PORSCHE GT2 RS
El GT2 RS representa la vuelta de un 911 Turbo sin concesiones, como así lo atestigua su estratosférico tiempo en Nürburgring. Sin embargo, tiene un lado más afable que puede que no sea del agrado de todo el mundo.
El GT2 RS representa la vuelta de un 911 Turbo sin concesiones, como así lo atestigua su estratosférico tiempo en Nürburgring. Sin embargo, tiene un lado más afable que puede que no sea del agrado de todo el mundo...
El vídeo de Youtube me es muY familiar, Ya que lo
tengo por algún sitio en VHS. Stefan Bellof está de pie en el pit lane provisional del Nordschleife en 1983 –la obras del circuito de F1 obligaron a modificarlo–. El talentoso piloto con el mítico casco GPD con la bandera alemana puesto en la cabeza se contornea para meterse en el imperial Porsche 956 con la publicidad de Rothmans, mientras la voz en off del comentarista Neville Hay describe toda la escena. No hay tomas on-board que nos permitan disfrutar desde dentro de aquella vuelta de 6 minutos y 11 segundos; nadie excepto Stefan Bellof sabe realmente lo que se experimenta a la hora de dar una vuelta a este circuito en poco más de 6 minutos, lo que le convierte en un personaje legendario... algo que acentuó su trágica muerte en el circuito de Spa-Francorchamps dos años después. Las tomas de interior son del 956 pilotado por el británico Derek Bell –ganador de Le Mans en cinco ocasiones–, en las que el propio piloto comenta su vuelta. La historia es que la vuelta que dio Bell estaba bastante lejos de la que dio Bellof. De hecho, las escenas que salen pertenecen a una vuelta de 6 minutos y 40 segundos que dio Bell en la misma sesión cronometrada. Y todo esto me sirve para valorar en la justa medida la vuelta que he podido ver del piloto de pruebas de Porsche, Lars Kern, y su estratosférico tiempo de 6 minutos y 47 segundos al volante de un 911 GT2 RS. Viendo los dos vídeos, el del GT2 RS no parece más lento, y es que realmente no lo es. Vale que el circuito en la actualidad está menos bacheado y el trazado no es exactamente el mismo. Pero es que hablamos de un vehículo de 800 kg, 650 CV, chasis monocasco, aerodinámica de carreras y neumáticos slicks – eso sí, 30 años más ‘ viejo’– frente a... bueno... simplemente un 911. Un coche de calle ¡por el amor de Dios! ¿Cómo puede ser esto y, sobre todo, qué clase de monstruo es el nuevo GT2 RS?
Esta es una pregunta que lleva varios meses generando debate en nuestra oficina, y el consenso general al que hemos llegado puede que no sea el que esperas. Demasiado potente, disponibilidad limitada, otro fanfarrón alardeando de tiempo en Nürburgring... Quizá nos hemos excedido con los productos del departamento GT de Porsche. No nos malinterpreten, ya que adoramos a cada uno de ellos... ¿y quién no?
‘CUANDO EL PAR COMIENZA A DESVANECERSE ES CUANDO DESPEGA LA CURVA DE POTENCIA’
Pero la implacable producción de 911 radicales, cada uno más rápido, más ligero y más atractivo para el mercado de clientes especuladores que el anterior, ha oscurecido lo que antes era una apasionada historia amorosa.
Y aquí estamos, en el sur de Portugal, de Pie al lado
de un pequeño grupo de GT2 RS en todas las combinaciones disponibles. Andreas Preuninger –responsable de los productos Porsche GT– está con nosotros, así como Walter Röhrl –piloto alemán bicampeón del mundo de rallyes– y Mark Webber – ex piloto de Fórmula 1 y del WEC–. Pero el horario del programa es un desastre, por lo que nuestro fotógrafo y yo sólo podemos hacer una cosa: coger las llaves de un GT2 RS blanco equipado con el paquete opcional Weissach y dirigirnos hacia una espectacular carretera en las colinas cerca de la localidad de Faro. Se trata de una vía muy sinuosa y exigente, la perfecta para poner a prueba a esta bestia germana.
Cuando Kern empezó con su programa de conducción para el desarrollo del RS, lo hizo con un GT3 RS con una mecánica de Turbo S adosada en la parte trasera. Durante la cena lo describió como una bestia parda, y esto viniendo de un tipo que parece estar hecho de hierro quiere decir mucho. Entonces, ¿qué ha cambiado hasta esta presentación?
