SEAT LEóN CUPRA R
Seat acaba de presentar el León Cupra R, el modelo más potente jamás fabricado por la marca de Martorell. Si quieres uno, date prisa: sólo 40 se quedarán en España.
EN ESPAÑA, tenemos la suerte de contar con grandes profesionales en casi todas las áreas. En el mundo del automóvil, un claro ejemplo es Seat Sport, la división de competición de la marca española. Nacida como tal a mediados de los años 80, en su palmarés encontramos tres títulos de campeones del Mundo de Rallyes de 2 Litros entre 1999 y 1998 con el Seat Ibiza Kit Car; así como los títulos de campeones del Mundial de Turismos tanto de pilotos como de constructores en 2008 y 2009 con el Seat León WTCC.
Dirigido por Jaime Puig, desde los victoriosos baquets de los modelos salidos de las instalaciones de Martorell, han saboreado la victoria pilotos de la talla de Didier Auriol, Harri Rovanpera, Toni Gardemeister, Jesús Puras, Salvador Cañellas, Marc Blázquez, Dani Sóla o Mía Bardolet en los rallyes. Mientras que en el León de circuitos encontramos a Yvan Müller, Grabriele Tarquini, Tiago Monteiro o Rickard Rydell. Si te pones a contar los títulos y victorias que han logrado, hay una cosa que está clara: en Seat Sport saben hacer las cosas bien.
Ahora, la actividad de Seat Sport es bien diferente. La estrategia general en competición del Grupo VW ha centrado los pasos de Seat Sport en los circuitos, y el equipo español, además de encargarse de la fabricación de los Seat León Cup Racer en sus diferentes configuraciones para todos aquellos que quieran competir con ellos, trabaja codo con codo con el resto de marcas del Grupo para ayudarles a desarrollar los modelos de circuitos, como el Audi RS3 TCR.
Sin embargo, eso no debe ser suficiente para mantener entretenidos a los chicos de Martorell. Por eso, también se encargan de la puesta a punto de las versiones de calle más deportivas de Seat. Y, para ello, cuentan con la ayuda de un piloto al que antes no he querido citar para no restarle ni un ápice de
protagonismo ni de mérito: Jordi Gené. Entre carrera y carrera, entre curso de conducción y evento de la marca, Jordi es uno de los responsables de poner a punto los coches de Seat. En una época en la que todo parece estar marcado por lo que dicte la telemetría, que haya una persona detrás de la puesta a punto de un deportivo no deja de ser algo genuino, puro, con esencia y hasta digno de agradecer.
Hoy, lo que tengo delante es precisamente la última diablura creada por Jordi y Seat Sport: el Seat León Cupra R. Se trata de una versión limitada a 799 unidades, si bien en España tan sólo se quedarán 40; la mitad con cambio manual y la otra, con la caja automática DSG de seis velocidades. Así, a primera vista, uno podría pensar que el Cupra R es poco más que un ejercicio de marketing para venderte un León por 45.000 euros –44.585e, para ser exactos si es manual; 46.375e si es DSG–.
Que si unas llantas de 19” diferentes, que si unas aletas ensanchadas, que si unos remates en dorado, que si un color gris mate –que, por cierto, es la única opción disponible, a razón de 2.580e–, que si 10 CV más de potencia –sólo para el León manual–… Visto así, efectivamente, podría parecer que alguien ha querido hacer caja con esta versión del León.
Sin embargo, en Seat están tan seguros de que las diferencias son tan notables que se han atrevido a cortarnos un tramo de rallyes en la provincia de Barcelona para que podamos saborear la evolución que se esconde tras la R del portón. Y, por supuesto, contaremos con el mejor maestro de ceremonias para contárnoslo todo: Jordi Gené.
“A mí me preguntaron qué le haría yo al León Cupra para mejorarlo si tuviese que hacer una versión especial del coche. Así que me puse a pedir como si me hubiese hecho la boca un fraile… y, si me llegan a dar todo lo que pedía, hubiéramos hecho un León Cup Racer matriculable”, me comenta Jordi mientras observo pausadamen- te las modificaciones de la carrocería del Cupra R. “Al final, lo que hemos hecho ha sido un montón de pequeños cambios que, por separado, no dicen gran cosa; pero luego, cuando lo conduzcas, verás que el conjunto de todos ellos hacen de este Cupra R un coche bastante diferente del Cupra”.
