PORSCHE GT2 RS

El GT2 RS re­pre­sen­ta la vuel­ta de un 911 Tur­bo sin con­ce­sio­nes, co­mo así lo ates­ti­gua su es­tra­tos­fé­ri­co tiem­po en Nü­rbu­rg­ri­ng. Sin em­bar­go, tie­ne un la­do más afa­ble que pue­de que no sea del agra­do de to­do el mun­do.

EVO (Spain) - - SUMARIO - por ADAM TOW­LER & jA­viER ARús fO­TO­gRA­fíA por AsTON PA­RROTT

El GT2 RS re­pre­sen­ta la vuel­ta de un 911 Tur­bo sin con­ce­sio­nes, co­mo así lo ates­ti­gua su es­tra­tos­fé­ri­co tiem­po en Nü­rbu­rg­ri­ng. Sin em­bar­go, tie­ne un la­do más afa­ble que pue­de que no sea del agra­do de to­do el mun­do...

El ví­deo de You­tu­be me es muY fa­mi­liar, Ya que lo

ten­go por al­gún si­tio en VHS. Ste­fan Be­llof es­tá de pie en el pit la­ne pro­vi­sio­nal del Nords­chlei­fe en 1983 –la obras del cir­cui­to de F1 obli­ga­ron a mo­di­fi­car­lo–. El ta­len­to­so pi­lo­to con el mí­ti­co cas­co GPD con la ban­de­ra ale­ma­na pues­to en la ca­be­za se con­tor­nea pa­ra me­ter­se en el im­pe­rial Porsche 956 con la pu­bli­ci­dad de Roth­mans, mien­tras la voz en off del co­men­ta­ris­ta Ne­vi­lle Hay des­cri­be to­da la es­ce­na. No hay to­mas on-board que nos per­mi­tan dis­fru­tar des­de den­tro de aque­lla vuel­ta de 6 mi­nu­tos y 11 se­gun­dos; na­die ex­cep­to Ste­fan Be­llof sa­be real­men­te lo que se ex­pe­ri­men­ta a la ho­ra de dar una vuel­ta a es­te cir­cui­to en po­co más de 6 mi­nu­tos, lo que le con­vier­te en un per­so­na­je le­gen­da­rio... al­go que acen­tuó su trá­gi­ca muer­te en el cir­cui­to de Spa-Fran­cor­champs dos años des­pués. Las to­mas de in­te­rior son del 956 pi­lo­ta­do por el bri­tá­ni­co De­rek Bell –ga­na­dor de Le Mans en cin­co oca­sio­nes–, en las que el pro­pio pi­lo­to co­men­ta su vuel­ta. La his­to­ria es que la vuel­ta que dio Bell es­ta­ba bas­tan­te le­jos de la que dio Be­llof. De he­cho, las es­ce­nas que sa­len per­te­ne­cen a una vuel­ta de 6 mi­nu­tos y 40 se­gun­dos que dio Bell en la mis­ma se­sión cro­no­me­tra­da. Y to­do es­to me sir­ve pa­ra va­lo­rar en la justa me­di­da la vuel­ta que he po­di­do ver del pi­lo­to de prue­bas de Porsche, Lars Kern, y su es­tra­tos­fé­ri­co tiem­po de 6 mi­nu­tos y 47 se­gun­dos al vo­lan­te de un 911 GT2 RS. Vien­do los dos ví­deos, el del GT2 RS no pa­re­ce más len­to, y es que real­men­te no lo es. Va­le que el cir­cui­to en la ac­tua­li­dad es­tá me­nos ba­chea­do y el tra­za­do no es exac­ta­men­te el mis­mo. Pe­ro es que ha­bla­mos de un vehícu­lo de 800 kg, 650 CV, cha­sis mo­no­cas­co, ae­ro­di­ná­mi­ca de ca­rre­ras y neu­má­ti­cos slicks – eso sí, 30 años más ‘ vie­jo’– fren­te a... bueno... sim­ple­men­te un 911. Un co­che de ca­lle ¡por el amor de Dios! ¿Có­mo pue­de ser es­to y, so­bre to­do, qué cla­se de mons­truo es el nue­vo GT2 RS?

