AS­TON MAR­TIN DB11 AMR

El DB11 es un fan­tás­ti­co GT. Y, co­mo tal, tie­ne al­gu­nas di­fi­cul­ta­des a la ho­ra de ob­se­quiar a su con­duc­tor con al­go ver­da­de­ra­men­te apa­sio­nan­te. Ahí es don­de en­tra As­ton Mar­tin Ra­cing.

EVO (Spain) - - SUMARIO - E. Alon­so

EL DB11 CREó GRAN­DES ex­pec­ta­ti­vas cuan­do lle­gó al mer­ca­do, ha­ce ape­nas un par de años. Cier­ta­men­te, mar­ca­ba un an­tes y un des­pués en la fir­ma de Gay­don, pues inau­gu­ra­ba una era de co­la­bo­ra­ción con Mer­ce­des-Benz que, a prio­ri, de­be­ría apor­tar­le un salto tec­no­ló­gi­co en to­dos los sen­ti­dos.

El DB11 re­sul­tó ser un fan­tás­ti­co GT. Es­ti­lo­so, có­mo­do, re­fi­na­do, de bue­na ca­li­dad, re­la­ti­va­men­te es­pa­cio­so y con un enor­me mo­tor V12 de sua­ve res­pues­ta y pres­ta­cio­nes con­ve­nien­te­men­te con­tun­den­tes. Fru­to de esa re­la­ción con Mer­ce­des tam­bién de­ri­va la in­clu­sión, po­cos me­ses des­pués, de una me­cá­ni­ca AMG 4.0 V8 bi­tur­bo en el DB11 de ac­ce­so de la ga­ma. Es­to úl­ti­mo ori­gi­nó un pe­que­ño ga­bi­ne­te de cri­sis en As­ton Mar­tin: aquel DB11 con mo­tor V8 de 510 CV no só­lo ofre­cía unas pres­ta­cio­nes pe­li­gro­sa­men­te cer­ca­nas a las del DB11 5.2 V12 bi­tur­bo de 608 CV, sino que di­ná­mi­ca­men­te iba me­jor gra­cias a su me­nor pe­so y a al­gu­nas evo­lu­cio­nes en la sus­pen­sión.

Prác­ti­ca­men­te des­de aquel mo­men­to, As­ton Mar­tin se pu­so ma­nos a la obra pa­ra de al­gún mo­do reacon­di­cio­nar el DB11 V12, ta­rea que en­co­men­dó a su di­vi­sión As­ton

La ga­nan­cia en pres­ta­cio­nes no re­sul­ta dra­má­ti­ca, pe­ro el cha­sis se sien­te mu­cho me­jor afi­na­do

Mar­tin Ra­cing. Y hoy es­ta­mos en el nue­vo cen­tro de de­sa­rro­llo de la mar­ca bri­tá­ni­ca, en los ale­da­ños del cir­cui­to ale­mán de Nürburgring, pa­ra dar fe del re­sul­ta­do de al­go que han bau­ti­za­do co­mo DB11 AMR, y que en­tre otras me­jo­ras ex­trae 31 CV ex­tra del mo­tor 5.2 V12 bi­tur­bo, al­can­zan­do 639 CV y con­ser­van­do, eso sí, los 700 Nm de par ori­gi­na­les.

El DB11 AMR que va­mos a pro­bar es el Sig­na­tu­re Edi­tion, una ti­ra­da li­mi­ta­da a 100 uni­da­des que se ca­rac­te­ri­za por la de­co­ra­ción con to­nos li­ma y por los nu­me­ro­sos apli­ques de fi­bra de car­bono. Cos­ta­rá unos 30.000 eu­ros más que el DB11 AMR, pe­ro en lo re­la-

ti­vo a la con­duc­ción son idén­ti­cos. En cual­quier ca­so, el AMR se dis­tin­gue del DB11 por las óp­ti­cas os­cu­re­ci­das y por los aca­ba­dos en ne­gro bri­llan­te. Los to­nos li­ma se tras­la­dan tam­bién al in­te­rior, el cual per­ci­bo un po­co me­jor cui­da­do y re­ma­ta­do que en 2016, si bien los re­fi­na­dos ma­te­ria­les son los mis­mos: Alcántara, cue­ro y car­bono, to­do ello de pri­me­rí­si­ma ca­li­dad. La pos­tu­ra de con­duc­ción es bas­tan­te bue­na, y per­ma­ne­cen los bo­to­nes, man­dos y sis­te­ma mul­ti­me­dia de ori­gen Mer­ce­des.

