PORSCHE CAYENNE TURBO vs BMW X5 M
El Lamborghini Urus es producto de una evolución que comenzó con el X5, a principios de siglo. Un concepto que Porsche perfeccionó con el Cayenne.
Estos dos modelos marcaron el camino que ahora sigue el Urus
Construir un deportivo es algo relativamente sencillo: una anchura de vías generosa, un centro de gravedad muy bajo y un peso lo más contenido posible. Ahora bien, cuando lo que se pretende es crear un coche rápido sobre una arquitectura que desafía todas las leyes de la física, el asunto se complica sobremanera. La cuestión es que, después de muchos años de evolución, han logrado llegar a un punto en el que se nos agotan los argumentos en contra.
Bien es cierto que hace casi dos décadas ya estaba claro el camino a seguir. Recuerdo la primera vez que monté en el BMW X5 primigenio. Tenía un bloque atmosférico de gasolina V8 de 4.4 litros que daba unos impresionantes –para el contexto de la época– 286 CV. No obstante, cuando lo observabas la vista se centraba en las descomunales llantas de 19” –hablamos del año 2000– con neumáticos de 285 milímetros de ancho; esos mismos que mi mentor –por aquel entonces, andaba en fase de aprendizaje de esta profesión– hacía chirriar mientras decía una y otra vez “no puedo creerme lo bien que va este coche”.
Un par de años después, Porsche elevó el listón hasta límites que desafiaban la lógica –y, de paso, hizo que la marca fuese rentable–. El Cayenne se convirtió en el rey del segmento desde todos los puntos de vista. Incluso existió durante unos meses un Turbo S con 521 CV que, por aquel entonces – el año 2006–, era el modelo matriculable más potente de la marca tras el Carrera GT. Palabras mayores.
Podía haberse quedado en una moda pasajera, pero no ha sido así. El Lamborghini Urus es el ejemplo más actual y significativo de hasta dónde puede llevarse este concepto – que aún no ha tocado techo–, en el que el BMW X5 M y el Porsche Cayenne Turbo siguen siendo los principales exponentes.
Comencemos por el bávaro. Dispone de un motor 4.4 V8 biturbo que entrega 575 CV y ha de mover 2.350 kilogramos de peso. Acelera de 0 a 100 km/ h en 4,2 segundos y la velocidad máxima está limitada electrónicamente a 250 km/ h – sin posibilidad de suprimirla–. La caja de cambios es automática mediante convertidor de par, con ocho velocidades. Tanto el motor como la transmisión están puestos a punto por BMW M, de modo que tienen poco que ver con los que encontramos en un ‘simple’ X5 xDrive50i.
Hay que admitir que su apariencia impresiona. BMW no se ha andado nunca con rodeos a la hora de calzar sus coches, y si el X5 primigenio podía equipar unos neumáticos de 285 milímetros en el eje trasero, el X5 M sale de fábrica con unos 325/35 R20, la misma anchura que en un Porsche 911 GT2 RS.
Desde el punto de vista estético, el Cayenne es bastante más discreto, quizá demasiado. Sus llantas son de mayor diámetro –21”–, aunque sus neumáticos trase- ros ‘sólo’ miden 315 mm de ancho; de hecho, destacan más las impresionantes pinzas de freno de diez pistones adosadas a unos discos de 415 mm de diámetro. Se denominan Porsche Surface Coated Brake y se caracterizan por contar con un revestimiento de carburo de wolframio que aumenta la fricción y reduce tanto la suciedad acumulada como el desgaste.
En la práctica, ofrecen un tacto peculiar y bastante difícil de dosificar en la primera parte del recorrido, que recuerda al del primer Cayenne híbrido. Al final te habitúas a este funcionamiento, aunque he de admitir que me ha costado bastante más de lo habitual.
Incluso con este inconveniente, este duelo se lo apunta con claridad el Cayenne, que a su mayor potencia de frenado añade un peso notablemente inferior al del X5 M, con 2.250 kilogramos en orden de marcha. Por otra parte, cubre el 0 a 100 km/ h en 0,1 segundos menos, aunque la cifra puede descender a 3,9 segundos si se equipa el paquete Sport Chrono –1.249 euros–. La
velocidad máxima está fijada en 286 km/ h, gracias a que no existe limitación electrónica.