Es­ta es una pre­gun­ta que lle­va va­rios me­ses ge­ne­ran­do de­ba­te en nues­tra ofi­ci­na, y el con­sen­so ge­ne­ral al que he­mos lle­ga­do pue­de que no sea el que es­pe­ras. De­ma­sia­do po­ten­te, dis­po­ni­bi­li­dad li­mi­ta­da, otro fan­fa­rrón alar­dean­do de tiem­po en Nü­rbu­rg­ri­ng... Qui­zá nos he­mos ex­ce­di­do con los pro­duc­tos del de­par­ta­men­to GT de Porsche. No nos ma­lin­ter­pre­ten, ya que ado­ra­mos a ca­da uno de ellos... ¿y quién no?

‘CUAN­DO EL PAR CO­MIEN­ZA A DES­VA­NE­CER­SE ES CUAN­DO DESPEGA LA CUR­VA DE PO­TEN­CIA’

Pe­ro la im­pla­ca­ble pro­duc­ción de 911 ra­di­ca­les, ca­da uno más rá­pi­do, más li­ge­ro y más atrac­ti­vo pa­ra el mer­ca­do de clien­tes es­pe­cu­la­do­res que el an­te­rior, ha os­cu­re­ci­do lo que an­tes era una apa­sio­na­da his­to­ria amo­ro­sa.

Y aquí es­ta­mos, en el sur de Por­tu­gal, de Pie al la­do

de un pe­que­ño gru­po de GT2 RS en to­das las com­bi­na­cio­nes dis­po­ni­bles. An­dreas Preu­nin­ger –res­pon­sa­ble de los pro­duc­tos Porsche GT– es­tá con no­so­tros, así co­mo Wal­ter Röhrl –pi­lo­to ale­mán bi­cam­peón del mun­do de rall­yes– y Mark Web­ber – ex pi­lo­to de Fór­mu­la 1 y del WEC–. Pe­ro el ho­ra­rio del pro­gra­ma es un desas­tre, por lo que nues­tro fo­tó­gra­fo y yo só­lo po­de­mos ha­cer una co­sa: co­ger las lla­ves de un GT2 RS blan­co equi­pa­do con el pa­que­te op­cio­nal Weis­sach y di­ri­gir­nos ha­cia una es­pec­ta­cu­lar ca­rre­te­ra en las co­li­nas cer­ca de la lo­ca­li­dad de Fa­ro. Se tra­ta de una vía muy si­nuo­sa y exi­gen­te, la per­fec­ta pa­ra poner a prue­ba a es­ta bes­tia ger­ma­na.

Cuan­do Kern em­pe­zó con su pro­gra­ma de con­duc­ción pa­ra el de­sa­rro­llo del RS, lo hi­zo con un GT3 RS con una me­cá­ni­ca de Tur­bo S ado­sa­da en la par­te tra­se­ra. Du­ran­te la ce­na lo des­cri­bió co­mo una bes­tia par­da, y es­to vi­nien­do de un ti­po que pa­re­ce es­tar he­cho de hie­rro quie­re de­cir mu­cho. En­ton­ces, ¿qué ha cam­bia­do has­ta es­ta pre­sen­ta­ción?

La nue­va me­cá­ni­ca man­tie­ne la ci­lin­dra­da de 3.8 li­tros, pe­ro se ali­men­ta de ai­re a tra­vés de un sis­te­ma de in­duc­ción com­ple­ta­men­te nue­vo, con dos en­tra­das de ai­re en la ba­se de la lu­ne­ta pos­te­rior y un par de tur­bos más ge­ne­ro­sos, con tur­bi­nas 7 mm más gran­des que las que usa el Tur­bo S. Los in­ter­coo­ler, con una ca­pa­ci­dad un 27% su­pe­rior, se po­si­cio­nan un po­co más aba­jo en las ale­tas tra­se­ras, con unos pre­cio­sos so­por­tes de fi­bra de car­bono y las ya mí­ti­cas en­tra­das de ai­re en los la­te­ra­les del co­che. Se lo­gra una ma­yor re­duc­ción de la tem­pe­ra­tu­ra me­dian­te un sis­te­ma de pul­ve­ri­za­ción de agua que se ali­men­ta a tra­vés de un de­pó­si­to de car­bono de 5 li­tros si­tua­do en el ma­le­te­ro de­lan­te­ro. Re­fri­ge­rar los in­ter­coo­ler de es­ta ma­ne­ra re­du­ce la tem­pe­ra­tu­ra en 20 gra­dos cen­tí­gra­dos, lo que re­sul­ta fun­da­men­tal pa­ra com­ba­tir la acu­mu­la­ción de ca­lor en un pro­pul­sor tur­bo de es­te ca­li­bre – so­plan a 1,55 ba­res– y ase­gu­ran­do, por ejem­plo, que no se pro­duz­can pér­di­das de po­ten­cia en un vuel­ta cir­cu­lan­do al má­xi­mo en el cir­cui­to de Nü­rbu­rg­ri­ng.

