TOYOTA YARIS GRMN vs MINI COPPER S
Es curioso. Ahora que todo el mundo habla de igualdad, las marcas de coches cada vez parecen más empeñadas en crear modelos que permitan a sus dueños diferenciarse claramente del resto. El Mini ya era un buen ejemplo de ello pero el Toyota Yaris GRMN, del
Son pequeños, potentes y, sobre todo, exclusivos
Al ser humano le suele gustar diferenciarse del resto, tener algo que no tengan los demás o, simplemente, algo que deje entrever algún rasgo de su personalidad o pensamiento. En el mundo del automóvil, BMW ha sabido dar con esa tecla cuando decidió poner a la venta su reinterpretación de los Mini allá por el año 2000, después de hacerse con la firma británica. Su lista de opciones y versiones es tan extensa que cuesta ver dos Mini iguales, salvo que pertenezcan a una flota de alguna empresa.
En eso, sin duda, son unos maestros. Pero aquel primer Mini no era sólo un especialista en eso, ni mucho menos. Su tacto de conducción era muy bueno, con unas reacciones ágiles, precisas y muy deportivas difíciles de encontrar no ya en otro urbano, sino también en la mayoría de coches de tracción delantera.
Sin embargo, con el paso de los años y de las generaciones, ese feeling ha ido desapareciendo, algo comprensible teniendo en cuenta que, básicamente, la plataforma que lleva ahora el Mini es la misma que lleva un BMW X1 o un BMW Serie 2 Active Tourer, y será la empleada también por el próximo Serie 1. Sin duda, estos modelos se han beneficiado de ello y el departamento financiero de BMW debe estar la mar de contento por el ahorro de costes, pero el Mini ya no es lo que era.
Y, aunque el Mini acaba de recibir un leve restyling, la presencia de unas Michelin Primacy 3 en nuestro Mini Cooper S parece toda una declaración de intenciones. No es un neumático precisamente deportivo, y es el modelo desarrollado por la marca francesa para cómodas berlinas o un compacto de 120 CV, por ejemplo.
Esto no empieza del todo bien, sobre todo viendo que mañana se va a enfrentar con el Toyota Yaris GRMN, la versión más deportiva del Yaris y del que sólo se han vendido cinco unidades en nuestro país. Uno es el de nuestro amigo Alberto Dorsch, responsable del concesionario Kobe Motor de Toyota en la Comunidad de Madrid. Alberto es un ‘quemao’ de las carreras que tan pronto está disputando raids con su Land Cruiser para ser asiduo del podio dentro de su categoría como le ves organizando las Copas Kobe con los Aygo, que entre la de rallyes de tierra
y la de circuitos pone a no menos de 30 pilotos en liza por unos costes de lo más contenido, teniendo en cuenta siempre que las carreras ni son, ni serán, baratas.
Hemos quedado con Alberto mañana temprano, así que hoy he decidido aprovechar para recoger el Mini y darme una vueltecita por mis tramos de siempre para ver si algo ha cambiado con el último restyling. A priori, va a ser que no. Salvo ligeras modificaciones en los faros, donde quizá lo más llamativo es la disposición de los pilotos traseros con la forma de la bandera británica, el Mini Cooper S no ha recibido mayores evoluciones dinámicas. Mantiene el motor 2.0 turbo de 192 CV, y está versión está equipada con un cambio automático de doble embrague y siete velocidades.
A la derecha de la botonera que hay bajo los mandos del climatizador, se encuentra el mando que permite elegir entre los tres modos de conducción: Green, Mid y Sport. Viendo lo llamativo que es el botón de arranque y que Mini vende la deportividad como una de las grandes razones de la existencia de este modelo, lo suyo es que ese botón fuese más llamativo. Más aún cuando, si utilizas el modo Sport, se escuchan unos bonitos petardeos en el escape cada vez que reduces o sueltas el gas de golpe, aparte de las consabidas variaciones en la dureza de la dirección o en la respuesta del cambio. Por lo demás, la postura al volante es bajita, con las piernas estiradas y el rechoncho volante forrado en cuero colocado en una posición bastante vertical.
