PORSCHE 911 GT3 vs CAYMAN GT4
Una carretera de montaña desierta. Kilómetros de curvas con bucólicos paisajes otoñales. Podría ser la perfecta descripción del cielo para los amantes del automóvil. Y qué mejor que disfrutar de ello al volante de los dos mejores GT de Porsche.
Después de subirnos al Porsche GT más nuevo, radical y potente, reunimos al espectacular 911 GT3 de la actual generación 991 con otro GT de Porsche no menos imponente... el Cayman GT4 de 2016
Reunir estos dos modelos en un mismo reportaje es, casi con toda probabilidad, el mejor homenaje que le podemos hacer a Andreas Preuninger, máximo responsable del departamento GT de Porsche. Después de probar el salvaje GT2 RS por carreteras portuguesas, no se nos ocurre mejor forma de continuar con esta catársis de modelos GT que comparar los que, casi con toda probabilidad, son los Porsche más puros y genuinos de la era moderna. Por un lado, tenemos el 911 GT3. Esta segunda iteración de la generación 991 se puede elegir con un cambio manual de seis marchas... como el que tenemos aquí. En el primero que surgió de esta generación, el propulsor 3.8 tan sólo se podía asociar a una transmisión automática de siete marchas. Sin embargo, en esta ocasión la mecánica 4.0 atmosférica también puede trasladar sus 500 CV al suelo a través de una caja de cambio manual de seis relaciones, algo que le convierte en un modelo ya de por sí excepcional.
En el caso del Cayman, estamos ante el que muchos consideran uno de los mejores deportivos ‘asequibles’ de la historia. Y decimos asequible porque, en su día, se quedaba justo por debajo de los 100.000 euros, lo que hacía que fuera un chollo respecto a lo que pedían por el 911 GT3. Una auténtica obra maestra de motor central capaz de hacer palidecer a vehículos mucho más potentes y caros.
Pero estos dos vehículos tienen en común no sólo su origen en el departamento de productos especiales de la firma de Stuttgart, sino que ambos exigen un ‘piloto’ activo, que se implique en el acto de conducir. Porque ambos modelos son de esos que proporcionan unos valiosísimos nexos de unión entre hombre y máquina tan difíciles de encontrar en los deportivos de hoy. Exigen que la persona que se posicione tras el volante entienda que debe interactuar de forma constante para sacar el máximo partido a la obra maestra que tiene entre manos. la distancia en el tiempo me obliga a empezar por el cayman gt4. Esta versión llegó al mercado en el año 2015 y fue, sin lugar a dudas, un ejercicio de riesgo de la marca alemana ya que, como sospechábamos los que nos dedicamos a esto de probar coches, el día que Porsche se atreviera a meter potencia al chasis del Cayman, resultaría complicado no recomendarlo frente al omnipresente 911. Y el GT4 era justo eso: el producto perfecto por debajo de las seis cifras de precio.
Casi tres años después, nuestras sospechas se han confirmado. Unas cualidades extraordinarias junto con una producción limitada han provocado que el precio de las unidades de segunda mano a la venta se haya disparado a cifras cercanas a los 130.000 euros. Hay pocas inversiones que, en menos de tres años, reporten unos beneficios tan ingentes. Pero este artículo no pretende ahondar en el supuesto problema de la ‘especulación’. Lo que pretendemos con este homenaje es disfrutar de los mejores exponentes GT de la firma.
La unidad que tenemos hoy aquí pertenece a Daniel, un amigo de la revista, y está en perfecto estado. Lo cierto es que pintado en gris,
su agresivo diseño pasa un poco más desapercibido. Lo que evidentemente llama la atención es el alerón trasero fijo, aunque tampoco hay que pasar por alto las llantas de 20’’, la suspensión rebajada que acerca muchísimo la carrocería al suelo, el paragolpes delantero ensanchado o los generosos discos de freno de 380 mm procedentes de un 911 Carrera S. Pero lo que sin duda resulta destacable por su ausencia es la denominación Cayman. No lo pone por ningún lado; de hecho, al natural este automóvil es un Porsche GT4. Tal cual.