En mar­cha es don­de se de­ben re­fle­jar las diferencias ver­da­de­ra­men­te tan­gi­bles. La pri­me­ra de ellas la apre­cias na­da más pul­sar el bo­tón de arran­que, con una no­ta de es­ca­pe más pre­ten­cio­sa. En es­tos ni­ve­les de po­ten­cia es com­pli­ca­do no­tar una me­jo­ra pres­ta­cio­nal, pe­ro el AMR pa­re­ce su­bir de vuel­tas con más ale­gría que el DB11 nor­mal, aun­que es­ta sen­sa­ción pue­de ser su­ges­tio­na­da por el ma­yor rui­do del es­ca­pe.

En cual­quier ca­so, el V12 man­tie­ne su tan pro­gre­si­va res­pues­ta des­de ape­nas 1.500 rpm y su im­pla­ca­ble me­dio ré­gi­men, y en es­ta con­fi­gu­ra­ción de 639 CV per­mi­te que el DB11 AMR ace­le­re de 0 a 100 km/h en 3,7 se­gun­dos, que son 0,2 seg. me­nos de lo que ne­ce­si­tan los DB11 V8 y V12 es­tán­dar. Co­rre una bar­ba­ri­dad, si bien es cier­to que el gran ais­la­mien­to del ha­bi­tácu­lo, idén­ti­co al del DB11, mer­ma bas­tan­te las sen­sa­cio­nes que gol­pean tus sen­ti­dos. Con el AMR vas más rá­pi­do de lo que ju­ra­rías, di­cho de otro mo­do.

Ade­más, y aquí sí que se apre­cian me­jo­ras evi­den­tes, el AMR con­ser­va los mo­dos de con­duc­ción GT, Sport y Sport+, pe­ro con­ve­nien­te­men­te re­ca­li­bra­dos. En el pro­gra­ma GT, el AMR es un có­mo­do y has­ta si­len­cio­so coupé per­fec­ta­men­te uti­li­za­ble a dia­rio. Y, mien­tras que al se­lec­cio­nar Sport o Sport + en el DB11 V12 nor­mal no lo­gra­bas per­ci­bir mu­cho más que ma­yor

rui­do, es­tos pro­gra­mas en el AMR sí que apor­tan una pe­que­ña do­sis ex­tra de tensión, con un pedal del ace­le­ra­dor más vi­vaz y cam­bios de mar­cha más apre­mian­tes pro­ce­den­tes de la trans­mi­sión ZF de ocho ve­lo­ci­da­des.

Los pro­gra­mas GT, Sport y Sport+ tam­bién es­tán dis­po­ni­bles en la amor­ti­gua­ción, y pue­des ele­gir cual­quie­ra de ellos con in­de­pen­den­cia de cuál ten­gas se­lec­cio­na­do pa­ra el con­jun­to mo­tor-cam­bio.

Los cas­qui­llos de la sus­pen­sión son los que es­tre­nó el DB11 V8, que re­sul­tan más rí­gi­dos que los del V12. Es­to, uni­do al di­fe­ren­cial de des­li­za­mien­to li­mi­ta­do es­pe­cí­fi­co pa­ra el AMR, re­per­cu­te en, a mi jui­cio, el ma­yor be­ne­fi­cio que apor­ta es­ta nue­va ver­sión: una mo­tri­ci­dad mu­cho más pro­ve­cho­sa que la del DB11 V12.