Se ha re­du­ci­do el ra­dio de com­pre­sión del mo­tor con el uso de unos pis­to­nes es­pe­cia­les, aun­que aun así se re­vo­lu­cio­na has­ta las 7.200 rpm.

Con­si­gue al­can­zar los 750 Nm des­de ape­nas 2.500 rpm y, una vez el par co­mien­za a des­va­ne­cer­se a 4.500 rpm... es cuan­do real­men­te despega la cur­va de po­ten­cia, al­can­zan­do el cé­nit de 700 CV jus­to al bor­de la zo­na ro­ja, a 7.000 rpm. Los ga­ses su­per ca­lien­tes que se ge­ne­ran sa­len me­dian­te un sis­te­ma de es­ca­pe fa­bri­ca­do en ti­ta­nio que re­sul­ta 7 kg más li­ge­ro que el que em­plea el Tur­bo S, ade­más de te­ner un re­co­rri­do más cor­to. Es­te sis­te­ma es va­ria­ble por lo que, cuan­do pul­sa­mos el bo­tón o pi­sa­mos el ace­le­ra­dor a fon­do, los ga­ses ‘se sal­tan’ el si­len­cia­dor y sa­len de ma­ne­ra di­rec­ta.

La me­cá­ni­ca es­tá uni­da a una trans­mi­sión PDK de ma­ne­ra obli­ga­to­ria, y ca­si es com­pren­si­ble pa­ra no te­ner que sol­tar las ma­nos del vo­lan­te en nin­gún mo­men­to. Es el mis­mo cam­bio que usa el 918 Spy­der, con el bo­tón PDK Sport de la con­so­la cen­tral con la ca­pa­ci­dad de ha­cer­lo más rá­pi­do en el mo­do au­to­má­ti­co. A par­tir de aquí, el GT2 RS dis­fru­ta de lo me­jor del ar­ma­rio de ju­gue­tes del de­par­ta­men­to GT de Porsche.

El di­fe­ren­cial tra­se­ro es­tá con­tro­la­do de for­ma elec­tró­ni­ca, y tam­bién cuen­ta con tor­que­vec­to­ring, ade­más de rue­das tra­se­ras di­rec­cio­na­les y so­por­tes de mo­tor di­ná­mi­cos. El cha­sis de es­te co­che es­tá muy cer­ca de los que se usan en la Porsche Cup; de he­cho, por pri­me­ra vez se em­plean unio­nes de sus­pen­sión con uni­ball de ace­ro. Los amor­ti­gua­do­res son adap­ta­ti­vos con re­sor­tes he­li­coi­da­les en es­que­ma Ma­cPher­son pa­ra el eje de­lan­te­ro y mul­ti­bra­zo pa­ra el pos­te­rior, con un ajus­te de mue­lle si­mi­lar al del GT3 RS pa­ra la par­te de­lan­te­ra y pa­re­ci­do al del 911 Cup en la tra­se­ra. Por el con­tra­rio, las ba­rras es­ta­bi­li­za­do­ras son me­no­res que las del GT3 RS. Las llan­tas for­ja­das se aco­mo­dan en neu­má­ti­cos 265/35 ZR20 de­lan­te y 325/30 ZR21 de­trás. De­trás de esas rue­das se es­con­den los fan­tás­ti­cos fre­nos ce­rá­mi­cos de la mar­ca.