Se trata de una máquina de aspecto atlético, y el kit aerodinámico le da un toque muy de carreras sin caer en la vertiente macarra. El alerón trasero ofrece unas cuantas posibilidades de ajuste. Según el ángulo, se puede incrementar la presión sobre el eje trasero, aunque para que esto tenga efecto hay que quitar un par de tapas a la altura del eje delantero para generar un canal de aire y que el difusor trabaje como es debido – Porsche advierte de que esto es sólo recomendable para circuito–.
Pasar al habitáculo es siempre un placer, ya que es un lugar que cuida como pocos el acto de conducir. La postura adecuada se logra con facilidad y es perfecta, con un volante de pequeño diámetro forrado en piel vuelta, unos pedales bien alineados con un asiento que, si bien no son los baquets opcionales, ofrece el compromiso adecuado entre agarre y comodidad, al menos para circular en carretera abierta – en circuito, la cosa cambia–.
Pero sin duda, la ‘estrella’ en el habitáculo del GT4 es algo llamado palanca de cambio y está emplazada entre los asientos. También hay un tercer pedal cerca del suelo para controlar el embrague. En este coche, el conductor tiene la obligación de sincronizar el movimiento de su mano derecha con el de su pie izquierdo cuando pretenda operar la palanca antes mencionada. Esto implica que esta ‘ radical’ transmisión ofrece infinitas posibilidades de cambio de marcha, con la única limitación de la habilidad/velocidad con la que el conductor sea capaz de manejar la mencionada palanca. Evidentemente, estoy exagerando el tema, pero en un mundo como el de los deportivos, plagado de transmisiones automáticas y levas adosadas a un volante, se agradece disponer de este elemento que
‘AMBOS EXIGEN UN ‘PILOTO’ ACTIVO, QUE SE IMPLIQUE EN EL ACTO DE CONDUCIR’
te conecta de manera directa con las complejas entrañas mecánicas que llevas en alguna parte ahí debajo.
Arrancar es un espectáculo, puesto que la banda sonora es ese bronco y agudo traqueteo tan característico de la mecánica con seis cilindros bóxer atmosférica. Es un ruido muy reconocible y que te pone los pelos de punta cada vez que lo escuchas; sobre todo ahora que toda la gama Boxster/Cayman cuenta con propulsores de cuatro cilindros turboalimentados –a la espera del próximo GT4–. Además, también ayuda el hecho de que aquí la mecánica está más cerca del conductor que en un 911, lo que hace que la experiencia se amplifique de alguna manera.
El propulsor procede del 911 Carrera S del momento, el conocido 3.8 atmosférico con la potencia rebajada de 400 a 385 CV a 7.400 rpm. El par alcanza los 420 Nm a 4.750 rpm, lo que no le deja muy lejos de los 460 Nm del actual 911 GT3. No es una mecánica obra de Porsche Motorsport – departamento de competición–, por lo que no se revoluciona hasta el infinito –la zona roja del cuentarrevoluciones empieza en 7.800 rpm–, pero cuenta con un volante de inercia más ligero que permite una subida de vueltas más fluida y emocionante.
Como recordábamos, circular con el Cayman por carreteras sinuosas es un placer que casi se escapa a lo terrenal. Todo fluye con naturalidad, con la suspensión adaptativa mostrando una capacidad de filtrado más que notable a pesar de que, como es lógico, es firme y no permite movimientos amplios de la carrocería. Configurarla en el modo más duro fuera del liso y perfecto asfalto de un circuito no tiene demasiado sentido; sobre todo si queremos que el coche se comporte de la manera más eficaz posible.
