CLÁSICO: HONDA S2000
Se consideró poco acertado en su día, pero... ¿el paso del tiempo ha aumentado el atractivo de este deportivo Honda con motor atmosférico de giro rápido?
Conducir el mítico roadster de Honda para comprobar cómo encajan sus 240 CV a 8.300 rpm en el actual panorama sobrealimentado
Parece que fue ayer. el abrasador sol de la costa azul, la zigzagueante ‘escalera de asfalto’ del col de Braus y el aullido del por entonces nuevo Honda S2000 rebotando en las rocas mientras perseguía a tres de los mejores deportivos de finales de los noventa: un Porsche Boxster, un TVR Griffith 500 y un Lotus elise. aquella prueba fue una de las comparativas que definió los comienzos de nuestra publicación en Inglaterra. Largas jornadas, fabulosas carreteras, muchos kilómetros de conducción rápida e intensa, y la típica conclusión tajante: el Honda S2000 no estaba a la altura. entonces, ¿por qué se merece un hueco en esta sección Octane, de clásicos icónicos? Porque ahora, como entonces, la idea de un ligero y potente deportivo biplaza de tracción trasera y capaz de subir mucho de vueltas sigue poniendo los pelos de punta.
a pesar de todo, cuando el director de la edición inglesa de la revista – que también estuvo en aquella prueba original– me preguntó si me gustaría volver a probar el S2000, tuve la sensación de que íbamos a darle la estocada final a un animal herido. Dicho esto, el paso de todos estos años puede cambiar el contexto en el que juzgas un coche. y el Honda, desde luego, merece una segunda oportunidad.
Lo que está claro es que, en estos tiempos de turboalimentación y cambios de doble embrague, las especificaciones del S2000 parecen de ensueño. Te costará encontrar algo a la altura en cuanto a motores atmosféricos de cuatro cilindros, con su estratosférica zona roja y apenas creíble potencia específica. Y más aún acoplado a una caja de cambios manual de seis marchas que, como te dirá cualquier entendido, es una referencia entre los cambios con palanca.
La clásica receta de deportivo con motor delantero y tracción trasera es algo a lo que nos acostumbramos con el Mazda MX-5, así que cuando Honda se animó con una propuesta más potente y avanzada para celebrar el 50 anivesario de la compañía, fuimos todo oídos: era una gran y atractiva promesa. el envoltorio tampoco estaba mal, con un perfil como de daga afilada y rasgos aguileños que hacían que no se pareciese a sus rivales, aunque tampoco era lo más. Actualmente sigue siendo un coche bonito, pero su altura y modestas ruedas impactan menos que en su época, lo cual de alguna manera delata su edad.
y también lo hace su tamaño. es gratamente pequeño por fuera y angosto una vez te metes dentro, con el estrecho salpicadero y los finos guarnecidos de las puertas enfatizando tu cercanía al parabrisas y al mundo exterior. Los asientos son cómodos y te posicionan bien, pero quedas un tanto alto, así que miras al volante sin regulación más desde arriba que de frente.
Los pedales están desplazados ligeramente a la derecha aunque bien espaciados. El del freno es firme y ofrece el suficiente recorrido como para poder hacer reducciones pisando levemente al tiempo el acelerador un toque al gas –maniobra que se conoce como punta-tacón–.
Me había olvidado del cuadro de instrumentos digital y su tufillo a componentes baratos de empresas de electrónica de la época como Atari o Texas Instruments. en una época como la actual, de pantallas retina y OLED, podría parecer bochorno-
Cualquier entendido te dirá que la caja manual de seis marchas es toda una referencia
Esperas el momento en que la distribución VTEC entra en acción
samente obsoleto. Pero, siendo sinceros, el cuadro luce sorprendentemente bien y funciona a la perfección.
La calidad general de los acabados es además impresionante, justo como esperas de un Honda. Hay algunos grillos y crujidos, sin embargo es normal en este tipo de pequeños y ligeros deportivos descapotables.
