue­vo Ci­vic Se­dán.

EVO (Spain) - - SUMARIO - Eduardo Alon­so (@ea­lon­so_e­vo)

CA­DA VEZ TIE­NEN menos éxi­to co­mer­cial, pe­ro a mí siem­pre me han atraí­do. Ha­blo de las ber­li­nas me­dias de tres vo­lú­me­nes, tan afec­ta­das por el au­ge de los to­do ca­mino y los mo­no­vo­lú­me­nes. Bien es cier­to que un se­dán no es tan prác­ti­co co­mo di­chos vehícu­los, pe­ro son una pro­pues­ta fa­mi­liar más tra­di­cio­nal que, a prio­ri, ade­más re­sul­ta más idó­nea pa­ra quien bus­que gra­tas sen­sa­cio­nes de con­duc­ción.

El VW Pas­sat, el Ford Mon­deo... ese ti­po de ber­li­nas ge­ne­ra­lis­tas aún sub­sis­ten gra­cias a su bue­na repu­tación, pe­ro no mu­chas más. Las de­ri­va­das de mo­de­los co­mpac­tos han de­caí­do aún más, e in­tere­san­tes co­ches co­mo el VW Jet­ta ya ni exis­ten.

Sin em­bar­go, Hon­da pien­sa que es­te for­ma­to pue­de vol­ver a fun­cio­nar en Eu­ro­pa y, por eso, ha presentado el Ci­vic Se­dán. No es el pri­mer ‘4 puer­tas’ en las diez ge­ne­ra­cio­nes de las que se com­po­ne la sa­ga Ci­vic, pe­ro sí es el pri­me­ro uni­ver­sal. De mo­men­to, úni­ca­men­te se ofre­ce con el mo­tor 1.5 VTEC Tur­bo de 182 CV que ya ha­bía­mos pro­ba­do en el Ci­vic 5p – nú­me­ro 18–, pe­ro a mi pa­re­cer es­te pro­pul­sor le sien­ta me­jor al Ci­vic Se­dán que al de 5 puer­tas.

Es­toy se­gu­ro de que la res­pues­ta se en­cuen­tra en la dis­tri­bu­ción del pe­so. Con 1.279 kg, el Ci­vic Se­dán ape­nas es más pe­sa­do que el nor­mal, pe­ro sí es 11 cm más lar­go has­ta al­can­zar los 4,63 m, lo cual re­per­cu­te en un re­par­to de pe­sos un po­qui­to más ar­mó­ni­co que el 61:39 que ex­hi­be el Ci­vic 5p.

Por ello, aun­que la di­fe­ren­cia es ca­si in­sig­ni­fi­can­te, en el Ci­vic Se­dán per­ci­bo más equi­li­brio y neu­tra­li­dad so­bre ca­rre­te­ras re­vi­ra­das, y da la

sen­sa­ción de que cam­bia de di­rec­ción con más na­tu­ra­li­dad. Apos­ta­ría a que es­ta me­jo­ría es más for­tui­ta que in­ten­cio­nal, ya que es­te Ci­vic Se­dán es uni­ver­sal, y es EE.UU. el lu­gar en don­de más éxi­to se le au­gu­ra, un país de ca­rre­te­ras rec­tas.

Las sen­sa­cio­nes con el mo­tor no cam­bian. El blo­que 1.5 VTEC Tur­bo tie­ne una con­si­de­ra­ble fuer­za a ba­jo y me­dio ré­gi­men, si bien ha per­di­do to­da la ma­gia que ca­rac­te­ri­za­ba a las me­cá­ni­cas VTEC at­mos­fé­ri­cas. Es un mo­tor re­sul­ta­dis­ta, ya que ofre­ce un me­jor ren­di­mien­to que los an­ti­guos VTEC sin tur­bo, pe­ro su res­pues­ta no es tan emotiva, so­bre to­do por el he­cho de que es mu­cho menos elás­ti­co: sus 182 CV ya es­tán li­be­ra­dos a só­lo 5.500 rpm y, por en­ci­ma de ahí, no hay na­da.

La ins­tan­tá­nea res­pues­ta del ace­le­ra­dor, o el ma­ra­vi­llo­so so­ni­do de la ad­mi­sión, son otras co­sas que se han per­di­do con la ad­he­sión de un tur­bo­com­pre­sor, pe­ro la reali­dad es que, en los as­pec­tos ob­je­ti­vos, es­te VTEC Tur­bo me­jo­ra en to­do a sus pre­de­ce­so­res, tan­to en pres­ta­cio­nes co­mo en con­su­mo.

La pos­tu­ra al vo­lan­te, mar­ca­da­men­te ba­ja, es un as­pec­to muy bien re­suel­to, y el tac­to del cam­bio ma­nual no ad­mi­te re­pro­che al­guno, ya que tie­ne un ma­ne­jo fir­me, unos re­co­rri­dos cor­tos y pre­ci­sos, y una pa­lan­ca co­lo­ca­da ‘a es­cua­dra y car­ta­bón’, por­que su po­si­ción es per­fec­ta.

Só­lo me des­agra­da el abu­so de ele­men­tos tác­ti­les en la pan­ta­lla cen­tral, por­que has­ta el man­do del vo­lu­men lo es, lo cual su­po­ne una dis­trac­ción al vo­lan­te. Pe­ro, por lo de­más, el in­te­rior ex­hi­be una no­ta­ble ca­li­dad y las pla­zas tra­se­ras son in­clu­so más es­pa­cio­sas que las del úl­ti­mo Ac­cord.

Es­ta uni­dad lle­va ins­ta­la­da la sus­pen­sión adap­ta­ti­va, un ele­men­to que, al igual que en el Ci­vic 5 puer­tas, me pa­re­ce muy pres­cin­di­ble. En ab­so­lu­to fun­cio­na mal, pe­ro la va­ria­ción en­tre los mo­dos Nor­mal y Sport no re­sul­ta de­ma­sia­do apre­cia­ble. El cen­tro de gra­ve­dad es­tá muy ba­jo y el eje tra­se­ro es mul­ti­bra­zo, así que la amor­ti­gua­ción es­tán­dar ya es su­fi­cien­te pa­ra pro­por­cio­nar un buen aplo­mo y una con­si­de­ra­ble agi­li­dad en cur­va que só­lo se ve em­pa­ña­da por una di­rec­ción rá­pi­da, pe­ro de­ma­sia­do ‘di­gi­tal’.

Es­te Ci­vic va­le 28.200e aso­cia­do al aca­ba­do su­pe­rior Exe­cu­ti­ve –que lle­va de to­do: fa­ros de led, na­ve­ga­dor, asien­tos de piel...–, pe­ro pue­des te­ner­lo por 23.100e si op­tas por el más mo­des­to Com­fort. En un mer­ca­do tan pe­que­ño co­mo el de las ber­li­nas com­pac­tas, es una com­pe­ten­te al­ter­na­ti­va muy com­ple­ta y más ba­ra­ta que los Mercedes CLA y Au­di A3 Se­dán, y tam­bién res­pec­to a mo­de­los de un seg­men­to su­pe­rior, co­mo el Vol­vo S60.

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