MCLA­REN SENNA

Una prue­ba de seis vuel­tas a Sil­vers­to­ne en un pro­to­ti­po del McLa­ren Senna es al­go que di­fí­cil­men­te po­dre­mos ol­vi­dar...

EVO (Spain) - - SUMARIO - Adam Tow­ler, Ja­vier Arús

LA PRI­ME­RA CA­RRE­RA SE­RIA A LA QUE acu­dí de jo­ven­ci­to fue una del World Spor­ts­car Cham­pions­hip en Sil­vers­to­ne –cer­ta­men pre­de­ce­sor del ac­tual Cam­peo­na­to Mun­dial de Re­sis­ten­cia o WEC–, allá por 1988. Era la épo­ca de los Gru­po C. Vehícu­los con mo­to­res de al­tí­si­mas pres­ta­cio­nes y una ae­ro­di­ná­mi­ca bru­tal. Te­nien­do en cuen­ta que yo por aquel mo­men­to ya era un au­tén­ti­co que­ma­do de los co­ches, mi vi­da nun­ca fue lo mis­mo.

Hoy, a me­di­da que la puer­ta del Senna se abre por en­ci­ma de mi ca­be­za y el so­ni­do ba­rí­tono del pro­pul­sor V8 inun­da to­do el am­bien­te, mi men­te via­ja de ma­ne­ra ins­tan­tá­nea a aquel frío día de la pri­ma­ve­ra de 1988: aquí es­toy, de­lan­te de una bru­tal má­qui­na de mo­tor cen­tral con una ca­rro­ce­ría que ro­za el as­fal­to, 800 CV dis­po­ni­bles ba­jo mi pie de­re­cho, neu­má­ti­cos de com­pe­ti­ción Pi­re­lli Tro­feo R y un enor­me ale­rón de car­bono que no tie­ne na­da que en­vi­diar al que em­plea­ba el Sau­ber-Mer­ce­des C9.

Es pro­ba­ble que ya ha­yas leí­do bas­tan­te co­sas acer­ca del Senna o, lo que es lo mis­mo, el úl­ti­mo mo­de­lo de cir­cui­to de McLa­ren ho­mo­lo­ga­do pa­ra cir­cu­lar por vías abier­tas al trá­fi­co. Co­mo la ma­yo­ría de no­so­tros, es po­si­ble que que­da­ras sin alien­to, tal vez ho­rro­ri­za­do, al ver las imá­ge­nes ini­cia­les. Y se­gu­ra­men­te com­par­tis­te el es­cep­ti­cis­mo co­lec­ti­vo cuan­do los que tu­vie­ron la oca­sión de ver el co­che en vi­vo, que­da­ron en­can­ta­dos. El ca­so es que me sien­to muy iden­ti­fi­ca­do con es­tas per­so­nas, ya que si bien es cier­to que que­dé bas­tan­te des­con­cer­ta­do al con­tem­plar­lo en imá­ge­nes por pri­me­ra vez, la ver­dad es que una vez que lo tie­nes de­lan­te, la co­sa me­jo­ra mu­cho, con una pre­sen­cia es­pec­ta­cu­lar.

Es­ta­mos en el cir­cui­to in­ter­na­cio­nal de Sil­vers­to­ne pa­ra con­du­cir por pri­me­ra vez el Senna. És­ta no es una pre­sen­ta­ción al uso, sino que só­lo nos han au­to­ri­za­do a dar me­dia do­ce­na de vuel­tas... eso sí, sin co­nos ni chi­ca­nes ar­ti­fi­cia­les. Y si bien ten­go a mi la­do al pi­lo­to del WEC en la ca­te­go­ría GTE Pro, Euan Han­key, es­tá ahí pa­ra acon­se­jar­me más que pa­ra ad­ver­tir­me de si me es­toy ro­dan­do de­ma­sia­do rá­pi­do.

Des­pués de sor­tear co­mo bue­na­men­te pue­do el ge­ne­ro­so um­bral de la puer­ta, me de­jo caer en el mol­dea­do ba­quet de fi­bra de car­bono y ape­nas 8 kg de pe­so –cuen­ta con al­moha­di­llas co­lo­ca­das en lu­ga­res es­tra­té­gi­cos–. Me ato el ar­nés de cua­tro pun­tos y ti­ro con ga­nas pa­ra ajus­tar con fuer­za el Hans.