Se­gu­ro que no has pa­sa­do por al­to el ex­tre­mo pa­que­te ae­ro­di­ná­mi­co de es­te modelo, ca­paz de pro­du­cir un to­tal de 340 kg a la má­xi­ma ve­lo­ci­dad –li­mi­ta­da a 340 km/h–, o de has­ta 450 kg si se po­si­cio­na en el án­gu­lo más agre­si­vo. El te­cho es de mag­ne­sio, el ca­pó de fi­bra de car­bono, así co­mo mu­chas pie­zas de la ca­rro­ce­ría, in­clu­yen­do las ale­tas de­lan­te­ras. La lu­ne­ta tra­se­ra y las ven­ta­ni­llas tra­se­ras son más li­ge­ras de lo nor­mal, y to­dos los RS pa­ra el mer­ca­do eu­ro­peo lle­van lo que co­mún­men­te to­dos los afi­cio­na­dos co­no­ce­mos co­mo pa­que­te Clubs­port, for­ma­do por una se­mi­jau­la an­ti­vuel­co, cin­tu­ro­nes de seis pun­tos, ba­quet y ex­tin­tor.

Con to­do, el pe­so fi­nal es de 1.470 kg, lo que tam­po­co se pue­de ca­li­fi­car de pe­so plu­ma. Pue­des eli­mi­nar otros 30 kg si es­co­ges el pa­que­te Weis­sach; por 33.938 eu­ros in­clu­ye llan­tas de mag­ne­sio –res­tan 11,5 kg–, y fi­bra de car­bono pa­ra las ba­rras es­ta­bi­li­za­do­ras –apa­ren­te­men­te, es el pri­mer co­che que las lle­va–, el te­cho, vo­lan­te y le­vas del cam­bio. La jau­la an­ti­vuel­co es­tá fa­bri­ca­da en ti­ta­nio, pe­ro no cuen­ta con ho­mo­lo­ga­ción de la FIA.

Cuan­do te de­jas caer so­bre el ba­quet de car­bono, el in­te­rior del RS re­sul­ta fa­mi­liar de ma­ne­ra in­me­dia­ta pa­ra cual­quie­ra que ha­ya con­du­ci­do al­gu­na vez un 991, es­pe­cial­men­te es­ta uni­dad sin la jau­la an­ti­vuel­co – es un ejem­plar des­ti­na­do al mer­ca­do nor­te­ame­ri­cano– y con un sal­pi­ca­de­ro fo­rra­do en cue­ro con el sis­te­ma mul­ti­me­dia en­ca­ja­do en el cen­tro. Cuan­do gi­ro la lla­ve a la iz­quier­da del vo­lan­te, el mo­tor se po­ne en mar­cha emi­tien­do una es­pe­cie de tos fuer­te pa­ra pa­sar rá­pi­da­men­te a un pro­fun­do e in­ten­so ra­len­tí. En cuan­to el pro­pul­sor co­ge al­go de tem­pe­ra­tu­ra, to­do se si­len­cia bas­tan­te, aun­que bas­ta con pul­sar el bo­tón del es­ca­pe pa­ra que vuel­va el pro­fun­do gru­ñi­do des­acom­pa­sa­do.

De al­gu­na ma­ne­ra es una ban­da so­no­ra fea, pe­ro maravillosamente atrac­ti­va: exis­ten co­mo va­rias ca­pas de so­ni­do, y el am­bien­te que te ro­dea se lle­na de de­ci­be­lios re­ple­tos de per­so­na­li­dad. es la cla­se de rui­do que se te me­te en la ca­be­za, y que ha­cen que los ob­je­tos tra­que­teen y vi­bren; es un so­ni­do cru­do y ma­lé­vo­lo que sa­le li­bre por el es­ca­pe... im­pac­tan­te. Ni si­quie­ra nos he­mos mo­vi­do y el GT2 rS ya me tie­ne men­tal­men­te en aler­ta. aga­rro el vo­lan­te un po­co más fuer­te de lo nor­mal, y me pre­pa­ro pa­ra el re­to que ten­go por de­lan­te.

Cir­cu­lan­do por el trá­fi­co de Fa­ro, tan­to mi fo­tó­gra­fo co­mo yo ges­ti­cu­la­mos con una es­pe­cie de mue­ca de do­lor pa­ra, lue­go, ja­dear cuan­do el mo­tor cae por de­ba­jo de las 2.500 rpm y la re­so­nan­cia ha­ce que nues­tras ca­be­zas em­pie­cen a vi­brar. en otros as­pec­tos el GT2 rS se mues­tra sen­ci­llo. La ca­li­dad de ro­da­du­ra, si bien es fir­me, re­sul­ta in­quie­tan­te­men­te bue­na so­bre un as­fal­to muy ro­to.

