DESARROLLO SECRETO DE LOS COCHES
¿Qué se necesita para ser piloto probador en el circuito alemán de Nürburgring? Visitamos el centro OPC de Opel para averiguarlo.
SENTARSE JUNTO A VOLKER STRYCEK MIENTRAS completa una vuelta al Nordschleife es como cursar un máster sobre el circuito: conoce cada bache, bordillo y rasante. Su nombre no te suena sólo porque dirige el Opel Performance Car – OPC– que la marca alemana tiene en Nürburgring, y donde está formando a la próxima generación de ingenieros-pilotos, sino también porque ha sido un piloto profesional notable. En 1984, ganó el primer Campeonato Alemán de Turismos –DTM– de la historia a bordo de un BMW 635 CSi. En 2003, logró la victoria en las 24 horas de Nürburgring al volante de un Opel Astra V8. Y actualmente, pilota el Opel Manta del equipo Kissling Motorsport.
Una de las razones por las que vamos a subirnos con Volker es que nos quiere enseñar qué busca en sus alumnos. ‘Si no ruedas al límite, no puedes descubrir ni comprender cómo se comporta el coche”, explica mientras lanza a toda velocidad el Opel Insignia GSi por la bajada de Breidscheid, en el sector de Wehrseifen, a la altura del km 9 del recorrido.
“Nuestros ingenieros superan un entrenamiento prolongado en el Nordschleife durante el que memorizan el circuito, aprenden dónde están los baches, cuáles son las zonas de frenada, los puntos de entrada a las curvas, etc”, explica.
Los candidatos proceden con frecuencia de la Universidad Politécnica de Berlín, donde Strycek lleva dando clases desde 2006. Y de hecho, su último pupilo, Stefan Fiedler, era uno de sus estudiantes.
“Primero vas al centro de pruebas de Dudenhofen, donde te entrena un piloto profesional y le dicen a Volker si eres lo bastante bueno”, explica Fiedler. Y aunque la habilidad al volante es importante, no lo es todo. Tal como explica Volker, “necesitamos ingenieros capaces de sentir lo que está haciendo el coche. De comprender por qué el coche se está comportando bien o mal; esa es la cuestión crucial”.
Una vez que los candidatos potenciales han superado el examen inicial, llega el momento de ponerlos a prueba en el Ring. Y no todos valen. “No es tan fácil como parece, y con mucha frecuencia enviamos a estos jóvenes ingenieros de vuelta a casa”, explica Strycek. “Stefan está entre los afortunados que han conseguido superar esa fase, aunque eso sólo significa que acaba de comenzar con el abrumador trabajo de aprenderse el Nordschleife”.
“Para poder participar en los días de test para fabricantes tienes que ser capaz de rodar a fondo durante seis horas al día, así que el entrenamiento es muy exigente”, explica Fiedler. “Das 20 ó 30 vueltas, día tras día… y cuando acaba la jornada estás totalmente agotado”.
Stefan tuvo problemas para acostumbrar su cuello a las fuerzas G a las que se veía sometido. También hay pequeños detalles del circuito que resultan difíciles de dominar. “Por ejemplo, en Fuchsröhre el chasis experimenta una fuerte compresión, y justo después tienes que frenar a fondo a la entrada de Adenauer Forst, y la aceleración vertical es tan grande que me resultaba muy difícil despegar el pie del acelerador y pisar el freno con suficiente rapidez”.
Aunque los días de tests no hay tanto tráfico como durante algunas carreras, es posible encontrarse con hasta 60 coches simultáneamente en pista, y Fiedler reconoce que ese es el asunto más delicado. “Conducir con tráfico es complicado, sobre todo si tratas de reproducir la misma trazada y puntos de frenada vuelta tras vuelta. A veces necesitas dejar pasar a coches más rápidos, y cuesta decidir usando sólo los espejos por dónde viene el coche que se acerca por detrás, cómo de deprisa se está acercando, si debería pasarme antes de la siguiente curva, o durante la curva o después…”.
El régimen de entrenamiento duró más de tres meses. Tras eso, Fiedler fue certificado como piloto de desarrollo ‘pata negra’ para los días de test de fabricantes en el Nordschleife. “Ahora que se ha aprendido el circuito, puede empezar el auténtico entrenamiento. Tenemos que enseñarle cómo poner a punto un coche para que el comportamiento sea el que buscamos”, puntualiza Strycek.
El trabajo en el OPC es exigente, y ahora mismo Fiedler está inmerso en la puesta a punto de chasis. Como comenta Strycek: “profundizamos hasta el propio funcionamiento hidráulico del amortiguador. Se trata de un montón de pequeños parámetros que, al final del día, se alían para que el coche proporcione mucha más adherencia y ofrezca un comportamiento mucho mejor. No es un trabajo que se pueda realizar en una carretera normal; tienes que rodar absolutamente al límite para sentir lo que está haciendo el coche. Hablamos de decidir sobre la rapidez de la amortiguación en compresión y extensión, sobre implicarse a fondo en la selección de los casquillos, las barras estabilizadoras, los muelles y en cómo maridarlos perfectamente”.
Los coches de pruebas también se conducen hasta la extenuación en los alrededores de Nürburgring. Después de cada cambio que se traduce en una mejora en circuito, hay que probar el coche exhaustivamente en carretera para comprobar que las mejoras tienen una traducción en el mundo real.
En definitiva, cada día en el OPC es como una jornada día de colegio. “Vas aprendiendo poco a poco”, explica Fiedler. “Estás permanentemente en contacto con colegas, conduces con ellos, ellos te dan pistas y tú aprendes de todos, y especialmente de Volker. Aprendo un poquito más cada día”.