PUNTOS A REVISAR

MOTOR

"El híper revolucionado motor V8 de aspiración atmosférica, exclusivo del M3 E90/92, es uno de los más gratificantes propulsores de BMW M en toda su historia, pero no está exento de algunos problemas", nos cuenta Stuart Draper, del especialista Munich Legends. Un fallo común se da en los actuadores del acelerador. "Pasados entre 50.000 y 70.000 km, la electrónica falla o los engranajes de nailon se desgastan. En este último caso, en lugar de reemplazarlos, la mayoría de propietarios los repara, lo cual tiene un coste de unos 550 euros en vez de los 1.600 euros más tres horas de trabajo que requiere instalar unos nuevos. Si se arreglan bien, no deberían volver a dar problema alguno", cuenta.

Menos habitual, pero potencialmente más grave, es que se han dado casos de casquillos de biela desgastados, deterioro que si no se ataja a tiempo puede repercutir en una costosa avería de hasta 7.000 euros si se acaba dañando el cigüeñal.

“Cómo se ha cuidado y cuán meticulosamente se han respetado los intervalos de mantenimiento es clave a la hora de encontrar una unidad fiable”, explica Stuart. “Exigir demasiado esfuerzo al motor cuando aún está frío parece ser el principal culpable de las averías. Hay una razón por la cual los BMW M tienen un manómetro de presión de aceite en el cuadro, y es el indicador más importante”, argumenta.

“En cada revisión que hacemos a uno de estos motores, enviamos a laboratorio una muestra del aceite usado con el fin de averiguar si contiene partículas metálicas. Si vuelve limpio, es que el propulsor está sano. En general, es una mecánica fiable para ser de alto rendimiento. Tengo un cliente que conduce un M3 V8 y ya ha superado los 210.000 km sin problema alguno, pero es una persona muy cuidadosa que siempre respeta los tiempos de calentamiento del motor”, nos cuenta Stuart.

TRANSMISIóN

La caja manual no tiene un funcionamiento muy suave, pero las inserciones de marchas son precisas siempre que las hagas con decisión, ya que la palanca va algo dura. Es totalmente fiable, aunque cambiar el kit de embrague completo supera los 1.000 euros.

“La DCT es sorprendentemente robusta y funciona muy bien”, dice Stuart. “Por aquí han pasados cientos de M3 DCT y en ninguno hemos tenido que reemplazar los embragues. Sí que conviene cerciorarse, no obstante, de que por la parte de abajo no gotea lubricante”, apunta.

“Las articulaciones de los ejes pueden desgastarse y volverse ruidosas, pero eso es algo relativamente normal en un vehículo de altas prestaciones. En los ejemplares con muchos kilómetros, hemos visto en alguna ocasión problemas en el diferencial. Permanece atento a que no se produzcan ruidos o rozamientos extraños en el tren trasero al tomar las curvas”, añade.

SUSPENSIóN, DIRECCIóN, FRENOS

No hay ningún problema aquí. “La suspensión EDC es robusta y mucha gente encuentra la amortiguación estándar demasiado dura para el día a día”, dice Stuart. Y como suele suceder en los BMW M, los frenos no son su punto más brillante, así que algunos propietarios instalan discos y pinzas AP Racing, pastillas Pagid y latiguillos metálicos para mejorar la frenada.

CARROCERíA, INTERIOR, ELECTRICIDAD

Tampoco aquí hay de qué preocuparse. A diferencia de las generaciones anteriores, en la E90/92 no hay problemas estructurales ni corrosión seria. Y el habitáculo ofrece materiales de calidad. Sí que hay que estar un poco más pendiente de la electrónica, ya que se han dado casos en los que se ha dañado algún cable o conexión debido al calor, lo que produce fallos en el cuadro de mandos. También hay que evitar que el drenaje de debajo del parabrisas se llene de hojas de árboles, ya que si se tapona, el agua puede caer en la centralita y dañarla”, señala Stuart.

Arriba: El motor V8 es brillante, pero conviene revisarlo bien porque sufre algunos males endémicos. El techo de la carrocería coupé es de fibra de carbono.

Abajo: El E90/92 introdujo en el M3 los primeros modos de conducción para la amortiguación, el control de estabilidad, el motor y la dirección.