Fi­nal­men­te, des­pués de lo que pa­re­ce una es­pe­ra in­ter­mi­na­ble, en­con­tra­mos la ca­rre­te­ra que bus­cá­ba­mos y sin un al­ma en ki­ló­me­tros a la re­don­da. a me­di­da que au­men­ta­mos el rit­mo, el GT2 rS em­pie­za a en­se­ñar sus cre­den­cia­les y la mag­ni­tud to­tal de lo que es­ta­mos tra­tan­do aquí se pre­sen­ta de ma­ne­ra ní­ti­da y asom­bro­sa­men­te rá­pi­da. El pri­mer pi­so­tón al ace­le­ra­dor es el co­mien­zo de al­go adic­ti­vo. Ese em­pu­je que ex­pe­ri­men­tas es só­lo un avi­so, ya que el RS avan­za de ma­ne­ra hilarante y real­men­te te gol­pea en la par­te ba­ja de la es­pal­da. Des­de el asien­to del con­duc­tor es salvaje aun­que asu­mi­ble por­que tie­nes un vo­lan­te al que aga­rrar­te. Pe­ro, si ten­go en cuen­ta los gri­tos, gru­ñi­dos, sus­pi­ros y ri­sas ner­vio­sas pro­ce­den­tes del asien­to del co­pi­lo­to a me­di­da que el mo­tor gi­ra en­tre 5.000 y 7.000 rpm, se po­dría de­cir que el ren­di­mien­to del GT2 es fu­rio­so, com­ple­ta­men­te so­bre­na­tu­ral.

Hoy la luz del día ya se nos ha ido, por lo que de­ci­di­mos vol­ver rá­pi­do al ho­tel pa­ra pla­near el tra­ba­jo que to­da­vía nos que­da por ha­cer. a me­di­da que mis ojos se cie­rran, el úl­ti­mo pen­sa­mien­to del día es si lle­ga­rán las tor­men­tas que es­tán pre­vis­tas pa­ra ma­ña­na. Por nues­tro bien, es­pe­ro que no sea así...

aPe­nas ha ama­ne­ci­do Y nos di­ri­gi­mos al aPar­ca­mien­to

del ho­tel. Una fi­la de seis GT2 RS nos es­pe­ra mien­tras un miem­bro del equi­po de se­gu­ri­dad nos mira en la dis­tan­cia, vi­gi­lan­do que no ha­ga­mos na­da ra­ro. Con las lla­ves en la mano, me di­ri­jo a nues­tro co­che con una son­ri­sa que no me pue­do bo­rrar de la ca­ra. Des­pués, por po­co me que­do sin tím­pa­nos al arran­car el co­che en la fría ma­ña­na, con el so­ni­do de es­ca­pe re­tum­ban­do en las pa­re­des del par­king. en el mo­men­to en el que en­fi­lo la ram­pa de sa­li­da, el fo­tó­gra­fo me es­tá es­pe­ran­do con su equi­pa­je de tra­ba­jo; en unos po­cos se­gun­dos car­ga­mos el co­che y nos di­ri­gi­mos rá­pi­da­men­te a la pre­cio­sa ca­rre­te­ra con el sol ya aso­man­do en­tre las mon­ta­ñas del ro­co­so ho­ri­zon­te.

Me es­toy em­pe­zan­do a acos­tum­brar a la po­ten­cia, en el sen­ti­do en el que ya soy ca­paz de me­dir cuán­do y dón­de quie­ro des­ple­gar la ca­ba­lle­ría. Hay dos as­pec­tos que aho­ra son más evi­den­tes que su ob­via fe­ro­ci­dad – es­te es un co­che de trac­ción tra­se­ra ca­paz de pa­sar de 0 a 100 km/h en só­lo 2,8 se­gun­dos...–. En pri­mer lu­gar, a pe­sar de que re­cor­da­mos con cla­ri­dad to­dos mo­to­res tur­bo de seis ci­lin­dros bó­xer que la mar­ca hi­zo en el pa­sa­do, es­te en con­cre­to ape­nas sufre de re­tra­so en la res­pues­ta de los tur­bos. Y, en se­gun­do lu­gar, la ca­li­bra­ción del ace­le­ra­dor es real­men­te bue­na. De he­cho, soy per­fec­ta­men­te ca­paz de man­te­ner el co­che equi­li­bra­do a ba­se de usar el ace­le­ra­dor. lo que que­da cla­ro es que el pe­dal de­re­cho pa­re­ce no te­ner fin... y es que el co­che pa­re­ce no de­jar de em­pu­jar nun­ca.

