SEAT LEóN CUPRA R

Seat aca­ba de pre­sen­tar el León Cupra R, el modelo más po­ten­te ja­más fa­bri­ca­do por la mar­ca de Mar­to­rell. Si quie­res uno, da­te pri­sa: só­lo 40 se que­da­rán en Es­pa­ña.

EVO (Spain) - - SUMARIO - M. Ti­neo

EN ES­PA­ÑA, te­ne­mos la suer­te de con­tar con gran­des pro­fe­sio­na­les en ca­si to­das las áreas. En el mun­do del au­to­mó­vil, un cla­ro ejem­plo es Seat Sport, la di­vi­sión de com­pe­ti­ción de la mar­ca es­pa­ño­la. Na­ci­da co­mo tal a me­dia­dos de los años 80, en su pal­ma­rés en­con­tra­mos tres tí­tu­los de cam­peo­nes del Mun­do de Rall­yes de 2 Li­tros en­tre 1999 y 1998 con el Seat Ibi­za Kit Car; así co­mo los tí­tu­los de cam­peo­nes del Mun­dial de Tu­ris­mos tan­to de pi­lo­tos co­mo de cons­truc­to­res en 2008 y 2009 con el Seat León WTCC.

Di­ri­gi­do por Jaime Puig, des­de los vic­to­rio­sos ba­quets de los mo­de­los sa­li­dos de las ins­ta­la­cio­nes de Mar­to­rell, han sa­bo­rea­do la vic­to­ria pi­lo­tos de la ta­lla de Di­dier Au­riol, Ha­rri Ro­van­pe­ra, Toni Gar­de­meis­ter, Je­sús Pu­ras, Sal­va­dor Ca­ñe­llas, Marc Bláz­quez, Da­ni Só­la o Mía Bar­do­let en los rall­yes. Mien­tras que en el León de cir­cui­tos en­con­tra­mos a Yvan Mü­ller, Gra­brie­le Tar­qui­ni, Tia­go Mon­tei­ro o Ric­kard Ry­dell. Si te po­nes a con­tar los tí­tu­los y vic­to­rias que han lo­gra­do, hay una co­sa que es­tá cla­ra: en Seat Sport sa­ben ha­cer las co­sas bien.

Aho­ra, la ac­ti­vi­dad de Seat Sport es bien di­fe­ren­te. La es­tra­te­gia ge­ne­ral en com­pe­ti­ción del Gru­po VW ha cen­tra­do los pa­sos de Seat Sport en los cir­cui­tos, y el equi­po es­pa­ñol, ade­más de en­car­gar­se de la fa­bri­ca­ción de los Seat León Cup Ra­cer en sus di­fe­ren­tes con­fi­gu­ra­cio­nes pa­ra to­dos aque­llos que quie­ran com­pe­tir con ellos, tra­ba­ja co­do con co­do con el res­to de mar­cas del Gru­po pa­ra ayu­dar­les a desa­rro­llar los mo­de­los de cir­cui­tos, co­mo el Au­di RS3 TCR.

Sin em­bar­go, eso no de­be ser su­fi­cien­te pa­ra man­te­ner en­tre­te­ni­dos a los chi­cos de Mar­to­rell. Por eso, tam­bién se en­car­gan de la pues­ta a pun­to de las ver­sio­nes de ca­lle más de­por­ti­vas de Seat. Y, pa­ra ello, cuen­tan con la ayu­da de un pi­lo­to al que an­tes no he que­ri­do ci­tar pa­ra no res­tar­le ni un ápi­ce de

pro­ta­go­nis­mo ni de mé­ri­to: Jor­di Gené. En­tre ca­rre­ra y ca­rre­ra, en­tre cur­so de con­duc­ción y even­to de la mar­ca, Jor­di es uno de los res­pon­sa­bles de poner a pun­to los co­ches de Seat. En una épo­ca en la que to­do pa­re­ce es­tar mar­ca­do por lo que dic­te la te­le­me­tría, que ha­ya una per­so­na de­trás de la pues­ta a pun­to de un de­por­ti­vo no de­ja de ser al­go ge­nuino, pu­ro, con esen­cia y has­ta digno de agra­de­cer.