Pue­des re­cu­rrir con ma­yor pron­ti­tud al ace­le­ra­dor a la sa­li­da de los gi­ros gra­cias a un eje tra­se­ro más con­fia­ble y que trac­cio­na me­jor. Ob­via­men­te, ha­bla­mos de un au­to­mó­vil de 1.870 kg, por lo que la con­fian­za no es gratis: tie­nes que ir ge­ne­rán­do­la po­co a po­co, pe­ro res­pec­to al DB11 V12 nor­mal, el AMR pa­re­ce mu­cho más pre­dis­pues­to a lle­var­se bien con­ti­go.

Eso no quie­re de­cir que pue­das dis­po­ner de la im­per­tur­ba­ble mo­tri­ci­dad de un de­por­ti­vo de mo­tor cen­tral o tra­se­ro, aun­que las de­rra­pa­das del AMR son mu­cho más pro­gre­si­vas, dul­ces y efec­ti­vas que las del DB11 V12; sen­sa­ción a la que con­tri­bu­ye la di­rec­ción, por des­gra­cia aún bas­tan­te re­mo­ta pe­ro más pre­ci­sa, gra­cias a las li­ge­ras llan­tas for­ja­das.

Los amor­ti­gua­do­res son un po­co más du­ros, pe­ro con­ser­va la ri­gi­dez de los mue­lles del DB11 nor­mal en aras de no va­riar en ex­ce­so el ca­rác­ter GT de es­te vehícu­lo. Aun así, eso es su­fi­cien­te pa­ra que el co­che ex­hi­ba un me­nor ba­lan­ceo de la ca­rro­ce­ría, y pa­ra que a rit­mo fuer­te en­tre en las cur­vas con ma­yor na­tu­ra­li­dad.

En ge­ne­ral, el ajus­te del cha­sis del AMR re­cuer­da bas­tan­te al del DB11 V8, y eso es bueno te­nien­do en cuen­ta que hay 100 kg de di­fe­ren­cia en­tre uno y otro. Des­de lue­go, res­pec­to al DB11 V12, el AMR se sien­te más com­pac­to y vo­lá­til.

Afi­na­do por Matt Bec­ker, el in­ge­nie­ro je­fe del equi­po que lle­vó a ca­bo la pues­ta a pun­to del vehícu­lo, el AMR es un DB11 más cen­tra­do en el con­duc­tor, más ve­loz y de ma­ne­jo más pre­ci­so. Por ló­gi­ca, su idio­sin­cra­sia de gran tu­ris­mo con­lle­va al­gu­nas li­mi­ta­cio­nes en di­na­mis­mo, sin em­bar­go, el AMR se sien­te co­mo un vehícu­lo de gran rendimiento y enor­mes capacidades, a la al­tu­ra de un Fe­rra­ri GTC4Lus­so T.

En de­fi­ni­ti­va, el AMR es un DB11 un po­co más de­por­ti­vo, pe­ro que con­ser­va sus pro­pie­da­des de GT. Qui­zá por ello mues­tre una per­so­na­li­dad al­go am­bi­gua, aun­que pre­ci­sa­men­te esa ma­yor fle­xi­bi­li­dad de uso que apor­ta es lo que le con­vier­te en un au­to­mó­vil mu­cho más gra­ti­fi­can­te de con­du­cir que el DB11 V12 nor­mal. Bue­na evo­lu­ción...

El DB11 AMR es re­si­dual­men­te más rá­pi­do que el DB11, lo­gran­do, por ejem­plo, ace­le­rar de 0 a 100 km/h en 0,2 seg. me­nos: 3,7 se­gun­dos. Sin em­bar­go, apor­ta otros be­ne­fi­cios mu­cho más pro­ve­cho­sos, co­mo una me­jor mo­tri­ci­dad.

Los asien­tos son tan con­for­ta­bles co­mo los de una ber­li­na, mien­tras que los to­nos li­ma se re­ser­van pa­ra la edi­ción li­mi­ta­da Sig­na­tu­re Edi­tion. Aba­jo: Dos te­clas en el vo­lan­te re­gu­lan de for­ma in­de­pen­dien­te la sus­pen­sión y el con­jun­to mo­tor-cam­bio a tra­vés de tres pro­gra­mas: GT, Sport y Sport+.

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