BENTLEY CONTINENTAL GT
Bentley tuvo el control total del desarrollo del nuevo Continental GT, y anda que no se nota la diferencia...
ALE, SERé SINCERO. NO ERA UN GRAN AMANTE del Continental GT original de 2003, el primer Bentley completamente nuevo producido bajo el paraguas de Volkswagen. Me parecía demasiado grande, pesado y torpe como para ser considerado un buen GT deportivo. Y tampoco era lo suficientemente suave o cómodo para ser un auténtico coche de lujo. Un buen primer esfuerzo, pero que se quedaba lejos de ser el mejor.
A lo largo de los años, el Conti mejoró mucho, beneficiándose de pequeñas mejoras por el camino y una importante renovación en 2011. Aun así, siguió siendo fundamentalmente el mismo coche lanzado casi a principios del milenio; en esencia, un Volkswagen cargado de buenos componentes.
Ahora, el Continental GT ha sido desarrollado de nuevo hasta el punto de definirse como un modelo totalmente distinto. Ciertamente luce muy diferente al anterior, y esta unidad de preproducción –que, según Bentley, está terminada al 99%– también se comporta de manera muy diferente.
La gran novedad es que el GT ya no comparte entrañas con un modesto Volkswagen Phaeton, sino con el Porsche Panamera. Y en lugar de tener que trabajar con piezas del Grupo Volkswagen, los ingenieros de Bentley estuvieron involucrados en el desarrollo de la plataforma junto a Porsche, pudiendo así dictar el resultado final. Y esto, según el director de ingeniería de chasis de Bentley, Keith Sharp, ha marcado la diferencia en el producto definitivo.
“Podemos decir que los ingenieros de Porsche y Bentley hemos trabajado juntos desde el principio del proyecto, desde la etapa de prototipo”, afirma Sharp. “Y esto ha sido una gran ventaja durante todo el proceso. Básicamente, supuso que tuvimos lo que queríamos, no sólo lo que hubiera disponible”. Y es por esto por lo que Sharp y su equipo confían tanto en el comportamiento del nuevo GT, a pesar de que sigue pesando bastante más de dos toneladas.
“El coche es 76 kg más ligero que antes”, contraataca Sharp. “Pero ahora podemos controlar lo que hace de manera mucho más precisa –matizar su comportamiento dinámico–, y lo que pesa no importa tanto. Cuando lo conduzcas, especialmente en circuito, verás que el nivel de control con el que hemos
conseguido dotar al coche está en otra liga con respecto al anterior modelo”.
La potencia sigue viniendo de un 6.0 litros W12 twin-turbo –después se sumarán un V8 y un híbrido–, pero la marca destaca el hecho de que también es completamente nuevo. Incluso la secuencia de encendido de los cilindros es diferente a la del antiguo W12, porque Bentley descubrió que, modificándola y ajustando las válvulas de escape entre otras cosas, podía hacer el motor más suave pero también más deportivo en tacto. Y más potente y eficiente al mismo tiempo.
La caja de cambios de doble embrague a la que se asocia el motor también es nueva, siendo esencialmente la interpretación de Bentley de la transmisión de ocho velocidades y doble embrague del Panamera.
Sus cifras son impresionantes. La potencia máxima es de 635 CV a 6.000 rpm, mientras que el par motor máximo de 900 Nm está disponible entre 1.350 y 4.500 rpm. Estos números suponen un incremento de 45 CV y 180 Nm con respecto al modelo saliente y, junto a un programa Launch Control, es suficiente para catapultar de 0 a 100 km/h los 2.169 kilogramos del GT en unos ridículos 3,7 segundos, y hasta una velocidad máxima de 333 km/h. El consumo combinado de 14,2 litros a los 100 kilómetros no parece tan espantoso, teniendo en cuenta lo anterior, ni tampoco sus emisiones de 278 gr/km. Aunque, como sabemos, los resultados en el mundo real pueden diferir de las pruebas en laboratorio...
Donde la cosa se pone interesante, y lo que representa el mayor alejamiento con respecto a la filosofía del GT original, es en el nuevo chasis y suspensión. Para empezar, el motor va montado unos 150 milímetros más atrás en el chasis, lo que cambia tremendamente el equilibrio general del coche. Delante incorpora trapecios superpuestos y detrás un eje multibrazo, pero en ambos casos hay una suspensión neumática con amortiguadores tricámara junto a barras estabilizadoras activas –o Bentley Dynamic Ride–.
Son estos elementos, según Sharp, los que facilitan la mayor ganancia en compostura. Los frenos son los más grandes montados en un coche de producción hasta la fecha, con discos ventilados de acero y 420 milímetros en
‘De alguna manera consigue enmascarar su enorme peso tan bien que, si tuvieras que adivinarlo, podrías pensar que pesa 500 kilos menos’
el eje delantero –antes eran 405 mm para los carbocerámicos del modelo anterior– y 380 milímetros en el trasero.