Aumentar el ritmo implica que la cosa se ponga más que interesante, ya que la velocidad de paso por curva es insultante. Los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 específicamente desarrollados para este coche ofrecen un nivel de adherencia surrealista – siempre sobre asfalto seco y habiendo cogido temperatura; si están fríos, la cosa cambia–, lo que te hace alcanzar un nivel de confianza bestial a poco que tengas cierta habilidad. El tren delantero, heredado del 991 GT3 mk1, entra en los giros sin atisbo de deslizamiento, y el trasero le sigue con diligencia,
permitiendo un nivel de tracción óptimo que te autoriza a pisar el acelerador apenas has superado el vértice. Las curvas caen con una facilidad pasmosa, y las zonas enlazadas se convierten en un vertiginoso eslalon difícil de concebir con las leyes de la física en la mano.
Ya te digo que la cosa pinta tan bien, que pronto querrás al menos intuir dónde está el límite. Esta unidad viene con unos frenos con pinzas rojas. Esto significa que son discos de hierro fundido, pero la capacidad y progresión en la frenada no desmerece en absoluto. Recomendar los frenos cerámicos – distinguibles por las pinzas amarillas– en los 911 y Cayman sólo tiene sentido si el uso intensivo va a ser muy frecuente... ya que proporcionan una mejora en potencia, son más duraderos y ofrecen una resistencia a la fatiga más elevada.
Las ayudas electrónicas disponibles funcionan extremadamente bien, en el sentido en que su intervención es siempre sutil y lógica. También ofrece la oportunidad de apagarlas por completo. Si lo haces, la conducción alcanza un nivel de pureza e implicación sideral, y enseguida te puedes dedicar a ‘atacar’ los giros disfruntando de una manera más directa de las reacciones del coche. Como recordábamos, el Cayman se muestra neutral, y sólo se produce un sutil deslizamiento del eje delantero cuando alcanzas el límite del agarre –generalmente en curvas muy lentas y cerradas–. Te da la confianza para mostrarte incluso agresivo, pero también te ofrece la opción de levantar el pie del acelerador en mitad del apoyo en curva cuando notas que el eje anterior está soportando demasiado peso. Desde ese momento puedes volver a pisar el acelerador para provocar que el GT4 entre en una deliciosa fase donde parece flotar. Con la parte trasera deslizando, se requiere una mínima corrección desde el volante para recuperar el equilibrio dejando que el diferencial mecánico trasero haga su trabajo.
Como puedes comprobar, los puntos flacos de este modelo son más bien pocos. Tan sólo unos desarrollos algo largos provocan que tengas que estar pendiente del cambio para moverte entre las 4.000 y las 7.000 rpm. Ahora bien, como manejar la palanca es tan placentero –hay que acostumbrarse a un embrague bastante duro–, pasas por alto este mísero inconveniente. Sólida, precisa y de recorridos cortos, su accionamiento es una oda a la interacción con la máquina. En las reducciones, el coche efectúa automáticamente la maniobra de punta-tacón de forma magistral; aunque te recomiendo que, para que la experiencia sea plena, lo hagas por ti mismo.
El Cayman GT4 está enfocado a ser lo más efectivo posible en las trayectorias, frenadas y en la economía de órdenes desde el volante. Consigue involucrar al conductor como un engranaje más de un mecanismo difícil de igualar. Este modelo es tan especial porque utilizar una fórmula que está en desuso en nuestros días. Motor atmosférico central, cambio manual y tracción trasera. Y puedes conducir el GT4 despacio e incluso usarlo a diario, pero siempre se encarga de transmitirte que el reto de conducirlo rápido está ahí. Me encanta eso.
Y si haY algo que puede representar un paso más allá
del GT4 es, sin duda, el GT3 que tenemos hoy aquí. Se trata de una unidad de color rojo. Con 500 CV. Y... ¡cambio manual! Un auténtico unicornio, ya que la mayoría de los que se venden se asocian a la transmisión de doble embrague y siete marchas de la marca, conocida como PDK.