La nueva mecánica mantiene la cilindrada de 3.8 litros, pero se alimenta de aire a través de un sistema de inducción completamente nuevo, con dos entradas de aire en la base de la luneta posterior y un par de turbos más generosos, con turbinas 7 mm más grandes que las que usa el Turbo S. Los intercooler, con una capacidad un 27% superior, se posicionan un poco más abajo en las aletas traseras, con unos preciosos soportes de fibra de carbono y las ya míticas entradas de aire en los laterales del coche. Se logra una mayor reducción de la temperatura mediante un sistema de pulverización de agua que se alimenta a través de un depósito de carbono de 5 litros situado en el maletero delantero. Refrigerar los intercooler de esta manera reduce la temperatura en 20 grados centígrados, lo que resulta fundamental para combatir la acumulación de calor en un propulsor turbo de este calibre – soplan a 1,55 bares– y asegurando, por ejemplo, que no se produzcan pérdidas de potencia en un vuelta circulando al máximo en el circuito de Nürburgring.
Se ha reducido el radio de compresión del motor con el uso de unos pistones especiales, aunque aun así se revoluciona hasta las 7.200 rpm.
Consigue alcanzar los 750 Nm desde apenas 2.500 rpm y, una vez el par comienza a desvanecerse a 4.500 rpm... es cuando realmente despega la curva de potencia, alcanzando el cénit de 700 CV justo al borde la zona roja, a 7.000 rpm. Los gases super calientes que se generan salen mediante un sistema de escape fabricado en titanio que resulta 7 kg más ligero que el que emplea el Turbo S, además de tener un recorrido más corto. Este sistema es variable por lo que, cuando pulsamos el botón o pisamos el acelerador a fondo, los gases ‘se saltan’ el silenciador y salen de manera directa.
La mecánica está unida a una transmisión PDK de manera obligatoria, y casi es comprensible para no tener que soltar las manos del volante en ningún momento. Es el mismo cambio que usa el 918 Spyder, con el botón PDK Sport de la consola central con la capacidad de hacerlo más rápido en el modo automático. A partir de aquí, el GT2 RS disfruta de lo mejor del armario de juguetes del departamento GT de Porsche.
El diferencial trasero está controlado de forma electrónica, y también cuenta con torquevectoring, además de ruedas traseras direccionales y soportes de motor dinámicos. El chasis de este coche está muy cerca de los que se usan en la Porsche Cup; de hecho, por primera vez se emplean uniones de suspensión con uniball de acero. Los amortiguadores son adaptativos con resortes helicoidales en esquema MacPherson para el eje delantero y multibrazo para el posterior, con un ajuste de muelle similar al del GT3 RS para la parte delantera y parecido al del 911 Cup en la trasera. Por el contrario, las barras estabilizadoras son menores que las del GT3 RS. Las llantas forjadas se acomodan en neumáticos 265/35 ZR20 delante y 325/30 ZR21 detrás. Detrás de esas ruedas se esconden los fantásticos frenos cerámicos de la marca.
Seguro que no has pasado por alto el extremo paquete aerodinámico de este modelo, capaz de producir un total de 340 kg a la máxima velocidad –limitada a 340 km/h–, o de hasta 450 kg si se posiciona en el ángulo más agresivo. El techo es de magnesio, el capó de fibra de carbono, así como muchas piezas de la carrocería, incluyendo las aletas delanteras. La luneta trasera y las ventanillas traseras son más ligeras de lo normal, y todos los RS para el mercado europeo llevan lo que comúnmente todos los aficionados conocemos como paquete Clubsport, formado por una semijaula antivuelco, cinturones de seis puntos, baquet y extintor.
Con todo, el peso final es de 1.470 kg, lo que tampoco se puede calificar de peso pluma. Puedes eliminar otros 30 kg si escoges el paquete Weissach; por 33.938 euros incluye llantas de magnesio –restan 11,5 kg–, y fibra de carbono para las barras estabilizadoras –aparentemente, es el primer coche que las lleva–, el techo, volante y levas del cambio. La jaula antivuelco está fabricada en titanio, pero no cuenta con homologación de la FIA.
