ASTON MARTIN VANTAGE vs AUDI, MCLAREN y PORSCHE
El último Aston se enfrenta... a los mejores coupés de la galaxia
Aston Martin necesita triunfar con su Vantage. Pero con unos rivales tan formidables como el McLaren 540C, el Audi R8 V10 Plus y el Porsche 911 GTS, lo va a tener difícil.
Por fin la esPera ha terminado. Tenemos la oportunidad de probar en profundidad el Aston Martin Vantage. Lo cierto es que ya hemos podido conducirlo anteriormente, pero nunca el tiempo suficiente como para poder juzgarlo con exactitud y, sobre todo, tener los suficientes datos como para afirmar si es mejor o no que sus rivales.
Tuvimos el privilegio de ponernos al volante de un prototipo en un lago helado, y después comprobamos lo mucho que corría ya el modelo de producción en la presentación en Portugal. Pero todavía hay mucho que analizar del auténtico best seller de la firma británica, al menos hasta la llegada del todocamino DBX.
El Vantage es un modelo crucial para el futuro de Aston. El anterior fue el coche más vendido de toda la historia de la marca, por lo que las expectativas que recaen sobre esta nueva edición son enormes. Y los planes de la compañía son tan ambiciosos como que van a sacar dos nuevos modelos cada dos años de aquí hasta 2022... aunque esto sólo se cumplirá si los primeros productos funcionan. No es ningún secreto que el primer automóvil de la nueva era de Aston Martin, el DB11, no está teniendo el éxito esperado, por lo que toda la presión recae sobre el Vantage.
Para saber si el Vantage está a la altura, hemos reunido un trío de rivales que sin duda habrán provocado en los ingenieros de Aston alguna que otra noche de insomnio. Cada uno de ellos ofrece un planteamiento muy diferente aunque, en términos de precio, prestaciones y sensaciones al volante, digamos que son buenas alternativas. Hablamos del Porsche 911 Carrera 4 GTS, el Audi R8 V10 Plus y el McLaren 540C –quizá echas de menos un AMG GT en esta comparativa, pero desgraciadamente Mercedes no llegó a dejarnos un coche a tiempo, por lo que el Aston se enfrentará al alemán más adelante–.
Estamos en el norte de Gales, y el Vantage se presenta a la batalla con un grado de confianza casi arrogante, al menos en términos de diseño. Obviamente el tema del estilo es algo subjetivo, pero desde algunos ángulos – el perfil lateral y de tres cuartos trasero– la compleja superficie de la carrocería del Aston es realmente llamativa, y cada vez que paramos se lleva la atención de las personas que nos cruzamos incluso por delante de los ‘magnéticos’ McLaren y Audi – el pobre Porsche siempre se queda apartado en esta compañía–. No es tan perfectamente proporcionado como su predecesor, con ese morro abultado o esos pequeños faros. Sin embargo, está claro que le han echado horas de trabajo.
Debajo de la carrocería comparte partes de su estructura de aluminio con el DB11, aunque dos tercios de los componentes son de nuevo cuño. También hereda del DB11 la transmisión automática de ocho velocidades –un tradicional convertidor de par en lugar de las cajas de doble embrague que llevan sus rivales– y el motor 4.0 twin turbo de Mercedes, capaz de proporcionar 510 CV y un par motor de 685 Nm desde apenas 2.000 rpm. No obstante, este modelo es mucho más que un potente coupé de motor delantero y tracción trasera, ya que el Vantage cuenta con sofisticados elementos como un diferencial de deslizamiento limitado gestionado electrónicamente con reparto vectorial del par o amortiguadores adaptativos de tres vías.
Pero en el tema tecnológico, el Aston languidece detrás del McLaren. El 540C es el modelo de entrada a la firma británica; sin embargo, cuenta con el mismo nivel de sofisticación que el Senna. Y como todas las máquinas de Woking, dispone de un ligero y rígido chasis de fibra de carbono, al cual va anclada la suspensión y un subchasis de aluminio que da cobijo al propulsor 3.8 V8 twin-turbo –en posición central–, que en esta ocasión declara 540 CV, con un par motor de 540 Nm a partir de 3.500 rpm. Con un precio de 197.500 euros, es 19.500 euros más caro que el Aston, pero en este especial segmento de mercado, esa diferencia apenas se tiene en cuenta.