Hoy, lo que ten­go de­lan­te es pre­ci­sa­men­te la úl­ti­ma dia­blu­ra crea­da por Jor­di y Seat Sport: el Seat León Cupra R. Se tra­ta de una ver­sión li­mi­ta­da a 799 uni­da­des, si bien en Es­pa­ña tan só­lo se que­da­rán 40; la mi­tad con cam­bio ma­nual y la otra, con la ca­ja au­to­má­ti­ca DSG de seis ve­lo­ci­da­des. Así, a pri­me­ra vis­ta, uno po­dría pen­sar que el Cupra R es po­co más que un ejer­ci­cio de mar­ke­ting pa­ra ven­der­te un León por 45.000 eu­ros –44.585e, pa­ra ser exac­tos si es ma­nual; 46.375e si es DSG–.

Que si unas llan­tas de 19” di­fe­ren­tes, que si unas ale­tas en­san­cha­das, que si unos re­ma­tes en do­ra­do, que si un co­lor gris ma­te –que, por cier­to, es la úni­ca opción dis­po­ni­ble, a ra­zón de 2.580e–, que si 10 CV más de po­ten­cia –só­lo pa­ra el León ma­nual–… Vis­to así, efec­ti­va­men­te, po­dría pa­re­cer que al­guien ha que­ri­do ha­cer ca­ja con es­ta ver­sión del León.

Sin em­bar­go, en Seat es­tán tan se­gu­ros de que las di­fe­ren­cias son tan no­ta­bles que se han atre­vi­do a cor­tar­nos un tra­mo de rall­yes en la pro­vin­cia de Bar­ce­lo­na pa­ra que po­da­mos sa­bo­rear la evo­lu­ción que se es­con­de tras la R del por­tón. Y, por su­pues­to, con­ta­re­mos con el me­jor maes­tro de ce­re­mo­nias pa­ra con­tár­nos­lo to­do: Jor­di Gené.

“A mí me pre­gun­ta­ron qué le ha­ría yo al León Cupra pa­ra me­jo­rar­lo si tu­vie­se que ha­cer una ver­sión es­pe­cial del co­che. Así que me pu­se a pe­dir co­mo si me hu­bie­se he­cho la bo­ca un frai­le… y, si me lle­gan a dar to­do lo que pe­día, hu­bié­ra­mos he­cho un León Cup Ra­cer ma­tri­cu­la­ble”, me co­men­ta Jor­di mien­tras ob­ser­vo pau­sa­da­men- te las mo­di­fi­ca­cio­nes de la ca­rro­ce­ría del Cupra R. “Al fi­nal, lo que he­mos he­cho ha si­do un mon­tón de pe­que­ños cam­bios que, por se­pa­ra­do, no di­cen gran co­sa; pe­ro lue­go, cuan­do lo con­duz­cas, ve­rás que el con­jun­to de to­dos ellos ha­cen de es­te Cupra R un co­che bas­tan­te di­fe­ren­te del Cupra”.

Mien­tras char­lo con Jor­di, me fi­jo en que las llan­tas de 19 pul­ga­das es­tán cal­za­das con unos Mi­che­lin Pi­lot Sport Cup2, y que las pin­zas de­lan­te­ras son las mis­mas Brem­bo que vie­nen con el Pack Per­for­man­ce de un Cupra nor­mal. En el R, los dis­cos son de 370 mm en vez de 340 mm. Tam­bién ob­ser­vo los de­ta­lles en car­bono que ador­nan el fal­dón de­lan­te­ro,

y me fi­jo en el ale­rón tra­se­ro, que es di­fe­ren­te. “To­do eso au­men­ta la car­ga ae­ro­di­ná­mi­ca en un 12,5% res­pec­to al Cupra nor­mal”, me in­di­ca Jor­di.

“El es­ca­pe es otro as­pec­to muy lo­gra­do. Si­gue em­plean­do el equi­po de au­dio pa­ra au­men­tar el so­ni­do en el in­te­rior, pe­ro ya ve­rás que el so­ni­do es mu­cho más de­por­ti­vo”, co­men­ta Gené mien­tras se le di­bu­ja una pi­ca­ro­na son­ri­sa de ore­ja a ore­ja. “Ade­más de los fre­nos o del es­ca­pe, don­de de ver­dad he­mos tra­ba­ja­do ha si­do en la pues­ta a pun­to de la sus­pen­sión y del di­fe­ren­cia au­to­blo­can­te elec­tró­ni­co VAQ. ¿Más du­ra la pri­me­ra? ¿Más agre­si­vo el se­gun­do? Bueno, de­pen­de de la cir­cuns­tan­cia. Lue­go, cuan­do lo prue­bes, me lo cuen­tas…”.

