BMW M5 vs AMG E63 S
Enfrentamos estas dos berlinas de motor V8 biturbo, cambio automático y tracción total
Estas dos versiones superdeportivas de BMW y Mercedes solían ir por derroteros diferentes. Que, en esta ocasión, ambas marcas se hayan empeñado en rivalizar construyendo dos coches casi idénticos, sólo podía conducir a un resultado: dos máquinas excesivas y legendarias.
ESTA VEZ, VA A SER COMPLICADO DECIDIR QUIÉN GANA. Y es una novedad, porque no solía serlo. Audi RS6, BMW M5, AMG E63... hasta ahora, en cierto modo, antes de subirte a uno, ya sabías de qué pie cojeaba.
En esta ocasión, el juego es diferente. Por primera vez, estos dos coches, el BMW M5 y el Mercedes-AMG E63 S, comparten la misma filosofía, juegan con las mismas armas y recurren a una selección parecida de tecnologías. Es decir, ahora compiten por la misma porción de tarta. Y eso es una noticia fantástica para nosotros, porque la competencia es buena para el negocio... y para la emoción de conducir.
Para llegar a este punto, se ha tenido que producir un acercamiento mutuo. Ambos modelos han cambiado. Por un lado, está el M5, que ha perdido algo de radicalidad. O, tal vez, ha ganado mucho de usabilidad. Y por el otro, está el E63, que ha mejorado... muchísimo.
Como decíamos, los dos contendientes se parecen como gotas de agua. Ambos cuentan con motores V8 biturbo, superan los 600 CV y disponen de un sistema de tracción total que promete comportarse de forma tan transparente que sólo notarás que está ahí cuando empieces a necesitar desesperadamente de su ayuda. No suena mal del todo… aunque también es cierto que se quedan al borde de las dos toneladas y traducen cualquier periodo de conducción extrovertida en una abultada factura de combustible. En cualquier caso, la promesa fundamental de ambos modelos consiste en ofrecer una gran latitud; en resultar muy multidimensionales. Es decir, terminología de marketing al margen, en ser buenos en la ejecución de un montón diferente de tareas, desde ‘representar’ la opulencia de su dueño a transportarle confortablemente, y pasando por ser capaces de devastar cualquier tramo de carretera a velocidades siderales.
COMENCEMOS con el BMW. Al fin y al cabo, durante muchos años, ha reinado en solitario en esta categoría –la de las superberlinas– y, aunque sólo sea por una cuestión histórica, podemos asumir que defiende su cinturón de campeón.
Esta generación del M5 ha experimentado muy pocos cambios estéticos. Por fuera, sigue pareciendo enorme. Puede que no se confunda con un Serie 7 –por poco–, pero hace que eches de menos los buenos tiempos del M5 E39 de 1998 y sus proporciones simplemente perfectas. La perspectiva en la que resulta más convincente es visto desde detrás, con esas inmensas cuatro salidas de escape tan características de las creaciones de Motorsport.
Abres la puerta del BMW, te sientas… y la primera impresión que te asalta es la de que está muy bien hecho. Mejor incluso que el Mercedes. Es una impresión visceral, pero el interior del M5 parece estar más impregnado de propósito que el de su rival. Los asientos con la M retroiluminada en la parte superior del respaldo –bueno, con esto igual se les ha ido un poco la mano–, el salpicadero repleto de zonas sofisticadas con funciones específicas, el túnel central – que sigue esa misma filosofía–, la palanca con pulsadores para ajustar la velocidad del cambio, la for- ma en la que la instrumentación te informa de manera permanente sobre en qué modalidad se encuentra cada uno de los sistemas, y esos dos botones rojos rotulados M1 y M2 del volante… todo se conjura para resultar más seductor que el E63. Más emocionante. Más especial. Y, sobre todo, para recordarte de forma más sostenida que estás a bordo de un BMW Serie 5 especial.
En marcha, la experiencia está dominada por la multitud de reglajes que ofrece. En esto, el M5 sigue fielmente la estela de sus predecesores, y continúa ofreciendo tres reglajes para el motor, la dirección, la suspensión y el cambio. Por eso es posible que, entre semejante ensalada de posibilidades, se te pase por alto la más importante de todas: el elegir entre tres modalidades de tracción; 4WD, 4WD Sport y, para los más corajudos, 2WD.