Cuando te dejas caer sobre el baquet de carbono, el interior del RS resulta familiar de manera inmediata para cualquiera que haya conducido alguna vez un 991, especialmente esta unidad sin la jaula antivuelco – es un ejemplar destinado al mercado norteamericano– y con un salpicadero forrado en cuero con el sistema multimedia encajado en el centro. Cuando giro la llave a la izquierda del volante, el motor se pone en marcha emitiendo una especie de tos fuerte para pasar rápidamente a un profundo e intenso ralentí. En cuanto el propulsor coge algo de temperatura, todo se silencia bastante, aunque basta con pulsar el botón del escape para que vuelva el profundo gruñido desacompasado.
De alguna manera es una banda sonora fea, pero maravillosamente atractiva: existen como varias capas de sonido, y el ambiente que te rodea se llena de decibelios repletos de personalidad. es la clase de ruido que se te mete en la cabeza, y que hacen que los objetos traqueteen y vibren; es un sonido crudo y malévolo que sale libre por el escape... impactante. Ni siquiera nos hemos movido y el GT2 rS ya me tiene mentalmente en alerta. agarro el volante un poco más fuerte de lo normal, y me preparo para el reto que tengo por delante.
Circulando por el tráfico de Faro, tanto mi fotógrafo como yo gesticulamos con una especie de mueca de dolor para, luego, jadear cuando el motor cae por debajo de las 2.500 rpm y la resonancia hace que nuestras cabezas empiecen a vibrar. en otros aspectos el GT2 rS se muestra sencillo. La calidad de rodadura, si bien es firme, resulta inquietantemente buena sobre un asfalto muy roto.
Finalmente, después de lo que parece una espera interminable, encontramos la carretera que buscábamos y sin un alma en kilómetros a la redonda. a medida que aumentamos el ritmo, el GT2 rS empieza a enseñar sus credenciales y la magnitud total de lo que estamos tratando aquí se presenta de manera nítida y asombrosamente rápida. El primer pisotón al acelerador es el comienzo de algo adictivo. Ese empuje que experimentas es sólo un aviso, ya que el RS avanza de manera hilarante y realmente te golpea en la parte baja de la espalda. Desde el asiento del conductor es salvaje aunque asumible porque tienes un volante al que agarrarte. Pero, si tengo en cuenta los gritos, gruñidos, suspiros y risas nerviosas procedentes del asiento del copiloto a medida que el motor gira entre 5.000 y 7.000 rpm, se podría decir que el rendimiento del GT2 es furioso, completamente sobrenatural.
Hoy la luz del día ya se nos ha ido, por lo que decidimos volver rápido al hotel para planear el trabajo que todavía nos queda por hacer. a medida que mis ojos se cierran, el último pensamiento del día es si llegarán las tormentas que están previstas para mañana. Por nuestro bien, espero que no sea así...
aPenas ha amanecido Y nos dirigimos al aParcamiento
del hotel. Una fila de seis GT2 RS nos espera mientras un miembro del equipo de seguridad nos mira en la distancia, vigilando que no hagamos nada raro. Con las llaves en la mano, me dirijo a nuestro coche con una sonrisa que no me puedo borrar de la cara. Después, por poco me quedo sin tímpanos al arrancar el coche en la fría mañana, con el sonido de escape retumbando en las paredes del parking. en el momento en el que enfilo la rampa de salida, el fotógrafo me está esperando con su equipaje de trabajo; en unos pocos segundos cargamos el coche y nos dirigimos rápidamente a la preciosa carretera con el sol ya asomando entre las montañas del rocoso horizonte.
Me estoy empezando a acostumbrar a la potencia, en el sentido en el que ya soy capaz de medir cuándo y dónde quiero desplegar la caballería. Hay dos aspectos que ahora son más evidentes que su obvia ferocidad – este es un coche de tracción trasera capaz de pasar de 0 a 100 km/h en sólo 2,8 segundos...–. En primer lugar, a pesar de que recordamos con claridad todos motores turbo de seis cilindros bóxer que la marca hizo en el pasado, este en concreto apenas sufre de retraso en la respuesta de los turbos. Y, en segundo lugar, la calibración del acelerador es realmente buena. De hecho, soy perfectamente capaz de mantener el coche equilibrado a base de usar el acelerador. lo que queda claro es que el pedal derecho parece no tener fin... y es que el coche parece no dejar de empujar nunca.
