ASÍ SE HACE... Y ESTO SE PUEDE CONSEGUIR

Los dos esquemas superiores de la derecha ilustran cómo puede afectar al equilibrio del vehículo la transferencia de carga entre ruedas del mismo eje.

Para que un coche tome una curva, es necesario que actúe sobre el eje delantero y trasero una fuerza lateral. Normalmente, esta fuerza es idéntica en ambos ejes, los dos giran al mismo ritmo, y el coche adopta una actitud ‘neutra’ al abordar la curva.

Cuando nos acercamos al límite de adherencia –a partir de 0,7 g de aceleración lateral–, estas fuerzas comienzan a descompensarse. La suspensión de todos los coches está diseñada de manera que la fuerza lateral máxima que puede soportar el eje delantero sea menor que la que puede resistir el trasero. El resultado es el denominado subviraje: como el eje delantero no puede hacer tanta fuerza como el trasero para girar... el coche comienza a ‘irse de morro’.

Las estabilizadoras activas permiten transferir carga de la rueda exterior – que tiene mayor adherencia– a la interior – que tiene menos–, disminuyendo así la fuerza transversal máxima que puede soportar el eje. En el tren delantero, eso incrementa el subviraje; en el trasero, lo reduce.

En las gráficas de la derecha se aprecia como, en comparación con unas barras estabilizadoras pasivas convencionales, las estabilizadoras activas del Porsche Panamera pueden tanto reducir los valores de aceleración lateral que experimentan los ocupantes – cuya oscilación es responsable del mareo– como reducir el balanceo de la carrocería... de forma más agresiva cuanto más deportivo es el programa de conducción seleccionado.