Ha llovido y la carretera presenta aún bastantes humedades, pero los primeros kilómetros a los mandos del Cooper S me van dejando mejor sabor de boca de lo que recordaba del último que conduje hace unos pocos meses. Se sigue mostrando más aplomado y menos juguetón que los de antaño, pero el eje delantero sigue con mucha fidelidad todo cuanto le ordeno desde el volante, y la suspensión, bastante firme, muestra también la suficiente capacidad de absorción como para que las ruedas no tiendan a despegarse del suelo con facilidad.
La verdad es que la suspensión trabaja muy bien, incluso cuando llego a una zona bacheada y me empeño en apurar las marchas y las reducciones para seguir disfrutando de los petardeos del escape. Este buen resultado también permite que el ESP apenas tenga que actuar, salvo que la carretera esté tan bacheada y el ritmo sea tan fuerte que los
GRMN – siglas de Gazoo Racing Masters of Nurburgring–. La verdad es que el Yaris no tiene el diseño más indicado para hacer un urbano deportivo, pero el escape central, las llantas de 17 pulgadas, el alerón trasero y, sobre todo, los vinilos en los colores rojo y negro que Toyota emplea en el Yaris WRC del Mundial de Rallyes, le dan un aspecto suficientemente agresivo como para saber que ese Toyota debe correr bastante. Y, para ser sinceros, tampoco son tantos cambios, así que no acabo de explicarme por qué demonios van a hacer tan poquitos.
Alberto no tarda en darme las llaves para que me suba y lo pruebe, cosa que yo hago encantado y, la verdad, con bastante respeto, pues esta unidad es una de las cinco que hay en nuestro país. Como para darle un meneo contra un guardarraíl… Abro la puerta y un bonito asiento deportivo parece recibirme con los brazos tan abiertos como los de Alberto a la hora de dejarme las llaves. Trato de acomodarme, pero dar con la postura ideal es misión imposible. Al menos, yo no soy capaz de encontrarla, pues vas sentado alto, el volante siempre queda alejado, la inclinación tampoco es la ideal… Vamos, que tengo la sensación de estar sentado en una furgoneta más que un buen urbano GTI.
Por suerte, estoy tan acostumbrado a subirme en todo tipo de coches que no tardo en encontrar una postura compromiso aceptable. Juego un poco con los pedales y observo que el del freno y el del embrague son de aluminio, pero
despegues sean inevitables. El Mini corre y el eje delantero te permite llevarlo por donde quieres con precisión, así que alcanzar ese ritmo no es demasiado complicado. Y, en ese momento, desconectar el ESP no es que sea algo peligroso, pues las reacciones del Mini son ágiles, pero nobles. No hace cosas raras. El eje trasero sólo te ayuda a redondear las trazadas y, aunque eso no sea tan excitante como los meneos de los Mini de hace 15 años, sí resulta más eficaz cuando te pones a estrujarle las orejillas al Cooper S.
Así es fácil venirse arriba, y no tardas en descubrir que el cambio automático de siete marchas es un buen aliado para descubrir lo bueno del motor. Como ya llevas tiempo leyéndome, sabrás que siempre me gusta llevar los cambios de forma manual, y éste funciona muy bien en general; tan sólo a veces se lo piensa un poquito más de la cuenta cuando apuras una reducción de tercera a segunda pero, en los demás casos, es muy rápida y bastante suave.
El motor 2.0 turbo entrega 192 CV entre 5.000 y 6.000 rpm, y es en ese margen donde, efectivamente, se muestra más rabioso. Sin embargo, no podemos olvidarnos de que empieza a mandar 280 Nm de par a sólo 1.350 rpm, y eso hace que tenga una respuesta muy buena a bajo y medio ré- gimen. Es, en general, un motor muy voluntarioso, y eso que el Mini no es un coche precisamente delgadito: mide 3,85 m de largo y pesa 1.280 kilos en condiciones de marcha.
Un depósito de gasolina y casi 300 kilómetros después encierro al Mini en mi garaje pensando en que el Yaris de Alberto va a tener que ser muy bueno para ponerle contra las cuerdas. Me ha gustado más que otras veces, y hasta no he visto tan estresados a los Michelin Primacy 3 que lleva esta unidad – que, por cierto, Michelin ya va a sustituir por los nuevos Primacy 4, todavía mejores en mojado-.