Esto es algo bueno para el Audi, ya que con una tarifa de 223.560 euros, no es que lo podamos calificar como un chollo. Existe una versión de acceso sin la denominación Plus por 199.680 euros, pero si el Aston pretende dominar este nicho, entonces necesita derrotar al buque insignia de Audi con su propulsor V10 atmosférico de 610 CV. Como en el Vantage, el aluminio es el material que predomina en la construcción del R8; mientras que al igual que sucede con el McLaren, el motor va montado en posición central. Y qué motor. El 5.2 es capaz de girar a 8.500 rpm acompañado de un sonido que ya por sí solo justifica gran parte del precio que pide Audi por este R8. La mecánica va unida a un cambio automático de doble embrague y siete marchas que envía la fuerza a las cuatro ruedas.
El Porsche es también tracción total. En realidad, con su inteligente electrónica, este 911 es como si fuera un tracción trasera al que se le añade un plus de seguridad cuando las condiciones climatológicas no son las mejores –Porsche vende la misma cantidad de 911 con tracción total que sólo al eje trasero–. Y hemos optado por la versión GTS porque Aston Martin fue la que escogió como rival directo cuando posicionó su coche en el mercado en la presentación celebrada en Portugal.
Un motor que cuelga por detrás del eje trasero es un planteamiento que sigue siendo único del 911. Pero Porsche ha refinado tanto este concepto durante los últimos 50 años, que se acerca mucho a la perfección. Lo mismo sucede con el propulsor de seis cilindros bóxer, ahora con una menor cilindrada y turboalimentado. De esta forma, estamos ante un tres litros con 450 CV y 550 Nm. Es el menos potente de la comparativa, pero el 911 también es el más ‘barato’ –arranca en 152.343 euros–, aunque llega a la tarifa del Aston si le añades opciones como las que lleva nuestra unidad; por ejemplo, frenos cerámicos –9.349 euros; de serie en el R8 y el 540C– o el eje trasero direccional 2.471 euros–.
Además, el 911 esconde un as en la manga para compensar su menor potencia y es que, a pesar de tener tracción total y cuatro asientos, su peso se queda en 1.536 kg, lo que supone superar en apenas 71 kg al McLaren y su fibra de carbono. Ya si hablamos del Audi, la cifra sube hasta los 1.671 kg; y, en el caso del Aston, la cosa se dispara hasta unos contundentes 1.739 kg.
Con este último dato metido con arraigo en mi cabeza, abro la puerta del Aston, la cual se arquea levemente hacia arriba, y me introduzco dentro del
Un motor que cuelga por detrás del eje trasero es un planteamiento que sigue siendo único del 911
habitáculo. Estoy sentado bastante bajo y confortablemente encajado entre un túnel de transmisión que queda algo alto y la ventanilla, también emplazada bastante arriba. El interior es menos satisfactorio que el exterior, con unas formas menos coherentes y un posicionamiento algo aleatorio de algunos controles.
También hay ciertas objeciones en cuanto a la calidad, con unas guanteras en las puertas de acabado mejorable y unas ventanillas que no siempre bajan unos milímetros cuando abres la puerta, lo que provoca que el cristal pegue contra el marco en determinadas ocasiones. Ah, y luego está ese volante cuadrado; no fue una buena idea cuando se usó por primera vez en el Austin Allegro y, tras más de cuatro décadas, sigue sin ser demasiado útil ni estético. La visibilidad es otro problema, con una pronunciada caída del techo que provoca que la visión hacia atrás sea como asomarse a la rendija de un buzón. Por otro lado, la combinación de unos anchos pilares A con unos retrovisores bastante grandes provoca que las curvas a izquierdas no sean las más adecuadas para ir rápido. La visión por encima del hombro tampoco es buena, porque algo tan grande como un BMW Serie 5 llega a desaparecer a la altura del pilar C. Los rivales del Aston ofrecen visión panorámica en comparación.
No obstante, es bastante espacioso, con unas plazas traseras al menos tan utilizables como las del 911 y un maletero suficiente para el equipaje de un fin de semana.