Abro la puer­ta. Los asien­tos de ti­po ba­quet con las cos­tu­ras en do­ra­do te in­vi­tan a que te sien­tes y pul­ses el bo­tón de arran­que cuan­to an­tes. Así que me de­jo lle­var. Pi­so el em­bra­gue – por suer­te, voy a pro­bar un R ma­nual- y el León se po­ne en mar­cha sol­tan­do un par de su­ge­ren­tes pe­tar­da­zos que, sin­ce­ra­men­te, no me es­pe­ra­ba. Es­to pin­ta bien. La ins­tru­men­ta­ción tam­bién es di­fe­ren­te, más de­por­ti­va, mien­tras que la pos­tu­ra la vo­lan­te si­gue sien­do sim­ple­men­te per­fec­ta.

Mien­tras es­tru­jo el acol­cha­do aro del vo­lan­te con mis ma­nos, Jor­di apro­ve­cha pa­ra se­guir des­me­nu­zan- do las di­fe­ren­cias del Cupra R. “Las man­gue­tas son nue­vas –ver Tecno–, y nos han per­mi­ti­do au­men­tar la caí­da de las cua­tro rue­das has­ta dos gra­dos ne­ga­ti­vos. Las vías tam­bién son más an­chas, gra­cias a las llan­tas. Y el mo­tor ha pa­sa­do de 300 a 310 CV en la ver­sión ma­nual”. Y sí, só­lo en la ma­nual. En la DSG no ha si­do así por­que, al prin­ci­pio, el R só­lo iba a ser ma­nual. Pe­ro des­pués, mer­ca­dos co­mo el ita­liano le en­car­ga­ron a Seat va­rian­tes con cam­bio DSG, que no in­clu­yen la nue­va ges­tión elec­tró­ni­ca que su­po­ne esos 10 CV de ga­nan­cia.

“Creo que ya es­tá bien de char­le­ta, ¿no?”, me di­ce Jor­di. “Va­mos a dar una vuel­ta. Pri­me­ro, ha­re­mos un re­co­rri­do

Jor­di Gené: ‘El R in­clu­ye pe­que­ños cam­bios pe­ro, en con­jun­to, se no­ta una gran di­fe­ren­cia’

por ca­rre­te­ra abier­ta que nos lle­va­rá has­ta el tra­mo ce­rra­do. Allí ten­drás una bue­na opor­tu­ni­dad pa­ra com­pro­bar si te es­toy ven­di­do la mo­to o no…”, me di­ce mien­tras vuelve a son­reír.

De ca­mino al tra­mo, las di­fe­ren­cias no pa­re­cen de­ma­sia­do gran­des, pe­ro tam­bién es cier­to que en es­te tra­yec­to lo que más pue­do com­pro­bar es que te­ner un 3% más de po­ten­cia en un mo­tor de 300 CV no es una di­fe­ren­cia muy gran­de. Ade­más, en su ver­sión de 300 CV es­te mo­tor ya se mues­tra ple­tó­ri­co y ra­bio­so co­mo po­cos, lan­zan­do con vio­len­cia la agu­ja del cuen­ta­rre­vo­lu­cio­nes has­ta las 6.500 rpm co­mo si fue­se la bo­la de un pin­ball. Si ellos di­cen que hay 10 CV más, de­be ser ver­dad. Yo no lo no­to. Y, te­nien­do en cuen­ta que tan­to es­ta ver­sión co­mo el Cupra nor­mal tar­dan los mis­mos 5,8 se­gun­dos en pa­sar de 0 a 100 km/h, la di­fe­ren­cia de­be ser po­co apre­cia­ble. Sin em­bar­go, me da igual. El 2.0 Tur­bo del Cupra R es de esos mo­to­res adic­ti­vos, ca­pa­ces de eri­zar­te el ve­llo de tus bra­zos y has­ta de ha­cer­te sen­tir pe­que­ños es­ca­lo­fríos mien­tras de­vo­ra me­tros y me­tros de ca­rre­te­ra.

