PUN­TOS A RE­VI­SAR

EVO (Spain) - - GUÍA DE COMPRA -

MO­TOR Y TRANS­MI­SIóN

El mo­tor F136 que de­bu­tó en el F430 no es de la mis­ma fa­mi­lia que los V8 pre­vios de Fe­rra­ri. El blo­que es com­par­ti­do con los Ma­se­ra­ti con­tem­po­rá­neos, pe­ro sus par­tes in­ter­nas son di­fe­ren­tes, y adap­ta el sis­te­ma de dis­tri­bu­ción va­ria­ble del pro­pul­sor V12 del En­zo. Al­gu­nos es­pe­cia­lis­tas de­fi­nen al F136 co­mo “bá­si­ca­men­te, el mo­tor del En­zo con cua­tro ci­lin­dros me­nos”.

Por lo ge­ne­ral es ro­bus­to y fia­ble, y la dis­tri­bu­ción por ca­de­na per­mi­te aho­rrar­se los cos­to­sos cam­bios de co­rrea, si bien hay que re­vi­sar­la ca­da 70.000 km –en ca­so de ser ne­ce­sa­rio sus­ti­tuir­la, la ope­ra­ción sa­le por unos 4.200 eu­ros–. El úni­co pro­ble­ma diag­nos­ti­ca­do se en­cuen­tra en los co­lec­to­res de es­ca­pe, pro­pen­sos a agrie­tar­se. Se han da­do ca­sos de da­ños in­ter­nos oca­sio­na­dos por­que el mo­tor ‘chu­pó’ res­tos de sol­da­du­ra pro­ve­nien­tes de di­chas grie­tas. Cam­biar ca­da co­lec­tor cuesta unos 4.000 eu­ros, por lo que si el co­che aún lle­va los de ori­gen, con­vie­ne te­ner un fon­do re­ser­va­do pa­ra es­to. No obs­tan­te, al­gu­nos ta­lle­res no ofi­cia­les han op­ta­do por sol­dar las grie­tas, una al­ter­na­ti­va mu­cho más eco­nó­mi­ca. La vi­da útil del em­bra­gue es con­si­de­ra­ble­men­te ma­yor que en los an­te­rio­res Fe­rra­ri con cam­bio F1: el pro­me­dio de du­ra­ción es­tá en­tre 42.000 y 48.000 km, y re­em­pla­zar­lo sa­le por unos 3.900 eu­ros.

SUS­PEN­SIóN, DI­REC­CIóN, FRE­NOS

La prin­ci­pal de­bi­li­dad es­tá en las ar­ti­cu­la­cio­nes es­fé­ri­cas de los bra­zos de di­rec­ción, que co­mien­zan a ha­cer rui­do y a im­pe­dir el au­to­cen­tra­do del vo­lan­te. Re­pa­rar es­to cuesta unos 700 eu­ros. Por otro la­do, los fre­nos car­bo­ce­rá­mi­cos son los más desea­bles, du­ra­de­ros y vis­to­sos, pe­ro cam­biar dis­cos y pas­ti­llas sa­le por unos 6.500 eu­ros. En ver­dad, el equi­po de fre­nos es­tán­dar es más que su­fi­cien­te.

CA­RRO­CE­RíA, IN­TE­RIOR, ELEC­TRI­CI­DAD

No hay pro­ble­mas de co­rro­sión, pe­ro comprueba que no ha­ya hu­me­dad den­tro de los gru­pos óp­ti­cos y que el cua­dro de man­dos se vea co­rrec­ta­men­te, ya que tien­de a su­frir la apa­ri­ción de una ca­pa blan­que­ci­na por den­tro que lo opa­ca par­cial­men­te.

La me­cá­ni­ca del F430 re­sul­ta fia­ble en tér­mi­nos ge­ne­ra­les, aun­que hay que pres­tar aten­ción a los co­lec­to­res de es­ca­pe, pues son pro­pen­sos a agrie­tar­se, lo cual in­clu­so pue­de de­ri­var en fue­go. El in­te­rior es sim­ple y go­za de una ca­li­dad de cons­truc­ción...

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