Ese paso más allá se nota en detalles como las llantas de 20’’ monotuerca, las enormes entradas de aire delanteras, el llamativo difusor posterior y una carrocería ensanchada que genera una estética dramática que transmite movimiento incluso en parado.
Por supuesto, el tradicional alerón posterior también denota que estamos ante el 911 más puro y emocional de todos, y la inscripción 4.0 en los laterales presenta al que seguramente sea el actor principal de todo el conjunto, que no es otro que el propulsor seis cilindros bóxer... el único de la actual gama del modelo que emplea una aspiración natural y no forzada. Directamente derivado del 911 GT3 Cup y del RSR, el 4.0 es una obra de arte de la ingeniería. Y arrancarlo, como es obvio, un acto que podríamos hacer el resto de nuestra vida. Ese traqueteo desacompasado, estresado, técnico... Un sonido reconocible por cualquier aficionado. Un ralentí totalmente personal que puede que no sea tan brillante como el de algún rival de origen italiano o británico, pero que sin duda cuenta con la misma a mayor personalidad que aquellos. Y eso, al final, es lo que cuenta.
El puesto de conducción es también excelente, aunque la mayor amplitud visual respecto del Cayman hace que parezca que estamos a bordo de un coche grande, cuando en realidad no lo es tanto. Todos los mandos, palancas o botones que se te ocurra tocar transmiten una solidez y precisión que es difícil de experimentar en otros modelos. Por su parte, el detalle de la instrumentación de cinco relojes en lugar de los tres que lleva el Cayman también denota que este GT3 es algo más. Porque, si te fijas en el enorme reloj central que es el cuentarrevoluciones verás un 10 al final de la escala, con la zona roja comenzando a la altura de las 9.000 rpm – en el GT4 aparece un 9 y la zona roja a 7.500 rpm–; y ahí, amigo, es donde está la magia. Un reducto de revoluciones que pueden llegar a la médula que habita bajo tu columna vertebral como el mayor manojo de sensaciones que pensabas ya perdidas a la hora de ponerte tras un volante.
Después de conducir un GT4, reconozco que para que el GT3 te llegue a sorprender tienes que hacer cosas algo fuera de lo normal. Y eso implica que debes entrenar a tu cerebro a la hora de exprimir el motor. De hecho, experimentas varias fases; por debajo de 3.000 rpm, todo es sencillo, amable, idílico. Lo ideal para la ciudad. A unas 3.800 rpm cambia el sonido de admisión, poniéndote en alerta; a 4.500 rpm se agudece la ‘nota’ del motor y aumenta el empuje; y la historia se repite pasadas las 5.000 y hacia las 6.500 rpm. Y, a partir de ahí, el GT3 se transforma en una oda a la velocidad ‘en crudo’. La mecánica se desmelena de tal manera, que te cuesta creer que estés al volante de un modelo homologado para circular por la calle. Experimentas un empuje sobrenatural acompañado de una banda sonora metálica... ensordecedora.
No obstante, a lo que tienes que acostumbrar a tu cabeza es a no cambiar a una marcha superior a 7.500 rpm. A ese régimen es donde llegas cuando quieres buscar los límites del GT4. Pero a bordo del 911 GT3, te quedan 1.500 rpm que te hacen tocar el cielo y retorcer la piel vuelta del volante para dejar marcas de pasión y respeto. El corazón se te sale por la boca, las extremidades de tu cuerpo se quedan frías, sin sangre. Y todo se acerca demasiado rápido. Parece mentira que un motor con ‘sólo’ seis cilindros sea capaz de funcionar de esta manera.
Es difícil pero cuando te llegas a medio habituar, no querrás vivir nunca más fuera de esas 1.500 rpm. Y, si te acompaña alguien en el asiento del copiloto, sus jadeos, gritos y suspiros denotarán su miedo a despegar en algún momento.
