PORS­CHE CA­YEN­NE TUR­BO vs BMW X5 M

El Lam­borg­hi­ni Urus es pro­duc­to de una evo­lu­ción que co­men­zó con el X5, a prin­ci­pios de si­glo. Un con­cep­to que Pors­che per­fec­cio­nó con el Ca­yen­ne.

EVO (Spain) - - SUMARIO - por R. Ca­maR­go Fotos por jaime sainz de la ma­za

Es­tos dos mo­de­los mar­ca­ron el ca­mino que aho­ra si­gue el Urus

Cons­truir un de­por­ti­vo es al­go re­la­ti­va­men­te sen­ci­llo: una an­chu­ra de vías ge­ne­ro­sa, un cen­tro de gra­ve­dad muy ba­jo y un pe­so lo más con­te­ni­do po­si­ble. Aho­ra bien, cuan­do lo que se pre­ten­de es crear un co­che rá­pi­do so­bre una ar­qui­tec­tu­ra que desafía to­das las le­yes de la fí­si­ca, el asun­to se com­pli­ca so­bre­ma­ne­ra. La cues­tión es que, des­pués de mu­chos años de evo­lu­ción, han lo­gra­do lle­gar a un pun­to en el que se nos ago­tan los ar­gu­men­tos en con­tra.

Bien es cier­to que ha­ce ca­si dos dé­ca­das ya es­ta­ba cla­ro el ca­mino a se­guir. Re­cuer­do la pri­me­ra vez que mon­té en el BMW X5 pri­mi­ge­nio. Te­nía un blo­que at­mos­fé­ri­co de ga­so­li­na V8 de 4.4 li­tros que da­ba unos im­pre­sio­nan­tes –pa­ra el con­tex­to de la épo­ca– 286 CV. No obs­tan­te, cuan­do lo ob­ser­va­bas la vis­ta se cen­tra­ba en las des­co­mu­na­les llan­tas de 19” –ha­bla­mos del año 2000– con neu­má­ti­cos de 285 mi­lí­me­tros de an­cho; esos mis­mos que mi men­tor –por aquel en­ton­ces, an­da­ba en fa­se de apren­di­za­je de es­ta pro­fe­sión– ha­cía chi­rriar mien­tras de­cía una y otra vez “no pue­do creer­me lo bien que va es­te co­che”.

Un par de años des­pués, Pors­che ele­vó el lis­tón has­ta lí­mi­tes que desafia­ban la ló­gi­ca –y, de pa­so, hi­zo que la mar­ca fue­se ren­ta­ble–. El Ca­yen­ne se con­vir­tió en el rey del seg­men­to des­de to­dos los pun­tos de vis­ta. In­clu­so exis­tió du­ran­te unos me­ses un Tur­bo S con 521 CV que, por aquel en­ton­ces – el año 2006–, era el mo­de­lo ma­tri­cu­la­ble más po­ten­te de la mar­ca tras el Ca­rre­ra GT. Pa­la­bras ma­yo­res.

Po­día ha­ber­se que­da­do en una mo­da pa­sa­je­ra, pe­ro no ha si­do así. El Lam­borg­hi­ni Urus es el ejem­plo más ac­tual y sig­ni­fi­ca­ti­vo de has­ta dón­de pue­de lle­var­se es­te con­cep­to – que aún no ha to­ca­do te­cho–, en el que el BMW X5 M y el Pors­che Ca­yen­ne Tur­bo si­guen sien­do los prin­ci­pa­les ex­po­nen­tes.