Ten­go ac­ti­va­do el mo­do Ra­ce, el con­trol de es­ta­bi­li­dad apa­ga­do y el de trac­ción en un es­ta­do de se­mi-aler­ta. En­grano la pri­me­ra ve­lo­ci­dad me­dian­te la le­va de­re­cha –por cier­to, de ex­qui­si­to tac­to– y aca­ri­cio el ace­le­ra­dor pa­ra sa­lir con sua­vi­dad del box.

No voy a po­der dar de­ma­sia­das vuel­tas al cir­cui­to con el Senna, por lo que to­das las in­di­ca­cio­nes de Han­key son más que úti­les pa­ra sa­car­le to­do el par­ti­do des­de el mi­nu­to uno. El pri­mer con­se­jo tie­ne que ver con los fre­nos; me co­men­ta que no res­pon­den si soy de­ma­sia­do fino, por lo que ten­go que mos­trar­me agre­si­vo y pi­sar el pedal con con­fian­za.

La idea con el Senna es que sea un co­che que te ha­ga cen­trar­te úni­ca y ex­clu­si­va­men­te en la ex­pe­rien­cia de con­duc­ción. A es­to ayu­da mu­cho que en el in­te­rior no ha­ya de­ma­sia­das co­sas que ver. Y es que tam­po­co ten­go tiem­po pa­ra de­te­ner­me en los de­ta­lles y ad­mi­rar el es­ce­na­rio. Cuan­do pi­so el ace­le­ra­dor a fon­do

pa­ra apu­rar la ter­ce­ra ve­lo­ci­dad, el McLa­ren arru­ga el as­fal­to y pa­re­ce co­mo si acer­ca­ra las cur­vas ha­cia no­so­tros. La apro­xi­ma­ción a la cur­va Vi­lla­ge es sal­va­je; el pedal de freno es só­li­do, pe­ro al mis­mo tiem­po ma­ra­vi­llo­sa­men­te tran­qui­li­za­dor... por­que fun­cio­na real­men­te bien.

En la sec­ción Are­na, el co­che se agi­ta de atrás al pa­sar por en­ci­ma de un ba­che. Des­pués, me de­di­co a me­ter el mo­rro pron­to en la si­guien­te cur­va pa­ra abrir di­rec­ción a me­di­da que se des­ha­ce el gi­ro. En­ton­ces es mo­men­to de desatar to­da la fuer­za del Senna en lí­nea recta. Aquí no hay pau­sa, ya que el mo­tor es­tá en las re­vo­lu­cio­nes co­rrec­tas. El pro­pul­sor se mues­tra fu­rio­so... más que nin­gún otro de com­bus­tión in­ter­na que yo re­cuer­de. Es­toy con­du­cien­do só­lo a tra­vés de mis sen­sa­cio­nes y el so­ni­do que me en­vuel­ve: sin­tien­do co­mo la me­cá­ni­ca au­men­ta de re­vo­lu­cio­nes y el cam­bio ac­túa con pre­ci­sión, mien­tras el V8 in­du­ce un cos­qui­lleo adic­ti­vo di­rec­to a mi es­pi­na dor­sal. To­do es rá­pi­do, to­do es fas­ci­nan­te, to­do me pi­de lle­var la me­cá­ni­ca has­ta la zo­na ro­ja del cuen­ta­vuel­tas.

A tra­vés de la vis­ta pe­ri­fé­ri­ca com­prue­bo có­mo el tin­ti­neo es­tre­san­te de unos le­des de co­lo­res me in­di­can que ya ten­go que cam­biar a la mar­cha su­pe­rior. Con­si­go ver las 8.000 rpm en la ins­tru­men­ta­ción... pe­ro a du­ras pe­nas, ya que el en­gra­na­je de ca­da mar­cha es tan rá­pi­do co­mo el de una ba­la via­jan­do ha­cia la par­te fi­nal del ca­ñón de un ri­fle. La recta prin­ci­pal se con­vier­te en una es­pe­cie de di­bu­jo em­bo­rro­na­do don­de se mez­clan el gris y el ver­de. Sin dar­me cuen­ta, es­toy ya en Sto­we.

La mí­ti­ca Sto­we. Una cur­va pa­ra va­lien­tes. No ten­go ni idea de a qué ve­lo­ci­dad cir­cu­la­mos, pe­ro voy en quin­ta, por lo que no rue­do des­pa­cio. Me re­sis­to to­do lo que pue­do a to­car el freno, has­ta el pun­to de que cuan­do pi­so el pedal me pa­re­ce que he fre­na­do mu­cho más tar­de de lo que de­be­ría. Lo que su­ce­de a con­ti­nua­ción di­fe­ren­cia al Senna de cual­quier otro co­che de ca­lle que ha­ya pro­ba­do; el Senna se pa­ra con una fuer­za so­bre­na­tu­ral, hun­dién­do­se con­tra el sue­lo co­mo si hu­bié­ra­mos lan­za­do dos enor­mes anclas por las ven­ta­ni­llas.