Pulso el botón de arranque traslucido y el propulsor 4 litros con V caliente cobra vida de una manera ruidosa, para luego estabilizarse en un ralentí, curiosamente, bastante discreto. Los ingenieros de Aston han trabajado duro en la puesta a punto de todo lo relacionado con el sonido para otorgar a este modelo una personalidad propia –aquí no se produce ese gorgojeo típico de los modelos AMG–. Incluso subiéndolo de vueltas con alegría, hay pocas notas acústicas que sugieran que este coche monta el mismo motor que un Mercedes-AMG C63. No obstante, la mecánica es fantástica, ya que con un nivel de par tan elevado ayuda a disimular la pesada carrocería del Vantage, y trabajando en buena sintonía con el cambio automático de ocho velocidades hace que el coche avance con poderío y sin aparente esfuerzo. La dirección también es buena, con un peso decente y una puesta a punto que la hace ser tan directa como la del McLaren –los rivales alemanes tienen una dirección menos directa–.
El carácter tranquilo del Aston se ve reforzado por el tarado de la suspensión; en carreteras bien asfaltadas fluye con una naturalidad pasmosa –sólo el McLaren se acerca en este sentido, aunque resulta más ruidoso–. Las imperfecciones y el asfalto roto lo digiere con menos elegancia, y el Vantage se vuelve algo nervioso... como le sucede al 911. El premio al refinamiento y el confort recae sobre el Audi R8, ya que en el tedioso y aburrido tramo de autopista no resulta más exigente o agotador que conducir un Audi A3.
En poco tiempo alcanzamos la ruta de pruebas. He llegado hasta aquí con el modo Sport –es el que viene por defecto; el Aston no cuenta con modo Comfort–, y pulsando el botón S del volante puedes elegir entre Sport+ y Track. Pruebo el primero de ellos y, al instante, percibo una ligera mejora en la respuesta del acelerador y una mayor en la banda sonora, ya que se abren las válvulas del escape para proporcionar más matices en los petardazos y detonaciones. Sigue sin ser tan glorioso como el Audi, pero el barítono sonido que sale de las pequeñas salidas de escape es suficientemente bueno. Si activo el modo Track, el volumen aumenta todavía más y se añade matices tipo rifle cada vez que cambiamos a una marcha superior. El Vantage es rápido, con un medio régimen muy poderoso que le permite circular por la carretera a un gran ritmo. Sin embargo, es incapaz de quitarse el Porsche de su trasero; el 911 es capaz de copiar cada movimiento y seguirle con suficiencia.
No hay duda de que la llegada de los motores turboalimentado a los 991.2 Carrera le ha restado algo de su particular carácter. Se escucha ese profundo aullido metálico cuando le pedimos lo máximo a la mecánica, y más en particular cuando el escape deportivo del GTS está activado; pero, el resto del tiempo, el sonido es diferente y está aderezado con un distante silbido provocado por los turbos. La parte buena de la sobrealimentación es que, a nivel prestaciones, ningún 911 atmosférico –a excepción de los GT3 y el R– puede igualarlo. En el pasado, si querías ir rápido tenías que llevar al límite el propulsor de seis cilindros bóxer; ahora, a partir de las 2.000 rpm tienes toda la fuerza disponible para utilizarla a demanda. Con ‘sólo’ 450 CV, el Porsche no se percibe alucinantemente rápido, pero un peso contenido y la rapidez de la transmisión PDK – es la mejor de todas con diferencia– hacen que no tenga problemas para plantar cara al Aston.
Está claro que el 911 y el Vantage ofrecen una gran cantidad de empuje, pero en línea recta sigue estando lejos de sus rivales de motor central. Da igual la cantidad de kilómetros que hayas recorrido al volante de un R8, puesto que seguirás disfrutando siempre de cada milímetro del recorrido del pedal del acelerador. Vale que el tremendo acelerón que pega el motor al arrancar resulta un poco ostentoso, pero tampoco te comprarías un R8 para pasar desapercibo ¿no? Está claro que puede mantener el V10 en modo Comfort, pero lo único que harás es retrasar lo inevitable... ya que una vez que la mecánica sobrepasa las 4.500 rpm, los escapes se abren por completo y el Audi comienza a aullar como una bestia. Lo mejor es que elijas el modo Dynamic y disfrutes todo el rato de la encantadora banda sonora, desde el gruñido a bajas vueltas hasta el grito final pasadas las 8.000 rpm.
Por supuesto, las prestaciones se corresponden con el sonido. Está claro que la respuesta en baja no se asemeja a la del trío sobrealimentado, pero la elasticidad del V10 junto con el rápido cambio S-Tronic de desarrollos bas-