El leitmotiv de esta prueba gira en torno a la brillantez del sistema de tracción total de ambos coches, y su rapidez, agilidad, nitidez y efectividad a la hora de repartir el El interior del BMW es mucho más atractivo y ‘específico’ que el del Mercedes. El interfaz de usuario es más intuitivo, y mandos como la palanca de cambios crean un entorno más especial. La instrumentación te informa de manera clara y permanente acerca de la modalidad en la que circulas.
par entre los dos ejes. Y, sobre todo, acerca de su habilidad para parecer un tracción trasera. De manera que selecciono 4WD Sport y parto para dar una corta vuelta de reconocimiento.
Lo primero que llama la atención del M5 es lo que corre. Entre el 5 y el 7 del cuentavueltas ofrece una patada portentosa, absolutamente capaz de conseguir que te concentres en lo que estás haciendo y en donde acaba exactamente la recta por la que estás conduciendo.
Lo segundo que notas es que la suspensión es dura. Bastante dura. En todos sus modos. Te sientes en contacto con la carretera, y en ese sentido parece un coche más interactivo, más comunicativo... aunque eso no sea siempre lo más efectivo.
En cuanto a aspectos como el sonido... gran parte procede de los altavoces. No es un ruido desagradable o artificial, pero creo que el mero hecho de que identifiques con claridad la procedencia es un aspecto negativo. Afortunadamente, el pulsador que en teoría desactiva el escape deportivo parece erradicar este ‘sonido de lata’. En cualquier caso, resulta chocante que el M5 esté insonorizado de tal forma que su banda sonora resulte más impactante escuchada desde fuera que desde dentro.
¿Y el nuevo sistema de tracción total? Pues es una auténtica madre y un prodigio de efectividad. Podría estar puesto a punto para ‘asustarte’ un poquito... pero BMW ha preferido dejarlo ‘en su punto’ para salir de cualquier curva como un tirachinas. Es... como un Nissan GTR gigantesco. Toca el vértice, abre gas a fondo apuntando con el volante hacia la salida y deja que el sistema de tracción se busque la vida para que avances exactamente hacia allí. Cero subviraje. Tal vez le falte algo de sutileza, de ajustabilidad. A bordo del Mercedes, la atmósfera no es tan especial. La razón es difícil de explicar. Los materiales son de calidad. Está repleto de detalles. Las dos pantallas son imponentes... Pero los mandos con los que interactúas carecen de carisma. El problema es lo sosa que resulta la palanca del cambio, situada en el volante, o ese ridículo balancín rotulado Dynamic que hay en el túnel central y el hecho de que, en parado, tan sólo altere una letrita en la instrumentación. Demonios... ¿dónde está la emoción y el drama?
Lo gracioso de este E63 S es lo confortable que se siente dejándose subestimar. Esa falta de una atmósfera deportiva abre la puerta a experimentar, más tarde, una deliciosa sucesión de exquisitas sorpresas.
Comenzando por la capacidad para ganar velocidad. Sinceramente, no me parecía posible que Mercedes proporcionase más aceleración que el M5, aunque tuviera 12 CV más. Sin embargo... lo hace. Es una patada enorme, brutal, memorable. Concentrada en la zona media del cuentavueltas, es cierto, pero es tan intensa que incluso te induce una carcajada. Dios Santo, ¡cuánto corre este bicho!
El sonido también es memorable. El E63 S ruge y petardea más que el M5. Emite un sonido más bronco y natural; más intimidante e implicativo. Siempre, y desde el mismo mo-
‘Todo gira en torno al ‘triste’ mando Dynamic y a la soberbia sucesión de personalidades a las que abre la puerta’
mento del arranque. Como de costumbre, AMG ha clavado este aspecto.
Sin embargo –y esto es de lo más llamativo e inesperado–, todo esto palidece al lado de la soberbia sucesión de personalidades a las que abre la puerta el ‘triste’ mando Dynamic.