Mientras charlo con Jordi, me fijo en que las llantas de 19 pulgadas están calzadas con unos Michelin Pilot Sport Cup2, y que las pinzas delanteras son las mismas Brembo que vienen con el Pack Performance de un Cupra normal. En el R, los discos son de 370 mm en vez de 340 mm. También observo los detalles en carbono que adornan el faldón delantero,
y me fijo en el alerón trasero, que es diferente. “Todo eso aumenta la carga aerodinámica en un 12,5% respecto al Cupra normal”, me indica Jordi.
“El escape es otro aspecto muy logrado. Sigue empleando el equipo de audio para aumentar el sonido en el interior, pero ya verás que el sonido es mucho más deportivo”, comenta Gené mientras se le dibuja una picarona sonrisa de oreja a oreja. “Además de los frenos o del escape, donde de verdad hemos trabajado ha sido en la puesta a punto de la suspensión y del diferencia autoblocante electrónico VAQ. ¿Más dura la primera? ¿Más agresivo el segundo? Bueno, depende de la circunstancia. Luego, cuando lo pruebes, me lo cuentas…”.
Abro la puerta. Los asientos de tipo baquet con las costuras en dorado te invitan a que te sientes y pulses el botón de arranque cuanto antes. Así que me dejo llevar. Piso el embrague – por suerte, voy a probar un R manual- y el León se pone en marcha soltando un par de sugerentes petardazos que, sinceramente, no me esperaba. Esto pinta bien. La instrumentación también es diferente, más deportiva, mientras que la postura la volante sigue siendo simplemente perfecta.
Mientras estrujo el acolchado aro del volante con mis manos, Jordi aprovecha para seguir desmenuzan- do las diferencias del Cupra R. “Las manguetas son nuevas –ver Tecno–, y nos han permitido aumentar la caída de las cuatro ruedas hasta dos grados negativos. Las vías también son más anchas, gracias a las llantas. Y el motor ha pasado de 300 a 310 CV en la versión manual”. Y sí, sólo en la manual. En la DSG no ha sido así porque, al principio, el R sólo iba a ser manual. Pero después, mercados como el italiano le encargaron a Seat variantes con cambio DSG, que no incluyen la nueva gestión electrónica que supone esos 10 CV de ganancia.
“Creo que ya está bien de charleta, ¿no?”, me dice Jordi. “Vamos a dar una vuelta. Primero, haremos un recorrido
Jordi Gené: ‘El R incluye pequeños cambios pero, en conjunto, se nota una gran diferencia’
por carretera abierta que nos llevará hasta el tramo cerrado. Allí tendrás una buena oportunidad para comprobar si te estoy vendido la moto o no…”, me dice mientras vuelve a sonreír.
De camino al tramo, las diferencias no parecen demasiado grandes, pero también es cierto que en este trayecto lo que más puedo comprobar es que tener un 3% más de potencia en un motor de 300 CV no es una diferencia muy grande. Además, en su versión de 300 CV este motor ya se muestra pletórico y rabioso como pocos, lanzando con violencia la aguja del cuentarrevoluciones hasta las 6.500 rpm como si fuese la bola de un pinball. Si ellos dicen que hay 10 CV más, debe ser verdad. Yo no lo noto. Y, teniendo en cuenta que tanto esta versión como el Cupra normal tardan los mismos 5,8 segundos en pasar de 0 a 100 km/h, la diferencia debe ser poco apreciable. Sin embargo, me da igual. El 2.0 Turbo del Cupra R es de esos motores adictivos, capaces de erizarte el vello de tus brazos y hasta de hacerte sentir pequeños escalofríos mientras devora metros y metros de carretera.
Por si eso fuese poco, el nuevo escape se encarga de hacer que la experiencia sea aún más intensa, pues además de hacer que el Cupra R suene más, te regala una bonita descarga de explosiones cada vez que sueltas el pedal del acelerador, ya sea para subir de marcha o en las frenadas.
