LO­TUS SPORT 410

Ya hay un nue­vo Exige en el ho­ri­zon­te, por lo que el Sport 410 es la me­jor des­pe­di­da pa­ra la ac­tual ge­ne­ra­ción.

EVO (Spain) - - SUMARIO - Fo­to­gra­fía: Matt Ho­well

Flu­ye con una pre­ci­sión, una exac­ti­tud y una en­te­re­za que só­lo un McLa­ren pue­de re­pli­car

EL LO­TUS EXIGE HA ES­TA­DO PRE­SEN­TE en la lí­nea de pro­duc­ción de Het­hel du­ran­te 18 años y se­gui­rá es­tán­do­lo has­ta 2020, cuan­do lle­gue su sus­ti­tu­to –y el del Evo­ra–. Has­ta en­ton­ces, Lo­tus ha op­ta­do por de­te­ner cual­quier evo­lu­ción sig­ni­fi­ca­ti­va del mo­de­lo y ofre­cer una ga­ma con tres al­ter­na­ti­vas.

Por tan­to, el Sport 410 no es otra de esas edi­cio­nes li­mi­ta­das pa­ra con­me­mo­rar un aniver­sa­rio o si­mi­lar, sino una ver­sión de pro­duc­ción si­tua­da en­tre el Sport 350 y el Cup 430 en una ga­ma que el man­da­más de Lo­tus, Jean-Marc Ga­les, des­cri­be en tono jo­co­so co­mo los 911 GT3 Tou­ring, GT3 y GT3 RS de Lo­tus, con la di­fe­ren­cia de que no es ne­ce­sa­rio com­prar pri­me­ro un SUV pa­ra po­der ac­ce­der a un Exige.

Los es­cép­ti­cos su­ge­ri­rán que el Sport 410 no es más que un pa­que­te de pe­ga­ti­nas, una nue­va pin­tu­ra y un re­to­que de la elec­tró­ni­ca con res­pec­to a otros mo­de­los Sport. Pe­ro es mu­cho más que eso: en esen­cia una ver­sión des­ca­fei­na­da del Cup 430 más que un Sport 350 vi­ta­mi­na­do –aquel era el Sport 380, al que sus­ti­tu­ye es­te 410–. En es­te sen­ti­do, el mo­tor 3.5 li­tros so­bre­ali­men­ta­do de ori­gen To­yo­ta re­ci­be cam­bios en la ges­tión elec­tró­ni­ca pa­ra ba­jar de 435 a 416 CV, y co­mo con­se­cuen­cia tie­ne la cur­va de par más pla­na de la ofer­ta. Des­de 3.000 rpm y has­ta ca­si la lí­nea ro­ja en 7.000 rpm, el Sport 410 tie­ne más fuer­za dis­po­ni­ble y du­ran­te más tiem­po.

El Sport 410 tam­bién es­tre­na el nue­vo di­se­ño fron­tal de la ga­ma Exige, que prin­ci­pal­men­te se cen­tra en las to­mas de ai­re, ma­xi­mi­zan­do y ace­le­ran­do el flu­jo de ai­re a tra­vés del co­che y ba­jo el mis­mo. Y aun­que el di­fu­sor de alu­mi­nio pue­da ser dis­cre­to, la cu­bier­ta de fi­bra de car­bono del mo­tor y el ale­rón tra­se­ro fi­jo no lo son en ab­so­lu­to. De ca­de­ras an­chas, con neu­má­ti­cos Cup 2 so­bre las llan­tas for­ja­das Team Dy­na­mic y pin­zas de freno AP Ra­cing, el Exige con­ser­va ese as­pec­to de es­tar he­cho pa­ra los cir­cui­tos. En un mun­do de su­per­fi­cies sua­ves y cur­vas, es una gran al­ter­na­ti­va.

El ac­ce­so es muy ba­jo y el um­bral de las puer­tas muy an­cho, así que te des­li­zas ha­cia el asien­to de fi­bra de car­bono del Exige an­tes de pa­sar las pier­nas por en­ci­ma. Co­lo­cas el asien­to, aga­rras el pe­que­ño vo­lan­te y el he­cho de es­tar aquí sen­ta­do ha­ce que te in­va­da una sen­sa­ción de aven­tu­ra, sin sis­te­ma mul­ti­me­dia a la vis­ta ni una con­so­la cen­tral re­ple­ta de bo­to­nes. La sim­pli­ci­dad re­sul­ta aco­ge­do­ra y el me­ca­nis­co ex­pues­to de la ca­ja de cam­bios es to­da una obra de ar­te.

El V6 es un po­co tos­co al arran­car, aun­que se cal­ma en un ralentí so­no­ro pe­ro no rui­do­so –in­clu­so equi­pa­do con el es­ca­pe op­cio­nal de ti­ta­nio–. El vo­lan­te de iner­cia mo­no­ma­sa y un más pe­que­ño em­bra­gue –de 240 mm– no su­po­nen un pro­ble­ma, pe­ro la di­rec­ción no asis­ti­da sor­pren­de­rá a más de uno en el pri­mer

gi­ro; des­pués, só­lo re­pa­ra­re­mos en ella por la in­for­ma­ción de­ta­lla­da y fá­cil de in­ter­pre­tar que trans­mi­te a tus ma­nos.