En lo que respecta al comportamiento, este GT3 no plantea problema ninguno a pesar de la disposición de sus elementos mecánicos. En algún momento, como en todos los 911 de la historia, te planteas si la mecánica colgada por detrás del eje trasero puede generar alguna clase de inercia que complique la vida a los neumáticos traseros y no puedan seguir el ritmo que imponen los Michelin Pilot
En ambos casos, los ejercicios más satisfactorios son recorrer un tramo con el mayor número de curvas enlazadas posible... y apurar hasta el corte de inyección cada cambio de marcha. En una carretera de montaña, se nos ocurren pocos coches con los que disfrutar más.
Sport Cup 2 delanteros. Sin embargo, los Dynamic Engine Mounts o anclajes de motor de rigidez variable – ajustan su dureza en función del estado del asfalto para que el peso del motor influya lo menos posible en el comportamiento del eje trasero– se aseguran de que esto no ocurra, con un nivel de motricidad imbatible y el característico ‘ hundimiento de culo’ propio este modelo.
La cualidad que define a cualquier 911 es la forma en la que reacciona a las órdenes del conductor y, en este sentido, este GT3 es lo mejor de la gama sin duda alguna. En ninguna circunstancia tienes que estar pendiente de jugar con su peculiar distribución de pesos, porque el diferencial activo – cuando una rueda patina, traslada la potencia a la otra, con mejor adherencia–, el sistema de dirección de las ruedas traseras y los mencionados anclajes de motor se ocupan de todo eso por ti. Y las ayudas electrónicas favorecen tanto que tu ritmo resulte salvaje, que en ningún momento se te ocurre desactivarlas por completo. Llegado el caso corrigen tus errores únicamente para ‘enseñarte’ que existe otra forma de hacerlo, una más eficaz y suave. La intervención de los controles nunca provoca un sentimiento de frustración en el conductor, si no más bien de alivio y satisfacción.
Lo cierto es que, al poco tiempo, enlazas curvas al mismo ritmo que en el Cayman GT4, con la diferencia de que si la carretera ‘pica’ hacia arriba, con el GT3 es probable que consigas abrir hueco respecto al valiente coupé de motor central. La dirección, por mucha crítica que haya recibido desde que se hizo eléctrica, funciona per- fectamente tanto por precisión como por la resistencia que transmite o el nivel de información que traslada al conductor de turno. En este sentido, aquí no vas a leer pegas.
En lo que respecta a los frenos, un calco al GT4. Potencia de sobra, buen nivel de modulación a través del pedal central y resistencia a la fatiga más que razonable teniendo en cuenta la velocidad a la que puedes llegar a circular.
No me quiero dejar un pequeño párrafo para el cambio manual de seis relaciones –no de siete, como en otras versiones del 911–. El dueño de esta unidad, Fran, lo puso como requisito imprescindible cuando encargó el coche. Estoy seguro de que el comercial que se lo vendió le insistió mucho en que el PDK era más adecuado, y lo cierto es que no tener que apartar la mano del volante en ningún momento ayuda a conducir más enfocado esta punta de lanza roja. Sin embargo, la configuración de esta unidad creo que es perfecta, ya que la experiencia de conducir un ‘bicho’ con un propulsor atmosférico de 500 CV capaz de alcanzar las 9.000 rpm, y tener que pisar el embrague para dar un férreo golpe de muñeca y cambiar de marcha me parece que te puede transportar a una época pasada. A unos años en los que los coches potentes se comunicaban con el piloto de manera clara, pura, cruda y hasta violenta. El simple hecho de pisar el rígido pedal izquierdo y jugar en la H hace de este 911 GT3 uno de los modelos más entretenidos de conducir de los que han pasado por estas páginas. Ah, y para los interesados en especular, sí... un GT3 manual estará más cotizado con el paso de los años, te lo garantizo.