Por si eso fue­se po­co, el nue­vo es­ca­pe se en­car­ga de ha­cer que la ex­pe­rien­cia sea aún más in­ten­sa, pues ade­más de ha­cer que el Cupra R sue­ne más, te re­ga­la una bo­ni­ta des­car­ga de ex­plo­sio­nes ca­da vez que suel­tas el pe­dal del ace­le­ra­dor, ya sea pa­ra su­bir de mar­cha o en las fre­na­das.

Tam­bién ten­go la sen­sa­ción de que el mor­dien­te de los fre­nos es ma­yor. Bas­ta con ro­zar el pe­dal pa­ra no­tar una ma­yor fre­na­da que en un Cupra nor­mal, al­go que se de­be más a la di­fe­ren­cia de las pas­ti­llas que al ma­yor ta­ma­ño de los dis­cos. Ca­da vez que

‘El 2.0 TSI es de esos mo­to­res ca­pa­ces de eri­zar­te el ve­llo y ha­cer­te sen­tir es­ca­lo­fríos’

ace­le­ro con fuer­za, tam­bién per­ci­bo que la di­rec­ción tien­de a mo­ver­se un po­qui­to más ha­cia los la­dos que la del Cupra nor­mal, au­men­tan­do la in­for­ma­ción que lle­ga a mis ma­nos.

Lle­go al fa­mo­so tra­mo. Es­tá pla­ga­do de co­mi­sa­rios y de Mos­sos de Es­cua­dra pa­ra que no ha­ya el me­nor ries­go, así que en cuan­to uno de los miem­bros de la or­ga­ni­za­ción me da la sa­li­da, em­pie­zo a tes­tear en pro­fun­di­dad los cam­bios del Cupra R.

El mo­tor si­gue sien­do ex­cep­cio­nal, y el cam­bio per­mi­te pa­sar de una mar­cha a otra con tan­ta ra­pi­dez co­mo pre­ci­sión. Aquí no hay va­ria­cio­nes res­pec­to al Cupra nor­mal. Tam­po­co le ha­ce fal­ta. La pri­me­ra zo­na es rá­pi­da, y es po­si­ble apu­rar la cuar­ta ve­lo­ci­dad con de­ci­sión, lo que su­po­ne ro­dar por en­ci­ma de los 160 km/h. El sue­lo es­tá li­ge­ra­men­te ba­chea­do.

Mien­tras ve­nía pa­ra el tra­mo, op­té por uti­li­zar el mo­do Cupra y me pa­re­ció que la sus­pen­sión, qui­zá, era de­ma­sia­do fir­me pa­ra un as­fal­to tan irre­gu­lar. Creo que se­rá per­fec­to pa­ra un cir­cui­to o un as­fal­to li­so co­mo una bal­do­sa; sin em­bar­go, de­ci­do me­ter­me en el mo­do In­di­vi­dual y de­jar to­do en Cupra me­nos la sus­pen­sión, que la sua­vi­zo en un pun­to pa­ra co­lo­car en Sport. Así si­gue yen­do fir­me, si bien el co­che ab­sor­be me­jor las irre­gu­la­ri­da­des y no­to me­nos re­bo­tes, ha­cien­do que el León sea más fá­cil de guiar. Apun­to con la di­rec­ción ha­cia don­de quie­ro ir y el eje de­lan­te­ro me obe­de­ce con fi­de­li­dad, co­mo en un Cupra nor­mal, pe­ro con una di­fe­ren­cia: res­pon­de un po­co an­tes a los cam­bios de di­rec­ción y se mues­tra más in­ci­si­vo.