Co­men­ce­mos por el bá­va­ro. Dis­po­ne de un mo­tor 4.4 V8 bi­tur­bo que en­tre­ga 575 CV y ha de mo­ver 2.350 ki­lo­gra­mos de pe­so. Ace­le­ra de 0 a 100 km/ h en 4,2 se­gun­dos y la ve­lo­ci­dad má­xi­ma es­tá li­mi­ta­da elec­tró­ni­ca­men­te a 250 km/ h – sin po­si­bi­li­dad de su­pri­mir­la–. La ca­ja de cam­bios es au­to­má­ti­ca me­dian­te con­ver­ti­dor de par, con ocho ve­lo­ci­da­des. Tan­to el mo­tor co­mo la trans­mi­sión es­tán pues­tos a pun­to por BMW M, de mo­do que tie­nen po­co que ver con los que en­con­tra­mos en un ‘sim­ple’ X5 xD­ri­ve50i.

Hay que ad­mi­tir que su apa­rien­cia im­pre­sio­na. BMW no se ha an­da­do nun­ca con ro­deos a la ho­ra de cal­zar sus co­ches, y si el X5 pri­mi­ge­nio po­día equi­par unos neu­má­ti­cos de 285 mi­lí­me­tros en el eje tra­se­ro, el X5 M sa­le de fá­bri­ca con unos 325/35 R20, la mis­ma an­chu­ra que en un Pors­che 911 GT2 RS.

Des­de el pun­to de vis­ta es­té­ti­co, el Ca­yen­ne es bas­tan­te más dis­cre­to, qui­zá de­ma­sia­do. Sus llan­tas son de ma­yor diá­me­tro –21”–, aun­que sus neu­má­ti­cos tra­se- ros ‘só­lo’ mi­den 315 mm de an­cho; de he­cho, des­ta­can más las im­pre­sio­nan­tes pin­zas de freno de diez pis­to­nes ado­sa­das a unos dis­cos de 415 mm de diá­me­tro. Se de­no­mi­nan Pors­che Sur­fa­ce Coa­ted Bra­ke y se ca­rac­te­ri­zan por con­tar con un re­ves­ti­mien­to de car­bu­ro de wol­fra­mio que au­men­ta la fric­ción y re­du­ce tan­to la su­cie­dad acu­mu­la­da co­mo el des­gas­te.

En la prác­ti­ca, ofre­cen un tac­to pe­cu­liar y bas­tan­te di­fí­cil de do­si­fi­car en la pri­me­ra par­te del re­co­rri­do, que re­cuer­da al del pri­mer Ca­yen­ne hí­bri­do. Al fi­nal te ha­bi­túas a es­te fun­cio­na­mien­to, aun­que he de ad­mi­tir que me ha cos­ta­do bas­tan­te más de lo ha­bi­tual.

In­clu­so con es­te in­con­ve­nien­te, es­te due­lo se lo apun­ta con cla­ri­dad el Ca­yen­ne, que a su ma­yor po­ten­cia de fre­na­do aña­de un pe­so no­ta­ble­men­te in­fe­rior al del X5 M, con 2.250 ki­lo­gra­mos en or­den de mar­cha. Por otra par­te, cu­bre el 0 a 100 km/ h en 0,1 se­gun­dos me­nos, aun­que la ci­fra pue­de des­cen­der a 3,9 se­gun­dos si se equi­pa el pa­que­te Sport Ch­rono –1.249 eu­ros–. La

ve­lo­ci­dad má­xi­ma es­tá fi­ja­da en 286 km/ h, gra­cias a que no exis­te li­mi­ta­ción elec­tró­ni­ca.

Más allá de lo que di­gan las ci­fras, las sen­sa­cio­nes son muy di­fe­ren­tes des­de el mo­men­to en el que po­ne­mos en mar­cha los mo­to­res. El X5 M sue­na afi­la­do y con­tun­den­te. La res­pues­ta del ace­le­ra­dor es ins­tan­tá­nea, pe­ro tam­bién brus­ca. Co­mo es ha­bi­tual en los BMW M – a ex­cep­ción del M2–, el cam­bio in­clu­ye la fun­ción Dri­ve­lo­gic que per­mi­te ele­gir en­tre tres le­yes de fun­cio­na­mien­to – Com­fort, Sport y Sport Plus– me­dian­te un bo­tón ubi­ca­do al la­do de la pa­lan­ca. Del mis­mo mo­do, es po­si­ble adap­tar de for­ma in­di­vi­dual la res­pues­ta del mo­tor, la du­re­za de la sus­pen­sión y de la di­rec­ción. Es­ta úl­ti­ma re­pre­sen­ta el es­la­bón dé­bil de la ca­de­na, ya que no tras­mi­te con fi­de­li­dad lo que su­ce­de ba­jo las rue­das de­lan­te­ras.