Co­nec­ta­dos al cha­sis de alu­mi­nio hay amor­ti­gua­do­res y mue­lles Ni­tron ajus­ta­bles, y ba­rras es­ta­bi­li­za­do­ras Ei­bach; to­do he­re­da­do del Cup 430 y con una pues­ta a pun­to más de ca­lle, pe­ro tam­bién con la in­ten­ción de ‘aplas­tar’ al má­xi­mo los neu­má­ti­cos Mi­che­lin con­tra el as­fal­to, ya que es­te 410 tie­ne 70 ki­lo­gra­mos me­nos de car­ga ae­ro­di­ná­mi­ca que el 430 –220 kg–. En ca­rre­te­ra el Sport 410 flo­ta con una des­ta­ca­ble sua­vi­dad, con las cua­tro rue­das tra­ba­jan­do co­mo si fue­ran una so­la, ab­sor­bien­do on­du­la­cio­nes y neu­tra­li­zan­do y sua­vi­zan­do ba­ches. Cuan­do co­ge rit­mo flu­ye con una pre­ci­sión, una exac­ti­tud y una en­te­re­za que só­lo un McLa­ren pue­de re­pli­car.

Hay in­clu­so de­ma­sia­do aga­rre pa­ra la ca­rre­te­ra, pe­ro es­to no arrui­na la ex­pe­rien­cia, ya que más bien te in­vi­ta a con­cen­trar­te en ab­sor­ber­lo y pro­ce­sar­lo to­do, y reac­cio­nar cuan­do sea ne­ce­sa­rio. Po­cos vehícu­los te in­vo­lu­cran tan­to y es­te es uno de los po­cos co­ches mo­der­nos que te re­sul­ta­rá im­po­si­ble ig­no­rar cuan­do se tra­te de con­du­cir sim­ple­men­te por el he­cho de con­du­cir. Se­me­jan­te ni­vel de cau­ti­va­ción so­lo se en­cuen­tra por, al me­nos, el do­ble de pre­cio. Y ade­más es rá­pi­do –0-100 km/h en 3,4 se­gun­dos y 290 km/h–. A ve­ces in­clu­so vio­len­to, lle­ván­do­te ha­cia el ho­ri­zon­te al rit­mo que es­pe­ras de un co­che con una re­la­ción pe­so-po­ten­cia –2,66 kg/ CV– su­pe­rior a la de un Pors­che 911 Tur­bo S.

A pe­sar de es­tar pues­to a pun­to pa­ra ca­lle, el Sport 410 no es­con­de su ori­gen de cir­cui­to cuan­do te aven­tu­ras en uno. Ajus­ta­do pa­ra que di­ver­sos ti­pos de clien­te pue­dan ex­pri­mir­lo –de ahí la me­nor car­ga ae­ro­di­ná­mi­ca y el ma­yor én­fa­sis en el aga­rre me­cá­ni­co–, la can­ti­dad de in­for­ma­ción que de­vuel­ve el co­che en ca­rre­te­ra se am­pli­fi­ca en pis­ta. Si te an­ti­ci­pas con el ace­le­ra­dor apa­re­ce un pro­gre­si­vo sub­vi­ra­je, pe­ro lo sien­tes de for­ma tan in­me­dia­ta que pue­des reac­cio­nar con­ve­nien­te­men­te.

Una vez in­ti­mas con el 410, pue­de des­pa­char cur­vas con una ex­haus­ti­vi­dad que, en ape­nas vein­te mi­nu­tos, sa­bes que eres más rá­pi­do, tu tra­za­da es más lim­pia y tus fre­na­das más efi­cien­tes. Es co­mo te­ner un ins­truc­tor al la­do, ofre­cién­do­te con­se­jo, ani­mán­do­te to­do el tiem­po y ha­cién­do­te ver que es­ta evo­lu­ción es co­sa tu­ya.

Ha­brá quien se en­sa­ñe con Lo­tus sim­ple­men­te por de­por­te, pe­ro otros se pre­gun­ta­rán si des­pués de to­do es­te tiem­po los co­ches son real­men­te tan bue­nos. Y la res­pues­ta es sen­ci­lla­men­te sí. Las emo­cio­nes que des­pier­tan son tan úni­cas y bri­llan­tes co­mo nun­ca. L Stuart Ga­llag­her, Ja­vier Ál­va­rez

El sen­ci­llo in­te­rior, tan aco­ge­dor co­mo siem­pre.Aba­jo: El es­ca­pe op­cio­nal de ti­ta­nio nun­ca re­sul­ta de­ma­sia­do rui­do­so. Aba­jo a la iz­quier­da: Los dis­cos de freno li­ge­ros de 332 mi­lí­me­tros en las cua­tro rue­das se com­bi­nan con pin­zas de cua­tro pis­to­nes.

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