Ca­da mo­vi­mien­to so­bre el vo­lan­te tie­ne una reac­ción ma­yor, y cuan­do lle­go a las zo­nas me­dias y len­tas del tra­mo, no­to que al­go pa­re­ci­do ocu­rre con el eje tra­se­ro. En un Cupra nor­mal, las rue­das tra­se­ras se li­mi­tan a su­je­tar la za­ga hagas lo que hagas, y aun­que el co­che de­rro­cha una agi­li­dad en­vi­dia­ble, su res­pues­ta pue­de re­sul­tar un tan­to in­sí­pi­da. Pa­san po­cas co­sas. En cam­bio, en el Cupra R el eje tra­se­ro tam­bién se mues­tra más reac­ti­vo. Si­gue muy le­jos de com­pli­car­te la vi­da, pe­ro sí es ca­paz de mos­trar unos le­ves mo­vi­mien­tos que te ha­cen sen­tir que es­tá ahí. Aho­ra no­tas me­jor có­mo pue­des re­don­dear la tra­za­da si jue­gas un po­co con el ace­le­ra­dor, y eso es muy bueno por­que te ha­ce dis­fru­tar mu­cho más de la con­duc­ción. En el Cupra R no en­con­tra­rás las sa­cu­di­das del eje tra­se­ro de un Peu­geot 308 GTI, o esos in­ter­mi­na­bles des­li­za­mien­tos que te re­ga­la un Hon­da Ci­vic Ty­pe R, pe­ro es un co­che con el que pue­des ha­cer un tra­mo de mon­ta­ña dis­fru­tan­do a rau­da­les y con un mar­gen de se­gu­ri­dad tan ele­va­do co­mo an­tes.

Es cu­rio­so, por­que es­te Seat León Cupra R lle­va de se­rie to­do el equi­pa­mien­to que se le pue­de poner en opción a cual­quier otro Cupra y, por eso, pe­sa 100 ki­los más que un Cupra ‘pe­la­do’. Sin em­bar­go, no apre­cias esos ki­los, y el Cupra R me per­mi­te su­bir por el tra­mo en un lar­guí­si­mo, exu­be­ran­te y con­ti­nuo zig-zag que só­lo ter­mi­na cuan­do veo la ban­de­ra de fi­nal de tra­mo. Tam­bién es cier­to que to­dos los Cupra que he pro­ba­do iban ali­ca­ta­dos has­ta el te­cho en op­cio­nes, y que esa di­fe­ren­cia de ki­los de­be re­du­cir­se en más de un 70%.

Me de­ten­go. Jor­di se acer­ca, se qui­ta las ga­fas de sol, y me pre­gun­ta: “¿Qué? ¿Fun­cio­na?” No pue­do ha­cer otra co­sa más que fe­li­ci­tar­le por su tra­ba­jo, pues los cam­bios son pe­que­ños y, sin­ce­ra­men­te, en con­jun­to ha­cen que el co­che ga­ne en­te­ros. Sé que no es más rá­pi­do en lí­nea rec­ta, y no sé si lo se­rá si se les ocu­rre po­ner­se a ba­tir de nue­vo el ré­cord de Nü­rbu­rg­ri­ng, pe­ro lo que sí ten­go cla­ro es que su tac­to de con­duc­ción es más pla­cen­te­ro y de­por­ti­vo. ¿Tan­to co­mo pa­ra pa­gar los ca­si 45.000e que cues­ta es­te Cupra R? No. Pe­ro si su­ma­mos los cam­bios con un equi­pa­mien­to al que no se pue­den poner más co­sas y al he­cho de que só­lo ha­brá otros 39 co­ches co­mo el tu­yo en Es­pa­ña, el pre­cio es ca­da vez más jus­ti­fi­ca­ble.

De­ba­jo: El ale­rón tra­se­ro es de fi­bra de car­bono y tie­ne un di­se­ño más agre­si­vo que el del Cupra 300. De­re­cha: Las llan­tas de 19 pul­ga­das son ex­clu­si­vas de es­ta ver­sión, e in­clu­yen los re­ma­tes en do­ra­do de se­rie.

La ins­tru­men­ta­ción es­tre­na unas es­fe­ras ter­mi­na­das en gris. De­ba­jo, de­re­cha: El so­ni­do del es­ca­pe es una de las ma­yo­res di­fe­ren­cias res­pec­to al Cupra 300. Aba­jo: Los in­di­ca­do­res Sport son idén­ti­cos a los del Cupra 300, pe­ro tan­to el po­mo del cam­bio co­mo el vo­lan­te es­tán fo­rra­dos en piel vuel­ta.

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