El GT sigue siendo de tracción a las cuatro ruedas, y ha de serlo teniendo semejante par motor disponible a tan bajas vueltas. Pero la forma en la que entrega la potencia y el par se ha mejorado radicalmente, y varía al cambiar entre los tres modos de conducción.
En el modo Comfort puede llegar al eje delantero hasta el 38% del par –el Conti es fundamentalmente de tracción trasera, enviando fuerza al tren delantero sólo cuando detecta deslizamiento–. Al mismo tiempo, la gestión de amortiguadores, acelerador y caja de cambios adoptan sus reglajes más relajados y, el escape, el menos intrusivo. Como tal, el GT se pone en modo ‘brisa’, sintiéndose como una delicada limusina de tracción total. Curiosamente, la dirección se mantiene invariable en todos los modos, salvo que bucees en los menús y elijas el Custom, donde puedes alterar todo a tu gusto.
El siguiente tras Comfort es el modo ‘Bentley’, que los ingenieros de Crewe creen es el mejor para que el Conti muestre lo mejor de sí en carretera. Es un pelín más deportivo que Comfort en todos los aspectos, pero mantiene una buena dosis de ese refinamiento relajante de Bentley.
Hay una deliciosa y profunda sensación de serenidad en la manera en la que el GT se desliza en modo Bentley a través del paisaje de nuestra ruta de pruebas en Gales. Ronronea y flota sobre terrenos irregulares transmitiendo una genuina sensación de majestuosidad.
Y también es silencioso. Susurrante sólo si te relajas y piensas en ello. Y entonces te das cuenta de que la calidad del habitáculo es bastante exquisita. Por dentro, se siente más como un coche de un millón de euros que como uno que cuesta del orden de 250.000 euros. La artesanía de todo lo que ves, tocas, e incluso hueles, es insuperable. Un Aston Martin DB11 tiene un interior bastante bueno, pero al lado del Conti GT parece paupérrimo.
En carretera, con el modo Bentley, el GT tiene un tacto perfectamente aplomado. De alguna manera, consigue enmascarar su enorme peso tan bien que, si tuvieras que adivinarlo, podrías pensar que pesa sólo unos 1.700 kilogramos, y no casi 500 kilos más. Así de nítidas son sus reacciones y así de ágil parece, a pesar de las absurdas cifras que marca en la báscula.
Y también resulta ferozmente rápido en línea recta. La forma en que reúne su fuerza de manera tan eficiente y simplemente te propulsa hacia el horizonte, como si fuera un tirachinas, me recuerda a la primera vez que conduje el Bugatti Veyron. La sensación de aceleración es total, y aun así la percepción de control también lo es –como si todo fuera a salir bien, a pesar de parecer que
viajas a velocidades supersónicas casi todo el rato–. En combinación con una caja de cambios que empalma una marcha con otra con la rapidez y calma con que actúa un carterista, hace del GT un coche muy impresionante de conducir, o simplemente en el que ser llevado.
Pero no es hasta que activas el modo Sport y lo conduces en un circuito cuando te das cuenta de lo lejos que ha llegado Bentley con el nuevo GT. Sus habilidades están muy por encima de lo que puedas esperar de él. Tan lejos de la versión anterior del coche que te costará asociar uno al otro.
En modo Sport un máximo del 17% del par llega al eje delantero y todos los parámetros dinámicos, incluyendo la suspensión neumática de control electrónico, se ajustan para aportar el máximo comportamiento deportivo, en especial la gestión del acelerador y el sistema de escape. Ahora el nuevo GT se percibe, quizá no como un deportivo, pero al menos como un GT de extremo carácter deportivo.
Y si desconectas el ESC y el control de tracción hará cosas y conseguirá ángulos de derrape que el dueño de un GT anterior jamás creería posibles. Y seguirá moviéndose con un completo y encantador control –de hecho, puedes aprovechar el peso del coche para colocarlo en algunos puntos del circuito, en sutiles ángulos, que mejoran los tiempos de vuelta–. Así de ajustable y fundamentalmente bien aplomado es el nuevo GT cuando lo agarras del cuello y lo zarandeas.
Y, a pesar de todo, en el otro lado de la balanza el Continental GT es más cómodo y refinado en carretera que nunca, y su habitáculo es tan, tan opulento... El diseño será siempre algo subjetivo, pero pienso que el nuevo aspecto supone un gran paso adelante en cuanto a atractivo.
Un gran coche es este nuevo Bentley Continental GT. Y por los cerca de 250.000 euros que cuesta, podrías incluso considerarlo algo parecido a una ganga.