Sin em­bar­go es­te rS es mu­cho más que po­ten­cia bru­ta. Si se sien­te es­pe­cial en una con­duc­ción nor­mal, ima­gí­na­te con un rit­mo más al­to... Te de­ja sin alien­to. Si ha­bla­mos de la di­rec­ción, pa­ra mí no tie­ne pe­ga al­gu­na. Su ni­vel de pre­ci­sión es ex­ce­len­te, y si bien no trans-

mi­te la mis­ma can­ti­dad de in­for­ma­ción que los pri­me­ros 911, sí ‘te cuen­ta’ to­do lo que re­sul­ta im­por­tan­te pa­ra que to­mes las de­ci­sio­nes co­rrec­tas. Ade­más, en el GT2 RS pue­des fre­nar real­men­te tar­de a la en­tra­da de los giros. A la ho­ra de afron­tar cur­vas, los neu­má­ti­cos de­lan­te­ros de 265 mm de sec­ción ape­nas su­gie­ren un mí­ni­mo sub­vi­ra­je; al con­tra­rio, pa­re­ce que es­tán fun­di­dos con el as­fal­to, y cuan­do ya pa­san el vér­ti­ce, el eje tra­se­ro no trans­mi­te en ab­so­lu­to nin­gu­na cla­se de ner­vio­sis­mo. Ca­da vez que re­gu­las la fuer­za con el ace­le­ra­dor, to­da cla­se de de­to­na­cio­nes se su­ce­den en la par­te tra­se­ra, co­mo si al­go se hu­bie­ra ro­to. En cuan­to abres di­rec­ción pa­ra sa­lir de los giros, pue­des pi­sar a fon­do el ace­le­ra­dor sin mie­do al­guno a per­der trac­ción, al­go que se agra­de­ce con se­me­jan­te ni­vel de po­ten­cia. De he­cho, pue­des ‘dar gas’ mu­cho an­tes de lo que pien­sas. Si te mues­tras de­ma­sia­do am­bi­cio­so con el ace­le­ra­dor y pi­sas an­tes de lo de­bi­do, el alu­vión de par pue­de ago­tar la ad­he­ren­cia de los neu­má­ti­cos tra­se­ros y pro­vo­car una de­li­cio­sa pér­di­da de aga­rre. Es im­por­tan­te apren­der a vi­vir con es­ta reac­ción ya que, una vez la ex­pe­ri­men­tas, te ase­gu­ro que vas a que­rer ir un po­qui­to más allá...

Apa­gar las ayu­das elec­tró­ni­cas en el GT2 RS es co­mo en­cen­der la me­cha de un cohe­te muy po­ten­te. Al ha­blar con Kern, es ob­vio que el ex­tra­or­di­na­rio tiem­po que hi­zo en Nü­rbu­rg­ri­ng no só­lo se de­be a que es­te co­che es un ani­mal salvaje; tam­bién es de­bi­do a que el pi­lo­to con­fía ple­na­men­te en la má­qui­na, sin­tién­do­se ca­paz de con­tro­lar­lo en cual­quier si­tua­ción. Y jus­to eso es lo que per­ci­bo con­du­cien­do en una ca­rre­te­ra co­mo es­ta.

Cuan­do se agota la ad­he­ren­cia en el eje tra­se­ro, al­go que pue­de ser muy sen­ci­llo en ca­si cual­quier mar­cha que se te ocu­rra, lo cier­to es que el es­ce­na­rio que se plan­tea es me­nos es­tre­san­te de lo que ima­gi­nas. Por su­pues­to que re­quie­re del pi­lo­to que ten­ga los con­cep­tos muy cla­ros, pe­ro es­tá muy le­jos de dar mie­do.

Des­pués de un tiem­po, es la im­per­tur­ba­bi­li­dad lo que de­fi­ne a es­te GT2 RS. Cuan­do despega del as­fal­to vue­la rec­to, ni­ve­la­do y ate­rri­za con aplo­mo so­bre las cua­tro rue­das. Y ni una so­la vez el split­ter de­lan­te­ro be­sa el sue­lo, in­de­pen­dien­te­men­te de la su­per- fi­cie de­sigual de la ca­rre­te­ra o la ve­lo­ci­dad del au­to­mó­vil. Pa­re­ce im­pa­si­ble an­te cual­quier co­sa que ocu­rra, pe­ro no iner­te; to­da­vía hay una le­ve sa­cu­di­da en las su­per­fi­cies on­du­la­das, que te re­cuer­da de for­ma cons­tan­te la dis­tri­bu­ción del pe­so. Si­gue sien­do un 911.