Cuando llego al punto de encuentro a la mañana siguiente, Alberto ya me espera con su reluciente Yaris
El Mini se ha refinado, pero sigue siendo muy eficaz en una carretera de curvas
el del acelerador es de goma y como el de serie. Podrían haber puesto uno un poco más ancho, ya no digo que metálico también, pero tal y como está queda un poquito alejado para realizar el puntatacón.
Por lo demás, el GRMN tiene un cambio manual de seis marchas de tacto más durito que el de un Yaris normal, y su precisión y rapidez es muy buena. Con la dirección pasa lo contrario; parece demasiado blanda. Sin embargo, me basta con trazar las primeras curvas para descubrir que, en realidad, tiene ese típico tacto de los deportivos japoneses que, si bien es ligero, no por ello resta rapidez, precisión o información. Lejos de eso, va francamente bien, y enseguida empiezo a pensar que, por tacto, podría ser una dirección ideal para emplear en cualquier coche de este tipo.
Los primeros acelerones me sirven para ver que el motor 1.8 sobrealimentado por un compresor tiene mucho temperamento. Responde instantáneamente al acelerador y, gracias a que su encabronamiento va aumentando exponencialmente conforme va subiendo de vueltas, casi parece más un motor atmosférico que uno sobrealimentado. Y, claro, eso es ideal para una conducción deportiva. La verdad, con tanto turbo y respuesta a la carta, ya se empiezan a echar de menos motores así. Además, suena bien. Suena raro, porque este tipo de motores tienen un sonido diferente, bronco por el motor y metálico por el escape, pero tiene el timbre adecuado para acelerarte al tiempo que él se acerca a las 7.000 rpm, que es donde corta la inyección.
El problema de tener un motoraco de este tipo es que gasta lo que le eches. Declara 7,5 l/100 km de consumo oficial, que es una pasada… Pero no pasa nada, que sólo se van a vender cinco en nuestro país y su exceso de emisiones ya las compensará de alguna manera la baja contaminación de los Yaris Hybrid… Eso sí, los más de 12 euros cada 100 km que, como poco, te vas a gastar en gasolina no te los va a compensar nadie.
El Yaris GRMN tiene un tacto muy diferente al del Mini. El angloalemán es un deportivo fino, que corre mucho y no quiere complicarte en exceso la vida. Es de esos GTI que se pueden conducir con mocasines. Sin embargo, el Toyota tiene una personalidad más de carreras; en vez de mocasines, te pide que te pongas unos botines de competición.
Esto se nota sobre todo cuando buscas un buen tramo revirado. Ahí, la buena respuesta del motor y la precisión de la dirección y del eje delantero se mezclan con una suspensión que trabaja todavía mejor que la del Mini en este tipo de trazados. El Yaris no balancea menos que el Mini, pero sí se
El motor del Toyota tiene mucho carácter y el chasis, una buena puesta a punto
aprecia una mayor capacidad para copiar mejor las irregularidades del asfalto. eso se traduce en que el Toyota mantiene las ruedas pegadas al suelo por muy bacheado que esté el asfalto, y su precisión a la hora de seguir la trazada es mayor que en el Mini. También es más eficaz y, cuando juegas con la trasera en los apoyos, también tiene unas reacciones más dóciles y menos bruscas que las del mini.
otro aspecto que sorprende son los frenos. además de mostrarse potentes, parecen aguantar bien el sobreesfuerzo. Hubo una presentación en circuito hace un par de meses y, allí, muchos colegas se quejaron de los frenos. no sé si allí estarían demasiado achicharrados después de dar tantas vueltas al límite pero, desde luego, en esta prueba los frenos del Yaris no han planteado mayor problema.
Llega el momento de dictar un veredicto. pues bien, debo reconocer que el grmn me ha gustado mucho y es un urbano gTi especialmente bueno en carreteras de montaña, pese a tener una postura al volante claramente mejorable. ¿su hándicap? Ya no te lo puedes comprar. ¿Y el mini? bueno, hace 15 años su tacto era muy similar en muchas cosas al del Yaris grmn. ahora ha madurado y juega a otra cosa. pero es un coche que gusta y convence en el día a día, y sigue manteniendo una buena dosis de deportividad.