En Comfort, el E63 S es un Mercedes bastante aburrido, y el principal atractivo consiste en intentar aplacar el consumo para que se mantenga por debajo de los 12 litros/100 km. La suspensión es increíblemente confortable, y en ella reside gran parte de la explicación de la brillantez de este Mercedes: las cámaras neumáticas de volumen variable permiten cambios en el nivel de dureza capaces de afectar de forma profunda a la personalidad y tacto del coche. Los amortiguadores electrónicos del BMW permiten lograr algo parecido, pero sus muelles de acero son una limitación importante –además, a Miguel le parecen un pelín innecesariamente duros–.
La mejor parte del Mercedes es que la sucesión de modos Sport, Sport+ y Race representa una progresión deliciosa, porque están perfectamente conjuntados y espaciados. El grado de motricidad, de laxitud del ESP y de vigor del cambio, y en general la tensión del coche, cre-
ce en porciones claramente perceptibles. Cada modalidad da lugar a un coche distinto... y eso es una experiencia sublime.
En Sport, la suspensión neumática se endurece un poco, el acelerador se afila, y las reducciones se producen un poco antes. La dirección siempre conserva el mismo tacto, un poco duro para la filosofía de gran berlina del coche. Es una modalidad que incrementa la rapidez de respuesta del motor, y sería la preferida para usar a diario, si no fuera porque el consumo se dispara en la misma proporción en que aumenta la frecuencia en la que la aguja del cuentavueltas supera la frontera de las 2.000 rpm.
Es una clara invitación a seleccionar Sport+, una modalidad en la que el proceso se repite y la tensión de todo el coche se renueva. El motor comienza a petardear de forma notable. El cambio se vuelve más incisivo, y los cambios de marcha nítidos y perceptibles. La respuesta de las levas se torna más instantánea. Y en general, la caja del Mercedes consigue que la ZF del M5 parezca, a su lado, un poco más remolona. ¡Quien me habría dicho hace un par de años que llegaría a escribir esto!
El modo Race es un auténtico escándalo. La suspensión sigue siendo absorbente, aunque los movimientos de la carrocería están todavía mejor controlados. En cuanto al equilibrio del coche, se vuelve intimidantemente sobrevirador al abrir gas, y sientes la necesidad de modular el acelerador a la salida de las curvas, una delicadeza que en el M5 resulta del todo innecesaria.
Regreso al punto inicial bastante turbado. Sabía que el Mercedes era bueno, pero no esperaba que resultase tan versátil ni, desde luego, tan terriblemente rápido.
Para Miguel, la diferencia fundamental está en el funcionamiento de la suspensión. El BMW va tan duro de muelle que puede llegar al límite de lo eficaz en carreteras bacheadas, mientras que la suspensión del Mercedes se lo traga todo, y pasa por los baches más grandes con absoluta normalidad. Es decir, funciona correctamente.
A mí no me parece tan dura, aunque reconozco que el permanente traqueteo de alta frecuencia puede resultar cargante desde el punto de vista del confort de los pasajeros.
En cuanto a la puesta a punto de los sistemas de tracción, hay que reconocer que el Mercedes
‘Sabía que el Mercedes era bueno, pero no esperaba que resultase tan versátil ni tan terriblemente rápido’
parece el más ambicioso, exitoso y emocionante... aunque probablemente el enfoque de BMW resulte el más efectivo. ¿Se echa de menos en alguno de los dos la tracción trasera? En absoluto. Puede que se eche de más el incremento de peso y consumo que supone contar con ella –nunca lo sabremos, ya que no hay con qué comparar–, pero lo compensa con creces la tranquilidad de poder acelerar a fondo. Y eso, con el suelo seco... no digamos ya sobre mojado.
Tal y como advertí al principio, llegar a un veredicto definitivo resulta complicado de verdad. El Mercedes tiene un tacto más ligero, parece un poco más ágil, y creo que puede resultar más rápido. En el modo Race, ofrece un poco más de adjustabilidad que el M5. También suena sensiblemente mejor. Y cuenta con una suspensión más brillante. Sin embargo, el BMW transmite más confianza, implica más al conductor en muchos sentidos, cuenta con un motor más brillante en la parte alta del cuentavueltas –aunque esto resulte una victoria algo pírrica frente a un motor que parece tirar con furia en casi toda la banda de revoluciones–. De forma que gana el Mercedes... aunque por la mínima diferencia en mucho tiempo.