También tengo la sensación de que el mordiente de los frenos es mayor. Basta con rozar el pedal para notar una mayor frenada que en un Cupra normal, algo que se debe más a la diferencia de las pastillas que al mayor tamaño de los discos. Cada vez que
‘El 2.0 TSI es de esos motores capaces de erizarte el vello y hacerte sentir escalofríos’
acelero con fuerza, también percibo que la dirección tiende a moverse un poquito más hacia los lados que la del Cupra normal, aumentando la información que llega a mis manos.
Llego al famoso tramo. Está plagado de comisarios y de Mossos de Escuadra para que no haya el menor riesgo, así que en cuanto uno de los miembros de la organización me da la salida, empiezo a testear en profundidad los cambios del Cupra R.
El motor sigue siendo excepcional, y el cambio permite pasar de una marcha a otra con tanta rapidez como precisión. Aquí no hay variaciones respecto al Cupra normal. Tampoco le hace falta. La primera zona es rápida, y es posible apurar la cuarta velocidad con decisión, lo que supone rodar por encima de los 160 km/h. El suelo está ligeramente bacheado.
Mientras venía para el tramo, opté por utilizar el modo Cupra y me pareció que la suspensión, quizá, era demasiado firme para un asfalto tan irregular. Creo que será perfecto para un circuito o un asfalto liso como una baldosa; sin embargo, decido meterme en el modo Individual y dejar todo en Cupra menos la suspensión, que la suavizo en un punto para colocar en Sport. Así sigue yendo firme, si bien el coche absorbe mejor las irregularidades y noto menos rebotes, haciendo que el León sea más fácil de guiar. Apunto con la dirección hacia donde quiero ir y el eje delantero me obedece con fidelidad, como en un Cupra normal, pero con una diferencia: responde un poco antes a los cambios de dirección y se muestra más incisivo.
Cada movimiento sobre el volante tiene una reacción mayor, y cuando llego a las zonas medias y lentas del tramo, noto que algo parecido ocurre con el eje trasero. En un Cupra normal, las ruedas traseras se limitan a sujetar la zaga hagas lo que hagas, y aunque el coche derrocha una agilidad envidiable, su respuesta puede resultar un tanto insípida. Pasan pocas cosas. En cambio, en el Cupra R el eje trasero también se muestra más reactivo. Sigue muy lejos de complicarte la vida, pero sí es capaz de mostrar unos leves movimientos que te hacen sentir que está ahí. Ahora notas mejor cómo puedes redondear la trazada si juegas un poco con el acelerador, y eso es muy bueno porque te hace disfrutar mucho más de la conducción. En el Cupra R no encontrarás las sacudidas del eje trasero de un Peugeot 308 GTI, o esos interminables deslizamientos que te regala un Honda Civic Type R, pero es un coche con el que puedes hacer un tramo de montaña disfrutando a raudales y con un margen de seguridad tan elevado como antes.
Es curioso, porque este Seat León Cupra R lleva de serie todo el equipamiento que se le puede poner en opción a cualquier otro Cupra y, por eso, pesa 100 kilos más que un Cupra ‘pelado’. Sin embargo, no aprecias esos kilos, y el Cupra R me permite subir por el tramo en un larguísimo, exuberante y continuo zig-zag que sólo termina cuando veo la bandera de final de tramo. También es cierto que todos los Cupra que he probado iban alicatados hasta el techo en opciones, y que esa diferencia de kilos debe reducirse en más de un 70%.
Me detengo. Jordi se acerca, se quita las gafas de sol, y me pregunta: “¿Qué? ¿Funciona?” No puedo hacer otra cosa más que felicitarle por su trabajo, pues los cambios son pequeños y, sinceramente, en conjunto hacen que el coche gane enteros. Sé que no es más rápido en línea recta, y no sé si lo será si se les ocurre ponerse a batir de nuevo el récord de Nürburgring, pero lo que sí tengo claro es que su tacto de conducción es más placentero y deportivo. ¿Tanto como para pagar los casi 45.000e que cuesta este Cupra R? No. Pero si sumamos los cambios con un equipamiento al que no se pueden poner más cosas y al hecho de que sólo habrá otros 39 coches como el tuyo en España, el precio es cada vez más justificable.