Mandos giratorios, en relieve y con contornos blandos ‘emergen’ del salpicadero, mientras que un gran botón rojo de arranque –una novedad por entonces– toma la posición más cercana a la puerta. También es placentera la similitud con el primer NSX en cuanto a ergonomía, y todo luce unos acabados en blanco sobre negro. El habitáculo del S2000 es un buen lugar para pasar tiempo.
El motor 2 litros de cuatro cilindros en línea siempre ha sido la estrella en el S2000, pero lleva tiempo cogerle el punto. Arrancas y suena algo metálico y retumbante, tanto al ralentí como a revoluciones moderadas. Justo lo opuesto al suave, misterioso y feroz sonido cuando buscas la zona roja.
Las cifras básicas siguen siendo excepcionales: 240 CV a 8.300 rpm extraídos de 1.997 centímetros cúbicos. En Japón, donde este motor F20C se vendía con una relación de compresión más alta –11,7:1 en lugar de 11,0:1–, daba 10 CV más, para una potencia específica récord de 125 CV por litro. Y esto sin ayuda de turbos o compresores. Par motor hay poco, con sólo 207 Nm a unas increíbles 7.500 vueltas. ¿La zona roja? 8.800 rpm. ¿El limitador? 9.000 rpm. Allá por 1999 esto estaba reservado a los superdeportivos.
Por debajo de 5.500 rpm se siente débil y, en el contexto de 2017, casi vacío. A partir de ese régimen la distribución variable VTEC despierta y aparece la magia. Dependiendo de lo que busques esto es tremendamente frustrante... o bien un tiempo muerto antes de que empiece la verdadera diversión. Sea como sea, seguro que esperas el momento de sentir cómo las revoluciones suben y suben hasta que el sistema VTEC hace efecto y aumenta las prestaciones de manera radical.
La franja entre las 5.500 y las 9.000 rpm es la esencia de la experiencia S2000 y el origen del culto a los VTEC. Si acaso se siente aún más especial hoy día, porque aunque los turbos nos han facilitado prestaciones mayores y más accesibles.
Y no todo es el motor. Hemos venerado los cambios manuales durante años, pero pocos o ninguno de los que hemos alabado son comparables con el del S2000. Su palanca transmite una genial sensación de conexión mecánica –acrecentada por el frío tacto del pomo metálico que la corona– y se puede manejar con una velocidad y precisión envidiables.
Su verdadero encanto es que puedes cambiar despreocupadamente a bajas velocidades o hacerlo tan rápidamente como tu muñeca te permita encajar la palanca en los precisos recorridos. Es la compañera perfecta para el motor, que necesita mantenerse en ebullición si quieres entrar en la ‘zona VTEC’ cada vez que metas una marcha superior. Robusta y precisa, es alabada por todos los que la han probado.
Con la mecánica montada muy retrasada en el morro, el S2000 es más bien un descapotable de motor central delantero, con gran parte de sus 1.260 kilogramos de peso centrados entre ambos ejes. Los modelos mk2 más tardíos, lanzados a partir de 2004, se beneficiaron de llantas de 17 pulgadas, amortiguadores y muelles con una puesta a punto revisada y geometrías alteradas, en un esfuerzo por domesticar la transición hacia el sobreviraje y rebajar el nerviosismo del coche –los mk2 para Norteamérica también recibieron un motor 2.2 litros más grande y con algo más de par–. Nuestro coche de pruebas es un GT Edition 100, fabricado al final de la vida del S2000, así que cuenta con esas mejoras dinámicas de mitad de ciclo de vida del producto.