Sin embargo este rS es mucho más que potencia bruta. Si se siente especial en una conducción normal, imagínate con un ritmo más alto... Te deja sin aliento. Si hablamos de la dirección, para mí no tiene pega alguna. Su nivel de precisión es excelente, y si bien no trans-
mite la misma cantidad de información que los primeros 911, sí ‘te cuenta’ todo lo que resulta importante para que tomes las decisiones correctas. Además, en el GT2 RS puedes frenar realmente tarde a la entrada de los giros. A la hora de afrontar curvas, los neumáticos delanteros de 265 mm de sección apenas sugieren un mínimo subviraje; al contrario, parece que están fundidos con el asfalto, y cuando ya pasan el vértice, el eje trasero no transmite en absoluto ninguna clase de nerviosismo. Cada vez que regulas la fuerza con el acelerador, toda clase de detonaciones se suceden en la parte trasera, como si algo se hubiera roto. En cuanto abres dirección para salir de los giros, puedes pisar a fondo el acelerador sin miedo alguno a perder tracción, algo que se agradece con semejante nivel de potencia. De hecho, puedes ‘dar gas’ mucho antes de lo que piensas. Si te muestras demasiado ambicioso con el acelerador y pisas antes de lo debido, el aluvión de par puede agotar la adherencia de los neumáticos traseros y provocar una deliciosa pérdida de agarre. Es importante aprender a vivir con esta reacción ya que, una vez la experimentas, te aseguro que vas a querer ir un poquito más allá...
Apagar las ayudas electrónicas en el GT2 RS es como encender la mecha de un cohete muy potente. Al hablar con Kern, es obvio que el extraordinario tiempo que hizo en Nürburgring no sólo se debe a que este coche es un animal salvaje; también es debido a que el piloto confía plenamente en la máquina, sintiéndose capaz de controlarlo en cualquier situación. Y justo eso es lo que percibo conduciendo en una carretera como esta.
Cuando se agota la adherencia en el eje trasero, algo que puede ser muy sencillo en casi cualquier marcha que se te ocurra, lo cierto es que el escenario que se plantea es menos estresante de lo que imaginas. Por supuesto que requiere del piloto que tenga los conceptos muy claros, pero está muy lejos de dar miedo.
Después de un tiempo, es la imperturbabilidad lo que define a este GT2 RS. Cuando despega del asfalto vuela recto, nivelado y aterriza con aplomo sobre las cuatro ruedas. Y ni una sola vez el splitter delantero besa el suelo, independientemente de la super- ficie desigual de la carretera o la velocidad del automóvil. Parece impasible ante cualquier cosa que ocurra, pero no inerte; todavía hay una leve sacudida en las superficies onduladas, que te recuerda de forma constante la distribución del peso. Sigue siendo un 911.
Nuestro tiempo con el coche se agota y, de camino al aeropuerto, el RS se vuelve un coche civilizado. Y quizá sea este el único ‘fallo’ del GT2, ya que no es más exigente ni dramático que un Carrera normal practicando este tipo de conducción más ordinaria y común. De hecho, puedes dejarle este GT2 RS a cualquier miembro de tu familia para que se dé una vuelta sin problema. Si me he comprado un 911 con estas siglas, prestaciones y banda sonora, me gustaría que me dejara patidifuso desde el mismo momento en el que abro la puerta, y no que me lleve a la oficina con total comodidad.
Además, anhelo que Clubsport signifique realmente Clubsport, como en los días del GT2 original, aquella basada en la generación 993. No debería tener ganchos para el traje, sino partes de metal desnudo, un salpicadero simplificado, el interior de las puertas de carbono... El interior tendría que parecerse al de un 991 Cup.
También me preocupa que resulte demasiado rápido para determinadas carreteras secundarias y, con ese escape tan escandaloso, creo que no lo veremos en ningún trackday por el tema de la limitación del ruido. Tampoco creo que seas capaz de comprarte uno a no ser que ya seas cliente desde hace tiempo y poseas varios modelos de la firma. Y tengo la sensación de que la persona que consiga hacerse con uno, ni siquiera le quite los plásticos y lo deje guardado para que su valor aumente hasta límites insospechados. Pura especulación.
No obstante, estamos ante una joya automovilística. Se percibe como nada menos que el renacimiento del verdadero Porsche Turbo. Ese Turbo con muy mala leche, como aquel de principios de los años 90. Puede que no tenga el pedigrí de competición del 993 GT2, pero se le puede considerar el descendiente directo de ese modelo; y el estratosférico tiempo en el Ring no es una mala credencial. Por fin, el GT2 ha emergido de la sombra proyectada por su hermano GT3 RS. Es un hermoso monstruo.
‘ESTE GT2 RS SE PERCIBE COMO NADA MENOS QUE EL RENACIMIENTO DEL VERDADERO PORSCHE TURBO’