Más allá de lo que digan las cifras, las sensaciones son muy diferentes desde el momento en el que ponemos en marcha los motores. El X5 M suena afilado y contundente. La respuesta del acelerador es instantánea, pero también brusca. Como es habitual en los BMW M – a excepción del M2–, el cambio incluye la función Drivelogic que permite elegir entre tres leyes de funcionamiento – Comfort, Sport y Sport Plus– mediante un botón ubicado al lado de la palanca. Del mismo modo, es posible adaptar de forma individual la respuesta del motor, la dureza de la suspensión y de la dirección. Esta última representa el eslabón débil de la cadena, ya que no trasmite con fidelidad lo que sucede bajo las ruedas delanteras.
La dirección es, precisamente, uno de los puntos fuertes del Cayenne. El guiado es insultantemente preciso, un grado de dureza perfecto y una inmediatez
LAS SENSACIONES SON MUY DIFERENTES DESDE EL MOMENTO EN EL QUE PONEMOS EN MARCHA LOS MOTORES
de respuesta difícil de mejorar. No sólo es mejor que cualquier SUV que haya conducido; también supera a muchas berlinas y a algún que otro seudodeportivo.
En el resto de apartados, el Cayenne Turbo puede ressultar decepcionante. Es posible que el motor no responda con la brutalidad con la que lo hacían sus antecesores y la suspensión neumática – de serie– parezca demasiado suave. Pero no es más que un espejismo. Cuando se le exige el máximo, el Cayenne responde con una precisión suprema. El propulsor pasa de manso a bravo y por muy brusca que sea nuestra conducción, por muy rota que esté la carretera, el chasis no pierde la compostura, lo aguanta absolutamente todo sin trasladarlo a los ocupantes.
Sobre asfalto homogéneo, el X5 M responde de igual manera, con un límite de adherencia mucho más allá de lo que dicta la razón. No obstante, cuando llegan las irregularidades aparecen los primeros inconvenientes. Por un lado, el confort se ve seriamente perjudicado, una cualidad que comparte con la mayoría de modelos de BMW Motorsport. Y por otra parte, a poco que seamos bruscos con el acelerador, las ayudas electrónicas entran en funcionamiento incluso en línea recta, y es algo que merma bastante la confianza del conductor.
El factor diferencial recae en la suspensión del Cayenne, con muelles neumáticos y regulación en altura, cuyo funcionamiento en todo tipo de circunstancias roza la perfección. Conviene aclarar que el X5 M dispone de muelles con altura variable en el eje posterior, aunque su objetivo no va mucho más allá de mantener inalterada la altura del tren trasero con independencia de la carga o de si se arrastra un remolque.
Para ser justos, nuestro Cayenne está equipado con muchas de las ‘golosinas’ que figuran en su lista de opciones –y todas funcionan de maravilla–: eje trasero direccional –2.661 euros–, estabilizadoras activas PDCC – 3.733 euros– y distribución variable del par en el eje trasero PTV Plus –1.697 euros–. Los dos últimos elementos son de serie en el X5, que en esta generación no contempla la posibilidad de un eje trasero direccional – sí estará disponible en la siguiente–.
Lo más sorprendente es que el Porsche pueda disponer de un paquete enfocado a la circulación por campo –2.036 euros–, que añade protecciones en la parte inferior del chasis e indicaciones sobre el ángulo de inclinación lateral y del ángulo de giro de las ruedas. Incluso sin dicho equipamiento, es notablemente superior a un X5 destinado a un uso 100% asfáltico, ya sea por neumáticos, funcionamiento del sistema de tracción o altura libre al suelo.
Llegados a este punto, no queda más que mostrar nuestra admiración por BMW Motorsport, que ha creado un coche realmente rápido, emocionante y sencillo de conducir rápido – esto último no siempre lo logran–, así como poner en un pedestal a Porsche, que simplemente ha logrado crear un máquina prácticamente infalible. Puestos a buscar la perfección, podríamos pedir que el Cayenne Turbo tuviese un sonido más emocionante – sabemos que pueden hacerlo– y, por qué no, que costase unos cuantos euros menos; a igualdad de equipamiento la diferencia a favor del BMW ronda los 30.000 euros. Bien es cierto que, desde otro punto de vista, con el Cayenne no necesitarás un segundo vehículo si, por ejemplo, te gusta hacer una ruta campestre de vez en cuando.