Ha pasado mucho tiempo desde que conduje un coche de los primeros como para poder comparar los mk1 con los mk2, pero lo que sí puedo decir es que este coche ofrece una mayor conexión y menos reacciones bruscas de lo que mi borrosa memoria me hacía esperar. En una carretera seca y con una buena temperatura en el asfalto, tienes plena confianza de que el coche agarrará, incluso aunque no le hayas cogido el punto exacto a la dirección. No obstante, hay momentos – sobre todo en suelo frío y mojado– donde hay indicios del nerviosismo original. Es mejor tratar al S2000 con cuidado sobre asfalto deslizante.
Gran parte de esto se debe a que la dirección tiene cierta resistencia, como cuando
Te impresionará la intensidad que acarrean revoluciones tan altas y su furioso ritmo de trabajo
estiras una goma lentamente. Es intuitiva pero hay cierta ‘pegajosidad’ en el primer recorrido, y debido a esta falta de sensaciones en el momento de girar, a veces cargas más peso de la cuenta en el eje delantero del coche – concretamente en la parte exterior– sin querer o sin darte cuenta. Con menos margen del que crees, cualquier uso del acelerador a mitad de curva para ajustar la actitud del coche tiene mucho más efecto del que esperas.
Lo que el coche necesita que hagas es hacerte una idea de qué está pasando entre los neumáticos y el asfalto. Pero esto sólo puedes hacerlo combinando la fragmentada y a veces nada uniforme información que transmiten las ruedas delanteras, la dirección, las ruedas traseras y tu trasero.
Durante un tiempo es como hacer un rompecabezas sin una imagen final sobre la que trabajar, pero ten paciencia y poco a poco las intenciones del S2000 se tornarán más claras, y en este punto podrás explorar los límites de adherencia y tracción sin sentir que vas un paso por detrás del coche.
Lo que acabas comprendiendo es que el S2000 requiere la carretera ideal para que la experiencia de conducción se convierta en la visión que Honda tiene de un deportivo que va al grano. Otros coches circulando a velocidades anormales ponen en evidencia la falta de par motor de este modelo –adelantar vehículos más lentos exige paciencia, planificación y esfuerzo– pero si le coges el truco a su conducción, el S2000 entra en una división a la que pocos coches pueden acercarse.
Hay cierto enfoque de coche de carreras en la manera que tiene de subir de vueltas. La segunda, tercera y cuarta marcha se estiran muchísimo, tanto como para poder afrontar la mayoría de curvas, y el sonido de este motor al trabajar al máximo es algo de otro mundo. Si nunca antes has subido a un S2000, te impresionará la intensidad que acarrean revoluciones tan altas y su furioso ritmo de trabajo.
Si, como yo, lo que buscas en un deportivo es que sea bueno en todo, es una pena que Honda bendijera al S2000 con un motor y una caja de cambios que son de lo mejorcito que hay, mientras el chasis y la dirección se quedan atrás en lo detallado de su desarrollo, en finura y en precisión.
Aun así, tendrías que ser de hielo para no reconocer que hay mucho que decir de este coche que busca lo mejor de lo mejor en dos áreas, si bien esto supone que en otros aspectos de igual importancia no esté a la altura. Cuánto valor pongas en lo irrefutablemente sobresaliente del coche depende de lo que tardes en descubrir esos fugaces y alocados momentos que definen al S2000. Para algunos esos instantes de aceleración cardiaca no tienen precio, aunque para otros no llegarán a compensar los fallos en la dinámica o el carácter ‘ todo o nada’ del motor.
Así que el S2000 sigue siendo una obra de genios poco acertados. Algo capaz de ofrecer momentos de absoluta inspiración, pero envueltos en una encantadora frustración.
Para los aficionados más acérrimos importa poco el hecho de que los planetas no estén alineados a menudo para disfrutar de toda la ferocidad de la zona alta del VTEC. Lo que importa es que, cuando se alinean, no hay nada parecido al S2000 llegando a las 9.000 rpm. Ni tampoco a la forma en la que te conecta en el proceso de exprimir cada gota de prestaciones. Sólo por eso debemos aclamar al deportivo de Honda. Nunca hubo, ni habrá, nada parecido.