La di­rec­ción es, pre­ci­sa­men­te, uno de los pun­tos fuer­tes del Ca­yen­ne. El guia­do es in­sul­tan­te­men­te pre­ci­so, un gra­do de du­re­za per­fec­to y una in­me­dia­tez

LAS SEN­SA­CIO­NES SON MUY DI­FE­REN­TES DES­DE EL MO­MEN­TO EN EL QUE PO­NE­MOS EN MAR­CHA LOS MO­TO­RES

de res­pues­ta di­fí­cil de me­jo­rar. No só­lo es me­jor que cual­quier SUV que ha­ya con­du­ci­do; tam­bién su­pera a mu­chas ber­li­nas y a al­gún que otro seu­do­de­por­ti­vo.

En el res­to de apar­ta­dos, el Ca­yen­ne Tur­bo pue­de res­sul­tar de­cep­cio­nan­te. Es po­si­ble que el mo­tor no res­pon­da con la bru­ta­li­dad con la que lo ha­cían sus an­te­ce­so­res y la sus­pen­sión neu­má­ti­ca – de se­rie– pa­rez­ca de­ma­sia­do sua­ve. Pe­ro no es más que un es­pe­jis­mo. Cuan­do se le exige el má­xi­mo, el Ca­yen­ne res­pon­de con una pre­ci­sión su­pre­ma. El pro­pul­sor pa­sa de man­so a bravo y por muy brus­ca que sea nues­tra con­duc­ción, por muy ro­ta que es­té la ca­rre­te­ra, el cha­sis no pier­de la com­pos­tu­ra, lo aguan­ta ab­so­lu­ta­men­te to­do sin tras­la­dar­lo a los ocu­pan­tes.

So­bre as­fal­to ho­mo­gé­neo, el X5 M res­pon­de de igual ma­ne­ra, con un lí­mi­te de ad­he­ren­cia mu­cho más allá de lo que dic­ta la ra­zón. No obs­tan­te, cuan­do lle­gan las irre­gu­la­ri­da­des apa­re­cen los pri­me­ros inconvenientes. Por un la­do, el con­fort se ve se­ria­men­te per­ju­di­ca­do, una cua­li­dad que com­par­te con la ma­yo­ría de mo­de­los de BMW Mo­tors­port. Y por otra par­te, a po­co que sea­mos brus­cos con el ace­le­ra­dor, las ayu­das elec­tró­ni­cas en­tran en fun­cio­na­mien­to in­clu­so en lí­nea recta, y es al­go que mer­ma bas­tan­te la con­fian­za del con­duc­tor.

El fac­tor di­fe­ren­cial re­cae en la sus­pen­sión del Ca­yen­ne, con mue­lles neu­má­ti­cos y re­gu­la­ción en al­tu­ra, cu­yo fun­cio­na­mien­to en to­do ti­po de cir­cuns­tan­cias ro­za la per­fec­ción. Con­vie­ne acla­rar que el X5 M dis­po­ne de mue­lles con al­tu­ra va­ria­ble en el eje pos­te­rior, aun­que su ob­je­ti­vo no va mu­cho más allá de man­te­ner inal­te­ra­da la al­tu­ra del tren tra­se­ro con in­de­pen­den­cia de la car­ga o de si se arras­tra un re­mol­que.