Al fi­nal he fre­na­do de­ma­sia­do pron­to. Pe­ro mu­cho. Pro­cu­ro no ir ha­cia el vér­ti­ce pre­ci­pi­ta­da­men­te. To­dos los atri­bu­tos que exi­gi­mos a un buen de­por­ti­vo –bue­na res­pues­ta, pe­so y pre­ci­sión ade­cua­da de la di­rec­ción y cha­sis efec­ti­vo ade­más de equi­li­bra­do– se de­jan sen­tir de ma­ne­ra so­bre­sa­lien­te. En otra gran fre­na­da co­mo es la de la apro­xi­ma­ción a la cur­va Club, jue­go a pi­sar el pedal me­dio mien­tras ins­cri­bo el co­che en la cur­va pa­ra tra­tar de mo­ver la tra­se­ra. Lo que con­si­go es una ro­ta­ción muy pre­de­ci­ble y que me ayu­da a di­ver­tir­me sin te­ner en nin­gún mo­men­to la sen­sa­ción de per­der el con­trol del co­che.

La sec­ción en­tre Ab­bey y la cur­va Farm sa­ca a re­lu­cir otra de las gran­des cua­li­da­des del Senna; el

To­do es rá­pi­do, to­do es fas­ci­nan­te, to­do me pi­de lle­var la me­cá­ni­ca has­ta la zo­na ro­ja

pa­que­te ae­ro­di­ná­mi­co de es­te mo­de­lo es ca­paz de ge­ne­rar has­ta 800 kg de fuer­za con­tra el as­fal­to a 250 km/h. Mal­di­ta sea, en ca­da vuel­ta tra­to de de­jar el ace­le­ra­dor pi­sa­do du­ran­te más tiem­po y fre­nar más tar­de. Han­key, en un de­cha­do de con­fian­za en mis ha­bi­li­da­des al vo­lan­te, me in­ci­ta a lle­gar más rá­pi­do a ca­da uno de los gi­ros.

Voy a de­jar lo de apu­rar las fre­na­das al má­xi­mo pa­ra otro mo­men­to, y voy a tra­tar de pa­sar por las cur­vas más rá­pi­do. Soy cons­cien­te de que es­toy a años luz de lle­gar al lí­mi­te del co­che, pe­ro te ase­gu­ro que sien­to que rue­do a la ve­lo­ci­dad de la luz.

En la úl­ti­ma vuel­ta me sien­to bas­tan­te can­sa­do... y eso que con­si­de­ro que es­toy en una for­ma fí­si­ca acep­ta­ble. De he­cho, en el úl­ti­mo gi­ro co­me­to un par de erro­res, por lo que ca­si agra­dez­co to­mar­me un des­can­so y entrar en el pitla­ne. Ne­ce­si­to di­ge­rir to­da es­ta ex­pe­rien­cia, re­fle­xio­nar y, si aca­so, vol­ver a sa­lir a pis­ta. Pe­ro va a ser que no. Mi turno ha aca­ba­do. Es­to ha si­do una bre­ve e in­ten­sí­si­ma to­ma de con­tac­to.

Sí, el Senna es alu­ci­nan­te­men­te rá­pi­do, pe­ro es la ca­pa­ci­dad de fre­na­da y la ve­lo­ci­dad de pa­so por cur­va lo que real­men­te te de­ja con la bo­ca abier­ta. Eso y la in­ten­si­dad de la ex­pe­rien­cia. Es­te pro­to­ti­po de va­li­da­ción –co­no­ci­do in­ter­na­men­te VP736– es, co­mo in­di­can los res­pon­sa­bles de la mar­ca, “lo que ac­tual­men­te cree­mos que se­rá es­pe­ci­fi­ca­ción del mo­de­lo de pro­duc­ción”. De es­ta for­ma, ten­dre­mos que esperar al ve­rano pa­ra ter­mi­nar es­ta prue­ba. Pue­de que ya me ha­ya cal­ma­do pa­ra en­ton­ces.

Los con­se­jos pre­vios a con­du­cir el Senna se pa­re­cen a los que me da­rían si fue­ra a con­du­cir un vehícu­lo de ca­rre­ras. Aba­jo y dcha.: El Senna es­tá pen­sa­do pa­ra con­du­cir­lo en cir­cui­to. El he­cho de que se pue­da cir­cu­lar con él por la ca­lle es un aña­di­do...

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