Los neumáticos

Cambian tres aspectos fundamentales: la selección de neumáticos, la presión de ensayo y la profundidad de dibujo.

En el NEDC se realizaba el ensayo con el neumático más ancho, ya que era el que a priori iba a ofrecer la máxima resistencia a rodadura –y si había varias anchuras homologadas, con el segundo más ancho–. En el WLTP hay que determinar la resistencia a la rodadura con todos los neumáticos homologados. En principio, puede parecer que el NEDC era más estricto que el WLTP… sin embargo, los fabricantes se habían percatado de que podían especificar varios neumáticos y escoger un modelo para esa ‘segunda medida más ancha’ con un coeficiente de resistencia a la rodadura especialmente bajo – un neumático ancho... pero poco deportivo–. Este cambio se traduce en un incremento efectivo de la resistencia a la rodadura del neumático de alrededor de un 10%.

El NEDC no establecía límites claros para la presión de los neumáticos… y como la resistencia a la rodadura disminuye al aumentar la presión, los fabricantes declaraban varias presiones ‘recomendadas’, incluidas unas muy altas que denominaban ‘ecológicas’. El WLTP establece que deben ajustarse las presiones mínimas de entre las recomendadas por el fabricante, y que los neumáticos deben estar a temperatura ambiente. En la práctica, eso se traduce en unas presiones al menos 0,5 bares inferiores a las empleadas hasta ahora… que suponen otro incremento en la resistencia a la rodadura del neumático del orden de un 10%.

La resistencia a la rodadura también disminuye con la profundidad del dibujo. En el NEDC se establecía en un mínimo del 50%, mientras que el WLTP especifica un 80%. Eso significa que deben emplearse neumáticos con aproximadamente 2 milímetros más de profundidad de dibujo, lo que implica un incremento en la resistencia a la rodadura del neumático de 0,2 kg/tonelada… que representa un incremento adicional de la resistencia de aproximadamente un 1,4%.