Nues­tro tiem­po con el co­che se agota y, de ca­mino al ae­ro­puer­to, el RS se vuelve un co­che ci­vi­li­za­do. Y qui­zá sea es­te el úni­co ‘fa­llo’ del GT2, ya que no es más exi­gen­te ni dra­má­ti­co que un Ca­rre­ra nor­mal prac­ti­can­do es­te ti­po de con­duc­ción más or­di­na­ria y co­mún. De he­cho, pue­des de­jar­le es­te GT2 RS a cual­quier miem­bro de tu fa­mi­lia pa­ra que se dé una vuel­ta sin pro­ble­ma. Si me he com­pra­do un 911 con es­tas si­glas, pres­ta­cio­nes y ban­da so­no­ra, me gus­ta­ría que me de­ja­ra pa­ti­di­fu­so des­de el mis­mo mo­men­to en el que abro la puer­ta, y no que me lle­ve a la ofi­ci­na con to­tal co­mo­di­dad.

Ade­más, an­he­lo que Clubs­port sig­ni­fi­que real­men­te Clubs­port, co­mo en los días del GT2 ori­gi­nal, aque­lla ba­sa­da en la ge­ne­ra­ción 993. No de­be­ría te­ner gan­chos pa­ra el tra­je, sino par­tes de me­tal des­nu­do, un sal­pi­ca­de­ro sim­pli­fi­ca­do, el in­te­rior de las puer­tas de car­bono... El in­te­rior ten­dría que pa­re­cer­se al de un 991 Cup.

Tam­bién me preo­cu­pa que re­sul­te de­ma­sia­do rá­pi­do pa­ra de­ter­mi­na­das ca­rre­te­ras se­cun­da­rias y, con ese es­ca­pe tan es­can­da­lo­so, creo que no lo ve­re­mos en nin­gún track­day por el tema de la li­mi­ta­ción del rui­do. Tam­po­co creo que seas ca­paz de com­prar­te uno a no ser que ya seas clien­te des­de ha­ce tiem­po y po­seas va­rios mo­de­los de la fir­ma. Y ten­go la sen­sa­ción de que la per­so­na que con­si­ga ha­cer­se con uno, ni si­quie­ra le qui­te los plás­ti­cos y lo de­je guar­da­do pa­ra que su va­lor au­men­te has­ta lí­mi­tes in­sos­pe­cha­dos. Pu­ra es­pe­cu­la­ción.

No obs­tan­te, es­ta­mos an­te una jo­ya au­to­mo­vi­lís­ti­ca. Se per­ci­be co­mo na­da me­nos que el re­na­ci­mien­to del ver­da­de­ro Porsche Tur­bo. Ese Tur­bo con muy ma­la le­che, co­mo aquel de prin­ci­pios de los años 90. Pue­de que no ten­ga el pe­di­grí de com­pe­ti­ción del 993 GT2, pe­ro se le pue­de con­si­de­rar el des­cen­dien­te di­rec­to de ese modelo; y el es­tra­tos­fé­ri­co tiem­po en el Ring no es una ma­la cre­den­cial. Por fin, el GT2 ha emer­gi­do de la som­bra pro­yec­ta­da por su her­mano GT3 RS. Es un her­mo­so mons­truo.

‘ES­TE GT2 RS SE PER­CI­BE CO­MO NA­DA ME­NOS QUE EL RE­NA­CI­MIEN­TO DEL VER­DA­DE­RO PORSCHE TUR­BO’

Dcha.: La efi­ca­cia en­la­zan­do cur­vas del GT2 RS es tan ele­va­da, que sa­lir de es­ta gui­sa en los cam­bios de ra­san­te es al­go bas­tan­te na­tu­ral.

Con el ale­rón tra­se­ro po­si­cio­na­do en el án­gu­lo más agre­si­vo po­si­ble, el GT2 RS es ca­paz de ge­ne­rar has­ta 450 kg con­tra el sue­lo a 340 km/h.

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