Pa­ra ser jus­tos, nues­tro Ca­yen­ne es­tá equi­pa­do con mu­chas de las ‘go­lo­si­nas’ que fi­gu­ran en su lis­ta de op­cio­nes –y to­das fun­cio­nan de ma­ra­vi­lla–: eje tra­se­ro di­rec­cio­nal –2.661 eu­ros–, es­ta­bi­li­za­do­ras ac­ti­vas PDCC – 3.733 eu­ros– y dis­tri­bu­ción va­ria­ble del par en el eje tra­se­ro PTV Plus –1.697 eu­ros–. Los dos úl­ti­mos ele­men­tos son de se­rie en el X5, que en es­ta ge­ne­ra­ción no con­tem­pla la po­si­bi­li­dad de un eje tra­se­ro di­rec­cio­nal – sí es­ta­rá dis­po­ni­ble en la si­guien­te–.

Lo más sor­pren­den­te es que el Pors­che pue­da dis­po­ner de un pa­que­te en­fo­ca­do a la cir­cu­la­ción por cam­po –2.036 eu­ros–, que aña­de pro­tec­cio­nes en la par­te in­fe­rior del cha­sis e in­di­ca­cio­nes so­bre el án­gu­lo de in­cli­na­ción la­te­ral y del án­gu­lo de gi­ro de las rue­das. In­clu­so sin di­cho equi­pa­mien­to, es no­ta­ble­men­te su­pe­rior a un X5 des­ti­na­do a un uso 100% as­fál­ti­co, ya sea por neu­má­ti­cos, fun­cio­na­mien­to del sis­te­ma de trac­ción o al­tu­ra li­bre al sue­lo.

Lle­ga­dos a es­te pun­to, no que­da más que mos­trar nues­tra ad­mi­ra­ción por BMW Mo­tors­port, que ha crea­do un co­che real­men­te rá­pi­do, emocionante y sen­ci­llo de con­du­cir rá­pi­do – es­to úl­ti­mo no siem­pre lo lo­gran–, así co­mo po­ner en un pe­des­tal a Pors­che, que sim­ple­men­te ha lo­gra­do crear un má­qui­na prác­ti­ca­men­te in­fa­li­ble. Pues­tos a bus­car la per­fec­ción, po­dría­mos pe­dir que el Ca­yen­ne Tur­bo tu­vie­se un so­ni­do más emocionante – sa­be­mos que pue­den ha­cer­lo– y, por qué no, que cos­ta­se unos cuan­tos eu­ros me­nos; a igual­dad de equi­pa­mien­to la di­fe­ren­cia a fa­vor del BMW ron­da los 30.000 eu­ros. Bien es cier­to que, des­de otro pun­to de vis­ta, con el Ca­yen­ne no ne­ce­si­ta­rás un se­gun­do vehícu­lo si, por ejem­plo, te gus­ta ha­cer una ru­ta cam­pes­tre de vez en cuan­do.

El pues­to de con­duc­ción del Ca­yen­ne ha evo­lu­cio­na­do a me­jor res­pec­to a sus an­te­ce­so­res, aun­que la con­so­la cen­tral si­gue re­sul­tan­do un tan­to caó­ti­ca. El equi­po de fre­na­do PSCB del Ca­yen­ne es su­ma­men­te efec­ti­vo, aun­que el tac­to del pedal re­quie­re de un pe­rio­do de adap­ta­ción.

En los dos mo­de­los hay cua­tro sa­li­das de es­ca­pe. Los del Ca­yen­ne son bas­tan­te si­len­cio­sos; los del X5 sue­nan mu­cho me­jor.

El X5 M se mue­ve co­mo pez en el agua en cur­vas en­la­za­das; cual­quie­ra di­ría que pe­sa más de 2.300 ki­los. Co­mo to­dos los pro­duc­tos desa­rro­lla­dos por BMW Mo­tors­port, el X5 M des­pren­de de­por­ti­vi­dad tan­to por fue­ra co­mo en el ha­bi­tácu­lo.

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